Remplaçante de la GS, la nouvelle Lexus ES 300h compte sur les avantages environnementaux et fiscaux de sa motorisation hybride pour se faire une place face aux berlines premium allemandes. A Malaga, nous avons pu la prendre en main pour un premier galop d’essai.
Bye bye GS, bonjour ES ! Jusqu’ici réservée aux marchés japonais et nord-américains qui la connaissent depuis 1989, la Lexus ES débarque pour la première fois sur le vieux continent. Lançant une année 2019 particulièrement chargée en nouveautés pour le groupe Toyota, cette septième génération se substitue à la GS, désormais abandonnée. Au programme : un design plus affirmé et une plateforme inédite – la TNGA-K (Toyota New Global Architecture K) – qui sera également utilisée sur les nouvelles versions hybrides du RAV4 et de la Camry.
S’élançant sur 4,975 m en longueur et 1865 m en largeur, la nouvelle ES est 65 mm plus longue et 45 mm plus large que sa devancière tout en affichant 5 mm de moins en hauteur (1.445m). Porté à 2.870 m, l’empattement augmente également de 50 mm pour laisser plus de place pour les jambes aux places arrière.
Le choix de l’hybride
Alors qu’elle représente déjà 99 % des ventes de Lexus dans l’hexagone, la motorisation hybride s’impose comme le seul et unique choix sur cette nouvelle ES. Configuré en traction, le système repose un bloc hybride électrique de quatrième génération. Celui-ci se compose d’un moteur essence 4 cylindres 2.5 l à cycle Atkinson de 178 ch (131 kW) et 221 Nm couplé à un moteur électrique de 120 ch (88 kW) et 202 Nm. Au cumul, le système développe jusqu’à 218 chevaux de puissance pour une accélération de 0 à 100 km/h en 8.9 secondes.
Fidèle à la technologie Ni-Mh, Lexus embarque à bord de la nouvelle ES une batterie composée de 204 cellules et cumulant environ 1.5 kWh de capacité. Auparavant située dans le coffre, celle-ci a été relogée sous la banquette arrière. Une façon de libérer l’espace de chargement, dont la capacité passe à 454 litres, tout en assurant une meilleure répartition du poids. Une performance rendue possible grâce à la diminution de 120 mm de la hauteur du pack et à l’intégration d’un système de refroidissement plus compact.
Désormais placée sous la banquette arrière, la batterie permet de gagner de l’espace au niveau du coffre…
A l’intérieur
Finitions soignées et habitabilité maximale. Avec une distance d’assise avant-arrière de 1022 mm, la nouvelle ES soigne ses occupants et son positionnement de berline statutaire.
Numérique et complétée par un dispositif d’affichage tête haute, l’instrumentation change en fonction des informations que l’on souhaite afficher, un subtil déplacement du cadran central permettant d’étendre ou de réduire les informations affichées par l’écran numérique. Vert pour le mode Eco, rouge pour le mode Sport… la couleur change également en fonction du mode de conduite choisi. Même chose pour le compte tour qui prend une teinte orange si l’on presse un peu trop fort la pédale d’accélérateur.
Sans doute un peu trop chargée en boutons, la planche de bord intègre un magnifique écran panoramique allant jusqu’à 12.3 pouces à partir de la finition Executive (8 pouces dans les autres cas). Assez complet, celui-ci propose de nombreuses rubriques permettant de suivre sa consommation, ses performances, de consulter les différents flux d’énergie ou de régler la navigation. Malheureusement trop éloigné du conducteur pour intégrer des fonctions tactiles, celui-ci se pilote grâce à un pad tactile qui n’est pas très facile à prendre en main. Si tout est sans doute question d’habitude, les moins patients risquent de rapidement s’agacer…
L’écran de la Lexus ES 300h est géré par l’intermédiaire d’un pad tactile compliqué à prendre en main
Au volant
Comme la plupart des modèles hybrides du groupe nippon, la Lexus ES 300h peut donner le meilleur comme le pire lors de sa conduite.
Si vous la ménagez en restant sobre dans vos accélérations, l’usage de la motorisation hybride sera un véritable régal avec des passages en mode 100 % électrique souples et assez réguliers, notamment en cycle urbain. Si le système est configuré pour passer automatiquement d’un mode à l’autre, l’utilisateur a également la possibilité de « forcer » le mode électrique grâce à un bouton « EV » intégré au niveau de la console. De quoi autoriser quelques centaines de mètres en mode « zéro émission ».
A l’usage, la nouvelle ES 300h est un véritable régal. Sous réserve de ne pas trop solliciter le moteur thermique…
A l’inverse, l’effet « moulinet » se fait toujours ressentir dès lors que la motorisation thermique est un peu trop sollicitée. Qu’il s’agisse d’un dépassement, d’une brève accélération ou d’une conduite à un rythme plus soutenu, la sensation de « patinage » du moteur n’est pas forcément des plus agréables à l’oreille.
Au final et malgré ses 218 chevaux de puissance, cette Lexus ES 300h reste donc fidèle à la philosophie de la plupart des modèles hybrides de la marque et c’est en adoptant une conduite tranquille que vous pourrez tirer le meilleur du système.
Côté consommation, nous avons réalisé une moyenne à 6.9 l/100 km avec la finition F Sport sur un circuit mixte constitué en grande partie d’autoroutes et de voies rapides. A comparer aux 4.4 l annoncés par le constructeur en cycle mixte NEDC corrélé…
Cet essai a également été l’occasion plusieurs équipements et notamment le dispositif de maintien dans la voie. Proposé dès le premier niveau de finition, celui-ci s’avère plutôt efficace sur autoroute, sans l’effet « pong » que nous avions pu observer lors de notre essai de la Lexus CT 200h.
De nombreux atouts pour les pros
Limitée à 100 g CO2/km en NEDC corrélé – cycle retenu par l’administration fiscale française pour 2019 – la nouvelle ES 300h est largement dispensée de malus. Exonération de TVS sur 12 trimestres, carte grise gratuite dans la plupart des régions etc… Outre ses vertus écologiques, la Lexus ES 300h dispose de très sérieux atouts pour les entreprises. Cela tombe plutôt bien puisque la clientèle pro devrait représenter 75 % des ventes du modèle en France.
Côté prix, la nouvelle berline hybride de Lexus débute à partir de 47.490 euros dans sa version de base. Une entrée de gamme qui compte déjà de très belles dotations de série : système audio à 10 haut-parleurs, écran central 8 pouces, caméra de recul, sellerie cuir synthétique, régulateur de vitesse adaptatif, maintien dans la voie, jantes alliage 17 pouce etc… pour 500 euros de plus, les pros pourront accéder à la finition Business. Celle-ci devrait représenter près de la moitié des ventes du constructeur pour l’hexagone et ajoute aux équipements de la finition de base la navigation GPS.
Vis-à-vis de la concurrence, la nouvelle ES 300h est également bien placée. A titre de comparaison, une BMW Série 5 sort à partir de 57 400 € dans sa version hybride rechargeable iPerformance et la Mercedes Classe E hybride rechargeable à partir de 64.450 euros dans sa motorisation hybride rechargeable diesel. Au sein de la gamme Lexus, elle est aussi bien moins chère que l’ancienne GS (54.300 € en business) tout en restant relativement proche de l’IS, plus petite (4.6 m), dont le prix débute à partir de 44.490 euros en finition business.
En savoir plus : nouvelle Lexus ES 300h : finitions et équipements
Pour conclure
Si elle ne brille pas forcément pas son côté dynamique, la nouvelle ES 300h se fait pardonner par son niveau de confort et un tarif largement inférieur à celui de l’ancienne GS. En sortant une nouvelle fois la carte de l’hybride pour se démarquer, la marque nippone impose son modèle comme une solution de premier choix pour les professionnels n’ayant pas les moyens ou l’envie de s’encombrer avec la recharge de la batterie. De quoi compléter efficacement l’offre « plug-in hybrid » des marques allemandes.
On a aimé
- Un bon positionnement prix
- Confort et habitabilité
- Souplesse du système hybride en conduite apaisée
- Performances dynamiques et effet moulinet du moteur en accélération
- Absence de version break
- Pad-tactile compliqué à manipuler
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
1,5KwH ? Sérieusement ?
Tous ceux qui critiquent sont ceux qui n’ont jamais roulé -correctement- en hybride.
C’est pas aussi bien qu’un ev, mais mieux qu’un vt…. justement ça tombe bien ça s’appelle hybride… et juste hybride. Faut arrêter la mauvaise fois, mais bon, on va aller trouver un autre site web pour trouver des gens ouverts d’esprit. Adios.
Une belle hybride essence qui permettra sans doute d’avoir un peu moins de berlines de luxe diesels et des NOX/Particules en moins, a defaut d’une Tesla qui est quand même bien plus onéreuse .
J’ai du mal à comprendre l’utilité de ce test d’une hybride sur ce site très honnêtement. Une hybride rechargeable ok, mais là on parle d’une test de thermique avec quelques pirouettes électriques en mode urbain… Vous pouvez donc tester un paquet d’hybrides simples dans ce cas, ça ne manque pas.
ce qui m’agace le plus, c’est cette pub vantant « hybride auto rechargeable, pas besoin de brancher »… Comme si c’était une révolution et comme si c’était le top !!! Alors que ce n’est que de l’hybride classique, avec une batterie ridicule (forcément, ne se recharge qu’à la décélération)… L’hybride rechargeable est peut-être contraignant car il faut la brancher, mais elle offre selon les modèles autour de 50km en pur électrique, ce que l’hybride classique n’offre pas. Et quand la batterie se vide, l’hybride rechargeable va fonctionner en mode « dégradé » parfaitement comme une hybride classique… C’est limite de la pub mensongère, la manière dont il en parle !!!
« une accélération de 0 à 100 km/h en 8.9 secondes » même si c’est pas ce que l’on recherche, pour cette catégorie de véhicule c’est pas glorieux, quand on voie qu’un Kona EV (petit SUV du segment B) fait l’exercice en 7.6sec…
Une voiture à oublier.
Toyota est passé de « en avance » à « en retard » sur la mobilité électrique.
Car ils n’ont jamais voulu assembler des centaines de kilo de batterie lithium, ils attendaient la batterie next-gen.
Mais ça reste un concurrent plus que sérieux dans l’avenir.
Car ça ne fait aucun doute qu’ils savent faire les moteurs électriques et toute l’électronique de puissance de façon très fiable.
Maintenant on va attendre tranquillement leur batterie solide puisqu’ils ont l’air très en pointe sur le sujet.
Et alors ils auront toutes les cartes en main pour écraser la concurrence.
Si je comprends bien, la version de base à 47.490 euros n’a pas de GPS ??? Ça me paraît incroyable qu’il y ait encore des voitures neuves vendues sans le GPS, surtout à ce niveau de prix.
cf « pour 500 euros de plus, les pros pourront accéder à la finition Business. Celle-ci devrait représenter près de la moitié des ventes du constructeur pour l’hexagone et ajoute aux équipements de la finition de base la navigation GPS. »
Contrairement à ce que dit un précédent commentaire, la batterie se recharge essentiellement avec l’énergie des ralentissements et des freinage. C’est donc tout bénef.
« Outre ses vertus écologiques »… ça ne saute pas aux yeux, attendez je cherche encore un peu pour voir de quoi vous voulez parler ;-)
« la berline hybride aux multiples atouts »
6,9 L/100 ….la messe est dite : DEHORS !