Celles et ceux qui ont déjà roulé en Kia Soul EV savent qu’en matière de VE, le groupe coréen Hyundai-KIA n’est pas là pour faire de la figuration. Arrivée dans les concessions à l’automne 2016, la Hyundai Ioniq Electric s’impose d’entrée de jeu comme une des meilleures voitures électriques du moment. Après la Nissan Leaf 30 kWh et la Renault Zoé R240, nous avons pu tester en conditions réelles d’utilisation cette très attendue Ioniq durant une semaine. Et autant vous dire de suite qu’on a beaucoup aimé !

Prius électrique

Avant même qu’elle n’arrive en concession, certains déploraient que la Ioniq Electric soit dotée d’une batterie de 28 kWh « seulement » quand la concurrence affiche plus de 30 kWh minimum. Ce qui ne l’empêche pas d’afficher une autonomie NEDC de 280 km, très proche de celle offerte par une BMW i3 équipée de la nouvelle batterie 33 kWh. Comme quoi, lorsque l’on parle autonomie, la batterie seule ne fait pas tout.

A l’instar de la célèbre berline hybride japonaise, le design et la fiche technique de cette Ioniq montrent que la réflexion a été poussée bien au delà d’une simple électrification d’un modèle existant. Également disponible en version hybride, la Ioniq est une voiture conçue autour de la performance énergétique et de l’efficacité. Avec un Cx de 0,24 et une hauteur inférieure de 2cm par rapport à une Prius 4, elle dispose de sérieux atouts que nous avons très vite pu vérifier sur la route. Au plan aérodynamique, les designers ont même poussé la perfection jusqu’à supprimer l’essuie-glace arrière !

Autre point commun avec une Toyota Prius : l’habitabilité. Avec une longueur de 4,47m (1 cm de plus qu’une Prius 3), la Ioniq offre un volume habitable digne de ce que l’on peut attendre d’une berline familiale. Le design de la malle arrière, à mi-chemin entre celui d’une berline à hayon et celui d’un break, offre un volume de chargement plus proche de celui d’une Toyota Prius que d’une Nissan Leaf.

Dernier élément de comparaison assez frappant : la masse à vide. Annoncée à 1420 kg, cette Ioniq Electric affiche un poids à vide identique à celui d’une Prius III quand d’autres préféreront souligner que c’est aussi la masse à vide d’une Renault Zoé aux prestations familiales beaucoup plus limitées…

Une batterie qui ne craint pas le froid

Tout comme le Kia Soul EV, la batterie Li-ion polymère de cette Ioniq Electric ne semble guère inquiétée par les températures négatives. Chose rare en Bretagne, nous avons eu plusieurs fois l’occasion de mesurer l’influence du froid sur l’autonomie. Par – 5°C extérieur, l’autonomie demeure à un très bon niveau. Bien aidée par l’excellente pompe à chaleur livrée de série, l’autonomie est réduite de 10 km environ batterie pleine pour une température intérieure réglée à 18°C.

Même constat après 1 nuit passée dehors sous le givre avec des températures négatives : le lendemain matin, l’autonomie affichée à l’ordinateur de bord est identique à celle indiquée la veille.

Une caractéristique qui semble avoir rapidement conquis les norvégiens. En novembre dernier, 3 mois seulement après son arrivée dans les concessions norvégiennes, la Ioniq Electric s’est hissée à la 2ème place des ventes de véhicules électriques, devenant par la même occasion la première Hyundai à rentrer dans le top 10 des ventes de voitures neuves en Norvège ! Excusez du peu…

Eco, normal ou sport : le plaisir de conduite est d’abord zéro émission

Positionné sur la console centrale, le bouton drive mode offre au conducteur 3 modes de conduite : éco, normal & sport. Personnellement, j’ai trouvé que le mode éco était celui qui répondait le mieux  à l’usage que l’on peut attendre de ce genre de voiture car, même dans cette configuration, la voiture reste vive et réactive en toute circonstance.

Chaque mode peut être configuré depuis l’écran tactile : climatisation (normale, éco), vitesse maxi (mode éco uniquement), niveau de régénération (0, 1, 2 ou 3). Des configurations facilement réajustables au besoin pendant la conduite, notamment depuis les palettes positionnées derrière le volant pour ce qui concerne la régénération au freinage. Une fonctionnalité appréciable selon que l’on circule sur route, en ville ou en montagne. Sur le niveau 2 et 3, le simple levé de pied de l’accélérateur s’accompagne systématiquement de l’allumage des feux stop. Indispensable compte tenu de la puissance régénérée (jusqu’à 50 kW de puissance régénérée en niveau 3!) et de la décélération que permet alors la voiture sans même avoir à toucher à la pédale de frein. En position 0, l’absence de régénération offre à l’inverse un mode roue libre qui témoigne à lui seul de l’excellente aérodynamique de la voiture : dans bien des situations, la Ioniq est alors capable de rouler toute seule uniquement en tirant parti de la gravité comme pratiquement aucune autre voiture n’est capable de le faire à ce jour! Une sensation assez unique, même pour qui pratique régulièrement la technique du « pulse & glide » au volant d’une Toyota Prius par exemple.

Au chapitre confort, soulignons une nouvelle fois l’efficacité de la pompe à chaleur qui permet de réchauffer l’habitacle avec une rapidité à faire pâlir nombre de voitures à pétrole. Par – 5°C extérieur, il aura fallu moins de 4 minutes montre en main pour atteindre la consigne de température réglée ce jour là à 16,5°C. En sélectionnant le menu adéquat depuis l’écran tactile, le conducteur et ses passagers seront alors surpris de constater que dans une telle situation, la puissance instantanée appelée par la pompe à chaleur peut atteindre 5 kW (!) durant plusieurs secondes avant de redescendre très vite à des niveaux plus raisonnables.

Est-ce la raison pour laquelle Hyundai n’a pas jugé utile d’équiper sa Ioniq Electric d’un volant chauffant et de sièges chauffants ? On peut néanmoins le regretter car si l’on en croit certains clichés pris ailleurs en Europe, ces équipements sont apparemment disponibles en Allemagne ou en Norvège…

Autonomie : catégorie familiale, seule une Tesla Model S fait mieux !

Malgré sa « petite » batterie de 28 kWh, la très réaliste norme de consommation de l’agence américaine EPA annonce une autonomie de 126 miles soit un peu plus de 200 kilomètres. C’est presque 20 miles de plus qu’une Nissan Leaf 30 kWh ou encore 2 de plus que la nouvelle e-Golf équipée de la batterie de 36 kWh qui doit arriver dans les concessions à partir du printemps 2017.

A plusieurs reprises et ce malgré des conditions climatiques hivernales, nous avons eu l’occasion de vérifier que la barre des 200 kilomètres réels était effectivement atteignable sans trop de difficultés. Ce fût par exemple lors d’un trajet de 165 km entre Craon (53) et Saint-Cast le Guildo (22). Batterie chargée à 100% au départ ; à l’arrivée, l’ordinateur de bord affichait une autonomie restante de 37 km. Soit un total de 202 km très proche de l’autonomie annoncée par l’EPA. Un trajet effectué avec 4 personnes à bord plus des bagages, par une température extérieure de 5°C.

Recharge de la batterie

Livrée de série avec un câble de recharge domestique (limité à 12A max.) et un câble Type 2 – Type 2 pour la recharge depuis une borne de recharge publique, cette Ioniq ne craint pas les escapades en famille.

Une fois n’est pas coutume, ce sont principalement les recharges effectuées depuis une prise domestique qui auront fourni l’essentiel des kWh consommés durant les 750 km effectués lors de cet essai, confirmant si besoin était, que l’énorme atout du VE à batterie tient aussi et surtout dans sa capacité à pouvoir se recharger (presque) partout. N’en déplaise au marketing Toyota…

A des fins de test plus que de besoin réel, nous avons pu tester la recharge sur plusieurs types de bornes de recharge dédiées à cet effet. A trois reprises, nous avons remarqué que sur les bornes rapides DBT (les seules bornes rapides que nous avons pu tester durant cet essai), la puissance maxi délivrée à la borne n’a jamais dépassé 35 kW même avec une batterie presque totalement vide. Probablement une anomalie coté borne qui aurait mérité d’être éclaircie en utilisant une borne rapide d’une autre marque pour en avoir le cœur net.

Bilan

Le bilan de cette semaine passée au volant de cette Ioniq Electric est donc très positif. Si beaucoup d’acheteurs potentiels attendent encore plus d’autonomie avant d’abandonner définitivement leur auto à pétrole, cette Ioniq Electric nous rappelle si besoin était qu’avec une autonomie réelle de 200 kilomètres et un réseau de bornes de recharge qui continue de s’étoffer à vu d’œil, changer d’époque n’est plus uniquement une question de prix mais aussi et surtout de volonté.

En attendant l’arrivée de nouveaux véhicules électriques à l’autonomie augmentée, espérons que cette Ioniq participe dès à présent à accroître la notoriété de l’électrique au détriment de la vieille auto à pétrole héritée du siècle dernier. C’est tout le mal qu’on lui souhaite !

Vive le futur!

Remerciement à Hyundai France et à la concession Hyundai de Cesson-Sévigné pour leur accueil et leur courtoisie.

En savoir plus :

Essai Ioniq Electric : la berline électrique par Hyundai
4.3 (86.67%) 3 vote[s]