Un mois après l’ouverture d’une information judiciaire à l’encontre de Renault, c’est au tour de PSA d’être dans le collimateur de la justice française dans la vaste affaire du dieselgate. Ce jeudi 9 février, le ministère de l’économie a annoncé avoir transmis les conclusions de l’enquête de la DGCCRF à la justice.
« La Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) a finalisé ses investigations concernant les moteurs du groupe Peugeot Citroën automobiles SA et transmis ses conclusions à la Justice » explique un communiqué du ministère de l’économie diffusé ce jeudi 9 février, précisant que le procès verbal présentant les résultats détaillés des investigations avait été transmis au Parquet de Versailles.
Si on ne connait pas avec précision la teneur du rapport, PSA se défend de toute manipulation des tests d’homologation comme cela été reproché à Volkswagen lors du début du scandale du dieselgate, en septembre 2015. « PSA n’a jamais trompé personne, ni les autorités, ni ses clients. Nos voitures sont parfaitement conformes à la réglementation, et parmi les meilleures en termes d’émissions en conduite réelle » affirmé à travers un communiqué de presse Gilles Le Borgne, directeur de la recherche et du développement et membre du comité exécutif de PSA.
Au total, six véhicules du groupe testés par la Commission Royal, dont deux Peugeot et quatre Citroën, pourraient être incriminés, les experts mandatés par l’Etat ayant constaté des anomalies d’émission lorsque le protocole habituel d’homologation est modifié. « Il n’y a là rien de suspect ou de caché. Il s’agit des conséquences de nos choix de calibration qui privilégient la dépollution en conduite urbaine » se défend le constructeur français par la voix de Gilles Le Borgne.
« PSA est sûrement le moins mauvais élève de la classe, mais dans cette affaire il n’y a pas un seul bon élève. Tous les constructeurs explosent les normes, tous polluent au-delà des seuils autorisés et il va leur falloir prendre conscience que les petits arrangements avec la pollution de l’air sont terminé » a rétorqué Benoît Hartmann, porte-parole et directeur de la communication de l’ONG France Nature Environnement, cité par le quotidien Le Monde.
Quant aux suites du dossier, il est désormais entre les mains du procureur de Versailles qui décidera, ou pas, d’ouvrir une information judiciaire comme cela a été le cas pour Renault en tout début d’année.
Fiat-Chrisler également inquiété
PSA est loin d’être le seul constructeur inquiété par cette procédure. Volkswagen et Renault sont déjà dans le collimateur de la justice tandis que le groupe Fiat-Chrysler a connu le même sort en début de semaine, le ministère de l’économie ayant annoncé avoir transmis à la justice les conclusions de l’enquête de la DGCCRF.
PSA devient ainsi le quatrième groupe automobile et le second français dans le collimateur des autorités françaises dans l’affaire du dieselgate.
Commentaires
Détrompez-vous !
PSA travaille dans l’ombre sur l’électrique et l’hybridation. RDV en 2019-2020, pilepoil pour le décollage des VEx. De plus, PSA fait actuellement de très bonnes motorisations essences, moins gourmandes que celles de Renault, et surtout moins polluantes dans la vraie vie (voir sur les brèves AP: « pollution-nox-renault-opel-ford »). J’ai regardé récemment l’état intérieur de la sortie d’échappement d’un trois cylindres 1.2L essence, et bien pas une trace de noir malgré les 15000km au compteur. Ne fustigez pas ainsi PSA, avec Toyota ce sont les constructeurs les plus vertueux (en thermique). Laissez-lui le temps de faire de bons VEx, bien finis, fiables et pas trop chers pour nos moyens !
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Oui, PSA dit qu'il va aimer les voitures électriques. Ce qui manque c'est juste des preuves par les actes.
Par exemple en participant au réseau électrique http://www.corri-door.com/partenaires-2/
On y trouve dans les partenaires Renault et BMW et NISSAN et même Wolkswagen (VAG qui essai de faire amende honorable pour se faire pardonner de ces très mauvais moteurs diesel)
A mince, alors PSA a refuser de faire partie de l'aventure, malgré le fait d'avoir une c-zero a son catalogue.
C'est sur PSA il aime l'électrique mais de loin ...
De loin, ds l'ombre de la nuit et de dos, il est facile de prendre une PSA pour une Tesla ! Et encore ... ;)
PSA laisse les autres faire le réseau ...
Il a du boulot déjà avec les sujets de "l'ombre" !
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l'an dernier c'était 2018-19, aujourd’hui 19-20, demain 20-21 ? Ils travaillent effectivement ds l'ombre ... de la lune en pleine nuit ! ;)
On attendra des offres concrètes, en attendant on juge ce qu'il y a en concession, cad le néant !
C’est comme avec Tesla …
Toujours du retard à prévoir !
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en attendant Tesla a déjà des VE au catalogue ...
PSA aussi, mais pas pour le même porte monnaies !
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Ah ?! À part le partner où ils ont bossé à minima (chaine de traction et batterie issue de Mitsubishi), je vois pas !!
La politique française concernant l'environnement a longtemps concerné uniquement les émissions de dioxyde de carbone. Depuis peu, les autres substances nocives sont prises en compte. PSA n'a fait que suivre le cadre réglementaire. Le vrai scandale est de ne pas avoir amélioré la Ion et la C-zéro depuis leur sortie en 2010.
l'amélioration de la C0 ou Ion ne concerne que Mitsu, PSA n'ayant rien à voir ds ce véhicule (à part un changement de logo et une demande de réduction du nombre de cellules pour en baisser le prix d'achat !).
Bah, je ne sais pas car d'un côté certes, la Miev existait avant la i-Miev mais de l'autre, PSA et Mitsubishi ont de nombreuses représentations communes et des usines communes (ex à Kalouga bon, fermée temporairement), ce n'est pas comme si PSA ne faisait que de la distribution. Ce que je veux dire est que je pense quand même que PSA a son mot à dire, non ?
Pour moi, la position de PSA est très ambigue;
-Depuis 30 ans PSA est peut être un des meilleurs fabriquant de moteur diesel au monde, certes.
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-Mais PSA est malheureusement le constructeur qui semble faire le moins d'effort sur la recherche hybride électrique/essence pour éradiquer les moteurs diesel de son catalogue.
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Déjà plusieurs pays d'Europe ont définit l' Interdiction du diesel d'ici 15 ans, cela va faire contagion et PSA aura l'image de celui qui c'est lancé en dernier dans ce modèle économique.
Malgré les grosses ventes actuel de PSA, d'ici 2 ans le mot PSA sera synonyme du mot diesel à abattre. Visiblement il n'ont pas compris ! (trop content de faire de très bonne vente court terme)
Si on veut vraiment parler de la pollution automobile, on devrait intégrer tous les postes.
http://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/inventaire-emissions-idf-2012-150121.pdf
Page 12 : "41 % des émissions de particules sont liées à l’usure des pneus, des freins et à l’abrasion des routes".
Leur part est en augmentation depuis 2000 (de 19 à 41 %). Dans le même temps le parc automobile a massivement été dieselisé et les normes ont divisé par 5 les émissions à l’échappement. Ce qui veut dire que sur un véhicule récent les émissions dues aux pneux, aux freins et à l’abrasion des routes deviennent prépondérantes.
Merci pour rapport airparif excellent, mais il faut faire attention à ne pas avoir une lecture partiale et trop partielle sur le PM10.
Je préfère le tableau p13 qui dit "les émissions pm10 du trafic routier ont baissé de 55% sur 12ans"
Passant de presque 10 000 t/an à seulement 4500 t/an. Les efforts sur le pot d'échappement ont donc été énorme et le seront encore plus avec l'arrêt du diesel.
Effectivement le système de freinage (pneu/plaquette/route) n'a eu aucune amélioration restant sur 2000 t/an sur 12ans et représentant maintenant 41% du total restant.
Il y a 3 solutions politiques simple à prendre, mais très dur à faire accepter, pour diminuer fortement la pollution (pneu/plaquette/route). Je pourrai détaillé...
tu fais référence aux particules (PM 10)
dans ta source (très intéressante au demeurant) ils précisent aussi que les particules fines (PM 2,5) sont dues aux combustion et non aux abrasions (sans mesures précises hélas)
on peut donc penser que les freins et pneu contribuent peu aux PM 2,5 (à vérifier si la présence de nano-particules dans certains pneu pour en améliorer les performances change la donne, à tout hasard je les boycott sur mes vélos)
et justement se sont les particules fines qui sont les plus dangereuses
du coup ton analyse pertinente sur les PM 10 (enfin je demande à voir tes calculs de près, toute l'usure ne se transforme pas en PM 10, et j'ai l'impression que tu mélange milli-gramme et micro-gramme) fait l'impasse sur les problème des PM 2,5 qui semble en nette progrès sur les VE
d'un autre côté le VE ne résout pas tous les problèmes (bouchons, surface occupé, étalement urbain, coût)
@erwan
Je ne dis pas que toute l'usure du pneu se transforme en PM10 (10 micromètres), je dis qu'elle se transforme en poussière (PM100 soit 100 micromètres soit 0,1 mm).
Un pneu qui a une masse usable de 1,5 kg qui s'use en 70 000 km produit 21 mg (milligramme).
Les particules de combustion du test sont mesurées en mg/km : https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3956&info=Toyota+Prius+1.8+Hybrid+Executive
On ne mesure pas leur taille, on mesure leur nombre ce qui donne une idée de leur taille.
Dans l'exemple PIV, on a :
- masse : 0,2 mg/km (moins que la Yaris et que la 208 hdi),
- nombre : 2,22183 10¹¹/km (1,5 × plus que la Yaris hy, elles doivent êtres bcp plus petites et 427 × plus qu'une 208 hdi (pour une masse de 0,9 mg/km) donc carrément bcp plus petites donc carrément plus dangereuses).
bonjour , quelles sont vos sources pour dire en quoi se transforme l'usure du pneu ? quelle est la proportion due aux pneus par rapport à l'usure de la route ? Enfin vous dites que leur part est en augmentation, c'est vrai mais en valeur absolue la quantité de particules due aux pneus routes et freins à baissé de 5% en 12 ans, pas très compatible avec votre théorie de l'augmentation des particules due a l'augmentation du poids des voitures?
merci en tout cas pour lien vers le document fort intéressant et qui prouve qu'il ne faut pas se focaliser que sur le moteur. A quand des freins à courant de foucault ou autres ne produisant pas de rejets ?
@youpitof
En part en poussière (PM100) vous voulez que cela se transforme en quoi ? Les morceaux de caoutchouc plus gros que je vois c'est lié à un éclatement (donc pas une usure).
Nota : rapport sur 2012, les voitures ont baissé en masse avec le bonus écologique. Comme il n'y en a plus, elles repartent à la hausse notamment PHEV.
Il y à surtout une grosse différence d'impact sanitaire entre PM100, PM10 et PM2.5 ! Les vieux diesels des années 80 dégageaient de grosses fumées bien compactes et noires mais quasi aucune PM. Le diesel récent est reconnu cancérigène justement à cause des PM10. Quelle est la répartition de dégrada de ton pneu en PM ? Voilà la question !
@rickobotics
Bonne question, évidemment que si j'avais une réponse certaine je l'indiquerai.
Ce que je remarque c'est que Airparif indique une proportion de dégradation de pneus dans les PM10.
A mon avis, on s'est focalisé sur le diesel parce que c'était visible, la connaissance avançant on va gratter et bientôt le savoir.
Les diesels émettaient plus de 200mg de PM10 il y a encore peu et c'est encore ceux là que l'ont retrouve majoritairement ds le parc roulant, donc forcément, les PM dues aux pneus n'étaient pas la priorité. Sans parler des tests en conditions réelles qui montrent des explosions d'émissions de certains polluants. A voir aussi la recombinaison de PM2.5 qqs mètres derrière le pot d'échappement suite au refroidissement des gaz. J'espère que les tests ADAC en tiennent compte, car ds ce cas, 0 en sortie de pot ne veut pas dire 0 en entrée de poumon !! Cela n’empêche, il le faut pas ignorer le pb des pneus et freins, l'endroit le plus chargé en PM de la capitale étant ... le métro !
@rickobotics
http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211690075347-la-presence-de-particules-fines-dans-le-rer-tres-superieure-a-celle-des-rues-parisiennes-2057002.php
Il semblerait que les stations de RER soient encore plus polluées que les stations de métro qui pourtant est équipé de pneus pour certaines (roulant sur une bande métallique).
Mais il y a une sacré différence de masse et de vitesse du matériel, ce qui explique la différence de pollution.
Va falloir faire des choix:
dans le cas d'un véhicule thermique soit ont améliore la qualité du freinage mais dans ce cas là ont use de l'abrasif ! soit ont ce permet de rallonger les distances pour avoir moins d'usure.
de plus avant en 2003 les plaquettes avec amiante s'usait moins...
Ce qui important et urgent c'est pour PSA de proposer de vrais modèles électriques très rapidement. Toutes tentatives de pseudo amélioration de la pollution et une perte directe d'énergie, de temps et d'argent pour le groupe s'il ne veut pas voir les consommateur se détourner de la marque définitivement suite à sa communication désastreuse sur le diesel.
@rv45
https://www.automobile-propre.com/pourquoi-rouler-voiture-thermique-depasse/
La CO est équipée en 145×55R15 à l’avant et en 175×55R15 à l’arrière, ce qui nous donne :
– AV masse usable 1,4 kg/pneu soit pour 30 000 km 93 mg/km,
– AR masse usable 1,5 kg/pneu soit pour 60 000 km 57 mg/km,
soit au total 150 mg/km.
La citadine essence équivalente est la 107 (C1 mais chez Peugeot cela permet de différencier les versions) équipée en 155×65R14 qui pour 70 000 km va produire 84 mg/km.
Rajoutons 10 pour les freins au VT soit 99 vs 150 en plus des 5 pour la combustion.
Avec les technologies actuelles de batterie est-ce vraiment la solution la plus intelligente ?
Je pense que PSA en est conscient (ils parlent eux-même d'optimiser les émissions pour la ville) et qu'à ce titre ils cherchent à faire un VE pas plus lourd qu'un VT, ce qui est pour l'instant impossible si ce n'est à avoir 50 km d'autonomie.
Il ne faudrait pas oublier que PSA, comme les autres constructeurs, a succombé à la mode des SUV et des gros pneus, sans parler de toutes les incitations à une conduite dite "sportive", que ce soit les spots de pub ou les moteurs de plus en plus puissants.
Non, l'absence de VE léger n'est pas un choix écologique de la part de PSA.
PSA n'a pas encore de véhicule électrifié (en dehors de ses hybrides diesel dont la production a cessé) tout simplement parce que le groupe n'en a pas les moyens financiers. C'est bien pour ça que la plateforme est en cours de développement par Dongfeng.
Et il serait un peu trop facile d'oublier le passé, le lobbying de Peugeot pro diesel à une époque où les moteurs étaient bien plus polluant que maintenant.
@trololo
"le lobbying de Peugeot pro diesel" tu as des preuvres de cela ?
Par ce que plus j'analyse la situation plus j'ai l'impression que c'est une légende urbaine.
Calvet a poussé pour la fabrication de VE, mais ni à l'époque ni maintenant il est possible de faire un VE léger. Et un VE actuel (hormis la Mia) n'est pas moins polluant qu'un VT.
Quand je regarde les moteurs chez PSA, j'ai bien l'impression qu'à partir de la banque d'organe TU, ils ont plus investi dans les moteurs essence que dans les moteurs diesel. Il y a eu beaucoup plus d'évolutions et de versions sur les essences.
Ils ont même failli louper le coche de l'id (développée par Fiat et industrialisée par VW).
Pourquoi ne répondre qu'à la dernière partie de mon commentaire ?
Un VE n'est pas moins polluant qu'un VT ?
C'est une affirmation qu'il faudrait développer.
@trololo
Développé plus haut, comparaison d'une C0 et d'une C1.
En PM 100 pour les pneus ? Est ce comparable au PM10/2.5 voir moins du moteur ?!
@rickobotics
Si tu veux on peut parler comme quand tu achètes des granulats (0/20 signifie une granulométrie entre 0 et 20 mm).
PM100 signifie la même chose, granulométrie comprise entre 0 et 100 micromètres, ce qui intègre donc bien les PM0,1, PM1, PM2,5 et PM10.
Et j'ai du mal à croire que quand un pneu se dégrade et dégrade la chaussée, il n'y ait que des particules de 100 micromètres de diamètre. Quand on concasse de la roche pour en faire des granulats on a bien des fines.
je suis d'accord, mais ds quelles proportions ? Si tu as 90% de PM100 dont seulement 10% de PM10, ton raisonnement tombe un peu à l'eau. Combien de mg par ex pour une trace de pneu visible au sol et donc composée de très grosses particules. Ok, cas extrême d'un freinage d'urgence avant déclenchement d'ABS mais non moins existant. Dans tes calculs de pneus, tu considère également un remplacement systématique à bout alors que la majorité les changent avant le témoin d'usure sur le premier pneu d'un train ...donc difficile d'extrapoler "x mg de pneu" = "x mg de PM10" !
@rickobotics
Que tu changes le pneu bien avant son usure totale ne change pas le problème, tu auras juste besoin de plus de pneus pour balancer la même masse de poussière, pas plus pas moins.
http://www.usinenouvelle.com/article/pollution-aux-particules-fines-c-est-le-freinage-qui-pose-probleme-et-une-start-up-parisienne-a-la-solution.N360269
"Selon une étude menée en Allemagne par Bosch, les émissions de particules par les moteurs représentent 6,82 kilotonnes par an, l’équivalent des particules rejetées par les cigarettes (6,11 kilotonnes), alors que les particules liées à l’abrasion des freins et des pneus représentent 21,61 kilotonnes par an."
Le pneu contient aussi une charge que l'on appelle le noir de carbone et de nombreux éléments chimiques plus ou moins polluants.