Notre essai du cycle RDE avec une Peugeot 208 diesel

Notre essai du cycle RDE avec une Peugeot 208 diesel

Invité au centre technique de PSA à Carrières-sous-Poissy, Automobile-Propre a pu plonger au cœur du cycle RDE (Real Drive Emissions) pour découvrir le protocole mis en oeuvre par le constructeur pour calculer les  « consommations réelles » de ses différents modèles essence et diesel.

Une démarche de transparence

Pour PSA tout a commencé un 26 octobre 2015, date à laquelle le scandale Volkswagen fait rage et porte atteinte à toute la filière automobile, constructeurs comme équipementiers. Alors que les chiffres réels sont largement remis en cause, le groupe français prend l’initiative d’annoncer la publication en « usage client » de la plupart de ses modèles.

Et pour ne pas être accusé de trafiquer les chiffres, le constructeur fait appel à deux organismes indépendants chargés d’élaborer, de contrôler et de valider l’ensemble des tests effectués : l’ONG Transport & Environnement et le Bureau Veritas.

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Un appareillage de pointe

Avant de partir en test, chaque véhicule est rigoureusement vérifié par un représentant du bureau Veritas qui place des scellés sur le capot, la prise diagnostic du véhicule (permettant d’accéder au calculateur) et sur les valves de pneus pour empêcher toute intervention extérieure lors du protocole de tests. Quant aux véhicules, ils ne sont pas issus du parc interne de PSA mais directement récupérés chez un loueur par un organisme tiers.

Lors de la réception, le niveau d’huile, l’état de la batterie, l’usure et la pression des pneus sont les seuls éléments vérifiés sur les véhicules avant leur équipement d’une série d’appareillages de mesures :

  • Le PEMS, ou Portable Emission Mesurment System. Sans aucune liaison électronique avec la voiture, il est rattaché à l’arrière et mesure directement le carbone en sortie d’échappement pour estimer la consommation réalisée. Avant chaque départ et à l’arrivée, un étalonnage de l’appareil est effectué.
  • Une station météo qui permet de mesurer la température extérieure
  • Un GPS qui enregistre position, vitesse et accélérations de la voiture

Un trajet conforme au cycle RDE

Conforme au cycle Read Driving Emissions (RDE) qui sera mis en place à l’échelle européenne à compter de septembre 2017, le parcours réalisé en région parisienne totalise 92 kilomètres et comporte 25.5 km en ville, 35.7 km sur route et 31.1 km sur autoroute.

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Derrière le volant, il n’y a pas de consigne et PSA nous invite à rouler « normalement ». Il y a toutefois certaines conditions pour que le test soit « validé ». Il faut notamment que notre roulage corresponde au fameux « conducteur 50 » selon les termes de PSA qui a utilisé son énorme base clients pour définir la conduite type  pour chaque catégorie de véhicules, tant en vitesse réelle qu’en accélération.

Lors de l’analyse, il y a également des pondérations réalisées par le constructeur pour notamment tenir compte de la phase « froide ». Le trajet moyen étant plus court que les 90 km réalisés sur le cycle, le constructeur recalcule la surconsommation induite. Idem pour la régénération du FAP en diesel, une surconsommation forfaitaire étant automatiquement ajoutée (en revanche s’il y a régénération du FAP pendant l’essai, celui-ci est rejeté). Le nombre d’occupants est également pris en compte, le poids du PEMS (70 kilos) étant équivalent à un passager.

Une consommation jusqu’à 56 % supérieure au cycle NEDC

Lorsqu’il s’agit de passer au résultat, le différentiel entre NEDC et consommation réelle est accablant. Pour la 208 diesel que nous avons pu essayer, nous avons réalisé une consomation moyenne de 4.9 l/100 km contre 3.5 l/100 km pour le cycle normalisé, soit 40 % de plus. Quant à notre collègue du blog The Automobist  qui avait testé une 308 1.2 PureTech S&S 130ch BVM6, la consommation réelle aura été de 7.5 l/100 km, soit 53 % de plus que les 4.9 l/100 km annoncé en cycle normalisé.

Les chiffres annoncés par PSA début mars à Genève ne sont pas forcément meilleurs avec une surconsommation de 56 % pour la 308 1.6 l Blue HDI, de 40 % pour le Citroën C4 Grand Picasso 1.6 HDI et de 36 % pour la DS 3 1.6 HDI par rapport aux valeurs du cycle NEDC.

30 modèles testés d’ici fin juin

Alors que le constructeur a révélé ses premiers chiffres début mars à Genève, les consommations réelles d’une trentaine de modèles du groupe devraient être officialisées d’ici à la fin du mois de juin.

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Quant à la communication de ces données auprès du grand public, tout semble encore à définir chez PSA, le constructeur semblant pour le moment s’orienter vers une diffusion de l’information via son site internet dans un premier temps.

Dans un second temps, le constructeur envisage de faire passer un questionnaire à ses clients qui permettra de définir, en fonction de leur type de conduite (ville, route, autoroute – conduite calme ou nerveuse), l’autonomie réelle qu’ils pourront constater.

Encore une fois, l’axe de communication n’est pas forcément facile à trouver, surtout lorsqu’il s’agit d’avouer aux clients des consommations bien supérieures aux valeurs normalisées alors que la plupart des constructeurs se contentent de se cacher tranquillement derrière le cycle NEDC. Seul Opel semble faire figure d’exception, le constructeur ayant annoncé vouloir anticiper les futures normes en annonçant les chiffres de consommation de ses modèles selon le nouveau cycle WLTP.

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En attendant les nouvelles normes en septembre 2017

Pour PSA, ces tests servent également à anticiper les futures normes puisque l’Union Européenne intégrera deux nouveaux cycles de tests pour tous les véhicules homologues à partir du mois de septembre 2017.

Le cycle RDE

Si Peugeot l’a utilisé pour calculer la consommation, le RDE ne sera appliqué par la commission que pour le calcul des Nox.

« Nous sommes en discussion avec la Commission pour présenter notre démarche sur les calculs de consommation en cycle RDE » nous confie l’un des responsables de PSA.

Le cycle WLTP

Le cycle WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) viendra remplacer le très critiqué cycle NEDC. Et s’il avait été d’abord imaginé comme un standard mondial, le WLTP ne sera finalement intégré que dans certaines régions du monde, comme l’Asie et l’Europe, et avec des degrés différents.

Toujours réalisé sur banc d’essai, il proposera des valeurs bien plus proches d’une conduite réelle avec des tests composés de 4 phases de roulage (low – mid – high – extrahigh + combiné) contre seulement 2 pour le NEDC (urbain extra-urbain + combiné). Il intégrera également des protocoles spécifiques pour les véhicules hybrides rechargeables qui donneront plus de transparence aux clients sur les consommations réalisées.

Reste maintenant à savoir comment NEDC et WLTP cohabiteront durant la phase de transition, le premier étant beaucoup plus optimiste que le second. A priori, l’Europe s’oriente vers un double affichage, les nouveaux véhicules homologués en WLTP annonçant également le NEDC pour être mieux comparés aux modèles passés en NEDC. Après, il appartiendra à chaque état membre de définir ses propres règles dans d’autres domaines, notamment sur l’application du bonus et de la TVS côté français, le WLTP entrainant un nouveau calcul des émissions de CO2.

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