Essayez Sono Sion ?
Configurez votre véhicule Sono Sion ou demandez un essai gratuitement.
Le boîtier tout-en-un, à intégrer entre 2 roues, comprend le moteur électrique, l’électronique de puissance et le réducteur. Le tout, synchronisé de façon optimale ! De quoi faciliter l’intégration par les constructeurs, notamment les nouvelles petites structures. Pour sa Sion, Sono Motors, exploitera ce combiné.
L’équipementier prévoit de commercialiser 2 versions de son groupe motopropulseur intégré compact. Ce qui changera, c’est la puissance du moteur : 120 ou 150 kW. Doté d’un couple maximal de 310 Nm, ce dernier est présenté par Continental comme l’équivalent d’un bloc turbo diesel classique de 2 litres de cylindrée.
Ce nouveau concept de moteur, déjà exploité sur certains modèles de véhicules lourds -camions, bus et cars -, bénéficie d’un système de refroidissement par liquide. Autres avantages : Il ne pèse que 80 kilos, réduit le besoin en place pour son intégration, et se passe de nombre de connecteurs et de câbles.
Ce boîtier sera présenté au salon allemand de l’automobile de Francfort, en septembre prochain. Peu avant sa production en série en Chine, à l’usine de Tianjin. Continental précise qu’il fournira déjà quelques constructeurs asiatiques et européens avant la fin de la présente année 2019. Ceux-ci apprécieront sans doute aussi de ne pas avoir à chercher les différents éléments de leurs moteurs auprès de plusieurs fournisseurs.
L’équipementier évoque la prochaine intégration de sa solution dans des SUV chinois, mais aussi dans la voiture électrique à panneaux solaires Sono Sion. Le jeune constructeur allemand bénéficie d’un partenariat étroit et axé sur le long terme avec Continental.
on avance !! mais pas en France. pourtant on a une industrie automobile, mais pour combien de temps…
en marche qui disait :)
Voilà qui montre bien qu’il est beaucoup plus facile de faire un VE QU’UN VT
LES FANTASTIQUES investissements dont parlent les constructeurs ne sont que la fumée servant à masquer leurs inavouables raisons.
Serge Rochain
Refroidissement par liquide, ça chauffe tant que ça un moteur électrique, pourtant à haut rendement ? Je préférerai une baisse de puissance, le temps du refroidissement par air. Si quelqu’un sait comment font les autres ?
Donc pourra être à pleine puissance sur une longue période. Mais vidange (tous les 4 ans?) et pompe à prévoir, on va peut être retrouver un joint de culasse et une distribution à changer.
Que de commentaires complètement HS. On vole de plus en plus bas. Comme si on était sur un vulgaire site de bagnoles.
Je note surtout que Continental, c’est de la « deutsche Qualität » qui est made in China… Comme tout ou presque! Mais si le produit répond bien au besoin de certains constructeurs, alors c’est une bonne idée. Tout le monde ne s’appelle pas Tesla ou Renault, avec capacité à inventer sa propre chaîne de traction.
Étant donnée la puissance développée ce n’est pas le meilleur choix.
Il serait préférable d’avoir 4 fois 30 kW et ainsi bénéficier d’un chassis propre au VE et au final de des amélioration fortes comme le Torque Vectoring. Attention, je ne parle pas de moteur-roue.
« 120 ou 150 kW », continu, par intermittence ou maximale ?
« ce dernier est présenté par Continental comme l’équivalent d’un bloc turbo diesel classique de 2 litres de cylindrée. » j’attends de voir la valeur P2 sur le certificat d’immatriculation parce qu’en l’occurence pour un VT de 68 ch j’ai bien 51 kW en P2 mais pour un VE donné pour 90 ch j’ai 43 kW en P2.
« Il ne pèse que 80 kilos » ce qui est beaucoup si c’est un moteur qui nous donne seulement 76 kW en P2.