Supertest – Mitsubishi Outlander PHEV : toutes les consommations mesurées de notre essai

Le Mitsubishi Outlander PHEV revient sous une toute nouvelle forme. Le roi des hybrides rechargeables peut-il conserver son trône ?

Dévoilé en 2013, le Mitsubishi Outlander PHEV a été l’un des premiers véhicules hybrides rechargeables. Coup d’essai, coup de maître pour la marque aux trois diamants, qui a raflé à plusieurs reprises la première place au chapitre des ventes de la catégorie en Europe. Certes, l’offre était plus restreinte, mais il avait tout de même les arguments pour séduire la clientèle avec, à remettre dans son contexte, une autonomie électrique de 50 km notamment. Désormais, le Mitsubishi Outlander PHEV débarque des USA avec beaucoup plus de puissance et une plus grosse batterie. Cela est-il suffisant pour lui permettre de reprendre la place qu’il a laissée ? Réponse chiffrée.

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Présentation du Mitsubishi Outlander PHEV

Quasiment fidèle au Mitsubishi Engelberg Concept présenté en 2019, le nouveau Outlander repose sur la plateforme CMF-CD de l’Alliance, notamment partagée avec le Renault Rafale ou le Nissan X-Trail. Là s’arrêtent les liens de parenté puisque les composants utilisés sont bien différents.

Sous le capot prend place un 4-cylindres essence atmosphérique (code 4B12), qui fonctionne selon un cycle Atkinson à un taux de compression de 11,7:1. Il est associé à une paire de machines électriques, l’une de 116 ch/255 Nm à l’avant, l’autre de 136 ch/195 Nm à l’arrière. C’est cette dernière qui offre au SUV le statut de transmission intégrale, puisqu’il ne dispose pas d’arbre de transmission mécanique. La puissance cumulée grimpe à 306 ch selon la fiche technique. Les deux machines différentes sont alimentées par une batterie Envision AESC de 22,7 kWh de capacité brute, fonctionnant sous une tension de 355 V.

Le principe de fonctionnement est assez semblable à celui d’un Honda CR-V e:PHEV, concurrent naturel de l’Outlander. Au mode de roulage entièrement électrique s’ajoute un mode hybride-série. Autrement dit, la traction est assurée par les seuls moteurs électriques, et le moteur thermique ne sert que de générateur. À haute vitesse, sur autoroute par exemple, le thermique se connecte aux roues pour soutenir l’effort des machines électriques.

En mode électrique, le Mitsubishi Outlander PHEV promet une autonomie WLTP de 87,4 km avec les jantes de 18 pouces, ou de 82,6 km avec les jantes de 20 pouces de ce modèle d’essai. En appliquant le facteur d’utilité aux consommations enregistrées en mode batterie vide et à cette autonomie électrique, l’administration indique une consommation pondérée de 0,8 l/100 km pour 19 g/km de CO₂. Mitsubishi n’indique pas la consommation moyenne en mode batterie vide, mais la fiche technique fait apparaître des valeurs comprises entre 6,9 et 9,4 l/100 km en fonction du cycle de mesure. Voyons les résultats dans le monde réel.

Toutes nos mesures de consommation du Mitsubishi Outlander PHEV

Mode Normal batterie pleine : 1,0 l/100 km

Le mode hybride par défaut est baptisé Normal, et gère automatiquement le meilleur mode de propulsion en fonction des situations. Comme de très nombreux véhicules hybrides rechargeables, il régit la charge sur l’intégralité du trajet lorsque la navigation embarquée est activée. A contrario, comme dans notre cas, la fonction n’est pas disponible. Dès lors, seules les machines électriques ont été sollicitées sur 80 % du trajet, avant de vider la batterie et d’allumer le moteur à essence pour la fin du parcours. Au final, nous avons enregistré une moyenne de seulement 1,0 l/100 km.

Mode Normal batterie vide : 7,6 l/100 km

Dès que la batterie atteint 10 %, le mode EV n’est plus disponible. Cela représente le socle de charge pour permettre au Mitsubishi Outlander de fonctionner comme un SUV hybride classique. À faible charge sur le plat, il est possible d’atteindre plus de 50 km/h sans réveiller le 4-cylindres, mais ce dernier s’allume ensuite pour recharger un peu la batterie. Au terme de notre boucle, nous avons enregistré un appétit moyen de de 7,6 l/100 km. Une valeur importante au regard de la concurrence : nous avons noté 5,9 l/100 km avec un Skoda Kodiaq iV et 5,5 l/100 km avec un Honda CR-V e:PHEV. Notons ici que nous avons noté une consommation similaire en mode Save (7,8 l/100 km) du fait d’un principe de fonctionnement identique, qui conserve religieusement le même niveau de charge sur l’ensemble du trajet.

Mode EV : 82 km d’autonomie

Ce mode verrouille logiquement le mode de fonctionnement électrique jusqu’à une vitesse de 135 km/h (133 km/h GPS) et si la demande en puissance n’excède pas celle que les machines électriques peuvent délivrer. Sur notre boucle mixte, la batterie de près de 19 kWh de capacité utile selon nos mesures crie famine au bout de 82 km, avec une consommation finale de 23,2 kWh/100 km.

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Consommation longs trajets : 9,5 l/100 km batterie vide

En mode EV, ou si le conducteur n’active pas la navigation embarquée pour gérer la recharge, le Mitsubishi Outlander PHEV sirote près de 29,0 kWh/100 km sur l’autoroute, soit 65 km d’autonomie. En mode Normal batterie vide ou en mode Save, le SUV présente un appétit très élevé de 9,5 l/100 km sur autoroute, qui correspond donc à la valeur enregistrée sur le cycle Extra-High lors de la procédure d’homologation. Ce qui, avec les 53 l du réservoir, porte l’autonomie de l’Outlander à 560 km sur autoroute.

Et ailleurs ?

Nous avons donné les consommations enregistrées dans le cadre de nos mesures selon un protocole fixe. En revanche, celles-ci peuvent différer au quotidien, en fonction des routes empruntées ou des recharges effectuées. Voici donc un panel. Avec un plein d’essence sur lequel nous avons effectué notre Supertest et plusieurs trajets quotidiens, nous avons enregistré un appétit moyen de 7,1 l/100 km sur une distance de 457 km. Sur un long trajet de 502 km à travers le centre du pays avec de l’autoroute et des portions de routes secondaires (A77 puis N7), nous avons noté une consommation moyenne de 8,1 l/100 km. Enfin, l’intégralité de notre essai de 1 471 km s’est soldée par une consommation finale de 7,7 l/100 km pour 6,8 kWh/100 km, en considérant tous les pleins et recharges effectués. On retrouve donc la moyenne mesurée en mode Normal batterie vide !

Toutes nos mesures de performances du Mitsubishi Outlander PHEV

Accélérations et reprises

Avec un total de 306 ch pour déplacer ses 2 120 kg, le Mitsubishi Outlander PHEV n’est pas sous motorisé. Du moins sur le papier puisque les différents organes mécaniques ne sont pas toujours activés en permanence. En tout cas pas sur nos exercices d’accélération, où c’est le fonctionnement hybride-série qui prime. Pour rappel, le moteur thermique alimente la batterie qui fait à son tour tourner les moteurs électriques. Ce qui signifie que les 306 ch promis ne sont pas au rendez-vous, les deux machines électriques ne pouvant délivrer que 116 et 136 ch respectivement. Mais peut importe ce qu’il se passe sous le capot : dans tous les cas, l’Outlander respecte les données annoncées, même avec la batterie déchargée.

Freinage et récupération

En freinage d’urgence à une vitesse de 130 km/h, le SUV japonais réclame 66 m pour s’arrêter complètement. C’est un peu plus que la moyenne de nos relevés (62 m). En matière de freinage régénératif, l’Outlander propose un total de 7 niveaux différents avec le mode B, un mode renforcé à activer depuis la console centrale et 5 paliers avec les palettes au volant. En Drive, il faut compter 534 m pour s’arrêter depuis 80 km/h. Le mode B0 est un véritable mode roue-libre qui laisse filer le SUV sur près de 1 460 m. A l’opposé, le mode le plus fort ne demande que 139 m. Bref, le Mitsubishi Outlander est aussi complet qu’un véhicule 100 % électrique en matière de freinage régénératif.

Plein et recharge

La trappe de recharge cache deux prises différentes avec une Type 2 en courant alternatif et une CHAdeMO en courant continu. La première est reliée à un chargeur de 3,7 kW seulement, permettant de faire le plein en un peu plus de 7 h 00. Le système de recharge rapide CHAdeMO n’a jamais dépassé les 40 kW selon nos observations, mais cela permet de faire le plein d’électrons en 1 h 10, ou d’atteindre les 80 % en 31 minutes. En recharge AC, les bornes ont comptabilisé 22,75 kWh pour un plein complet. En recharge DC, elles ont affiché 20,6 kWh en moyenne.

Enfin, on retrouve aussi le mode Recharge, toujours inutile dans un véhicule hybride rechargeable. Une fois activé, le moteur thermique produit de l’énergie pour recharger la batterie. A l’arrêt, il faut compter 94 minutes pour atteindre la barre des 80 %. En roulant, on constate que le moteur se maintient aux alentours des 5 kW de puissance de recharge minimum en roue-libre. Reste que si la recharge est plus rapide, cela se traduit par une consommation de près de 13,0 l/100 km. D’après nos calculs, la surconsommation se traduirait par un prix proche de 0,40 €/kWh.

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Le réservoir du Mitsubishi Outlander PHEV est donné pour 53 l de contenance totale, qui se vérifie à la pompe. Notons à ce chapitre la précision de l’ordinateur de bord avec seulement 0,1 l/100 km d’écart entre l’affichage numérique et la véritable quantité de carburant injectée dans le réservoir. Comme d’habitude, cette donnée est purement indicative en raison de sa potentielle imprécision, mais cela donne un aperçu assez fiable.

Coûts d’utilisation

En mode 100 % électrique, le Mitsubishi Outlander PHEV afficherait un coût d’utilisation sur parcours mixte de 7,1 €/100 km dans le cas d’une recharge à domicile au prix public. Avec une recharge extérieure sur une borne AC publique (0,45 €/kWh), le coût fait un bond à 12,6 €/100 km. Dans le cas d’une recharge rapide, cela dépend du prix unitaire. Chez Ionity, où l’utilisation de la borne CHAdeMO est facturée 0,39 €/kWh, on retrouve un coût de 9,9 €/100 km. Chez Total Energies (0,49 €/kWh), ce coût passe à 12,5 €/100 km. Une condition toutefois de ne pas dépasser la barre des 88 %, et donc des 45 minutes, temps à partir duquel s’appliquent des pénalités. Notons qu’avec moins de pertes à la recharge, le ravitaillement en courant continu est plus intéressant qu’en courant alternatif.

En mode Normal batterie vide ou Save, la recharge de la batterie est automatique et le système ne consomme pas l’énergie rechargée avec une solution extérieure. Seule la consommation d’essence compte. Dès lors, on calcule un coût qui oscille entre 13,2 et 13,6 €/km en prenant le prix moyen de 1,742 €/l de SP95-E10 constaté lors de notre essai. Sur autoroute, la facture est salée : il faut compter 16,6 €/100 km ! Pour l’anecdote, c’est là aussi plus cher qu’un fonctionnement en mode EV sur l’autoroute : même avec la plus chère des recharges rapides, on calcule un coût de 15,5 €/100 km ! Mais gageons que ce calcul est parfaitement théorique, puisqu’aucun conducteur ne supportera une telle polyvalence sur autoroute. Pas même en Mercedes GLC 300e, avec lequel nous avons effectué 500 km d’autoroute en mode EV uniquement.

Supertest Mitsubishi Outlander PHEV : le bilan

Après le départ du Mitsubishi Eclipse Cross PHEV pour préparer l’arrivée du prochain modèle 100 % électrique, la marque aux Trois Diamants a comblé le vide avec l’Oultander PHEV. Importé de l’Amérique du Nord, région pour laquelle il a été imaginé et où il a commencé sa carrière, il en conserve tous les superlatifs avec des dimensions XXL, un habitacle statutaire et confortable, ainsi qu’une mécanique bien moins modeste que par le passé. Mais il ne fait que suivre la tendance du marché, où ces véhicules hybrides rechargeables embarquent de grosses cylindrées supportées par des batteries imposantes pour satisfaire la norme WLTP.

En revanche, si on ne s’attendait pas vraiment à battre des records de consommations, l’Outlander surprend avec un appétit très élevé. Surtout que son plus proche concurrent, le Honda CR-V aussi pensé pour les Américains, sait se montrer plus sobre, aussi bien en mode thermique qu’électrique. Surtout, si ce dernier ne dispose pas de la recharge rapide, il peut faire le plein plus rapidement sur les bornes publiques ou avec une Wallbox à domicile. Reste que le système de recharge CHAdeMo est la force de ce Mitsubishi Outlander. Car outre une recharge bien plus rapide, cela lui permet essentiellement d’obtenir sans efforts des coûts d’utilisation encore plus intéressants qu’en essence.

Il ne reste donc au Mitsubishi Outlander PHEV que sa transmission intégrale et l’expérience de la marque en la matière, quand ses concurrents ne disposent que de deux roues motrices. C’est donc à ceux qui ont besoin de deux essieux moteurs que s’adresse ce SUV hybride rechargeable. Une niche du marché, donc, qui devra débourser de 51 590 à 66 090 € en fonction du niveau de finition. Mais la marque japonaise propose actuellement près 11 600 € de remise, portant l’entrée de gamme à 39 990 €.