Soyons positifs : la mobilité hydrogène en dérapage incontrôlé nous coûte cher

Comme la sagesse populaire veut nous l’enseigner, il vaut mieux ne pas mettre tous les œufs dans le même panier. En matière de mobilité durable, cela signifie de ne pas s’en remettre à une seule énergie. Avec l’hydrogène vert, beaucoup ont voulu occuper une place de choix dans le vaisseau de la transition écologique. Pour ce produit de l’électrolyse, le rôle tourne à la figuration alors que la filière rêvait plutôt de décrocher les étoiles. On aimerait en rire, mais en raison des milliards gaspillés, le scénario est davantage celui d’un drame que d’une comédie.

L’image d’Epinal

Pour séduire l’Europe, les présidences et autres élus, les constructeurs de véhicules et les citoyens, il y a d’abord eu cette image d’Épinal d’immenses volumes d’énergie gaspillés avec l’éolien et le photovoltaïque quand la consommation n’était pas à la hauteur de la production. Plutôt que de perdre de l’électricité qui pourrait être réemployée plus tard, transformons-la en hydrogène par électrolyse. Et, comme le stockage du gaz obtenu est compliqué parce que la molécule d’hydrogène est la plus petite qui soit, consommons tout cela sans tarder pour la mobilité.

Et là, on a ouvert toutes grandes les portes du garage… que dis-je !?… de l’entrepôt, puisqu’on a imaginé l’hydrogène pour les vélos, les scooters, les motos, les voitures, les utilitaires, les camions, les bus, les cars, les trains, les petits et gros bateaux et avions… Voilà le beau décor qui nous a été vendu par une filière plus proche des codes de l’industrie pétrolière que de l’esprit frondeur et presque soixante-huitard des adoptants précoces de la voiture électrique. Pour eux, l’idée était plutôt de remettre à plat des mécanismes qui rendent captifs les automobilistes. Des panneaux solaires sur le toit, et voilà de quoi recharger les batteries et rouler avec sa propre production.

Pour les industriels de l’énergie, ce sont potentiellement des clients de perdus. D’où cette volonté de rebâtir tout un système qui maintiendra les automobilistes dans leur statut de vache à lait à traire pour alimenter l’économie et les recettes de l’État. Ce n’est pas sans raison qu’une certaine agitation a été créée et est entretenue autour de l’hydrogène : il s’agit de laisser sous le tapis les raisons d’oublier cette solution.

D’abord évaluer la possible exploitation de l’hydrogène naturel

Appuyer la mobilité durable sur plusieurs énergies est une très bonne chose si elles ont toutes un réel intérêt et une véritable efficacité. L’hydrogène pourrait d’ailleurs très bien en faire partie, mais dans des cas sans doute très limités qui ne demandent pas de développer toute une industrie et toute une filière. Puisqu’on nous dit que le sol libère de l’hydrogène naturel et que c’est pendant longtemps en général, autant qu’il soit capté et qu’il serve à la mobilité aux alentours des points d’émission. À moins que cet usage empêche de l’utiliser pour des processus industriels où la décarbonation de l’hydrogène est impérative, prioritaire.

Mais dans tous les cas, il faudrait d’abord se poser, évaluer les volumes d’hydrogène naturel exploitables, étudier l’impact pour le dissocier des autres gaz avec lesquels il est combiné, et réfléchir au meilleur moyen de l’utiliser. S’il y en a vraiment une part potentielle qui peut être fléchée pour la mobilité, alors d’accord ! Mais ce n’est pas du tout par ce bout que la filière de l’hydrogène veut s’imposer dans la mobilité. Il n’y a pas vraiment d’intérêt à prévoir l’hydrogène pour tous les véhicules. Ceux pour lesquels l’électrique à batterie convient très bien, pas la peine dans l’absolu de les imaginer avec une pile à combustible qui va compliquer la chaîne de traction.

Pour les appareils volants, le poids et le volume de l’ensemble moteur + contenant de l’énergie rend difficile l’électrique à batterie sur les longues distances. Voilà un exemple d’application possible pour la mobilité s’il n’y a pas mieux comme source d’énergie. Il faudrait vraiment être confiant dans les volumes potentiels d’hydrogène naturel pour bâtir dessus, entièrement ou en grande partie, l’avenir du trafic aérien.

L’hydrogène vert pour quoi faire ?

En France aujourd’hui, c’est essentiellement par vaporeformage du gaz naturel qu’est obtenu l’hydrogène massivement employé dans l’industrie. Il sert par exemple à raffiner et désulfurer les carburants. Il est aussi utilisé dans la production des engrais azotés pour synthétiser l’ammoniac qu’on a d’ailleurs aussi envisagé comme source d’énergie pour faire avancer les gros bateaux. Selon l’Ademe, « l’ensemble des usages industriels représente environ 780 000 tonnes d’hydrogène par an », causant « l’émission de 8,7 millions de tonnes de CO2 ».

C’est déjà pour ces usages que l’hydrogène vert doit être mobilisé avant d’envisager son exploitation pour la mobilité. Son processus de production par électrolyse de l’eau avec une électricité renouvelable est loin d’être un modèle d’efficacité énergétique. Avec la solution alcaline — la plus employée –, le rendement reste en dessous de 80 %, et parfois même 70 %. À noter qu’il existe une technologie à haute température qui peut faire grimper ce rendement au-delà de 90 %. Mais pour être intéressante, cette solution nécessite de récupérer de la chaleur perdue émise lors d’un autre processus industriel. C’est faisable, mais loin d’être généralisable.

Si l’hydrogène vert est employé dans une voiture électrique, il faut aussi tenir compte du rendement de la pile à combustible, rarement au-dessus de 60 % dans ce contexte, ainsi que de l’énergie nécessaire pour comprimer le gaz. De telle sorte qu’à l’arrivée, le rendement tombe entre 20 et 25 %. C’est pire encore quand l’hydrogène vert est consommé dans un moteur thermique. Même si le pouvoir de décarbonation est proche, face à l’électrique à batterie, l’hydrogène vert n’apparaît pas intéressant. Sauf éventuellement applications spécifiques où la batterie est un problème par son poids ou l’espace pris.

En terminer avec un faux prétexte

Le prétexte de l’intermittence des énergies solaires et éoliennes pour produire de l’hydrogène vert à utiliser pour la mobilité ne tient plus depuis longtemps. Déjà parce qu’il existe beaucoup d’autres moyens de stocker de l’énergie que de produire de l’hydrogène. Par exemple dans des batteries de traction de préférence en seconde vie, éventuellement pour la recharge des véhicules électriques. De plus en plus de stations de recharge fonctionnent avec une telle unité de stockage d’énergie. En particulier celles qui veulent contribuer à l’équilibre du réseau électrique national comme IECharge, ou celles qui sont directement raccordées à des éoliennes comme veut le développer Kallista avec Yaway.

Et si l’on veut vraiment produire de l’hydrogène vert, il est plus facile de stocker dans le réseau national gazier ce qui ne peut être consommé sur place dans l’immédiat. Actuellement, la limite de mélange à ne pas dépasser avec le gaz naturel est de 6 %, ce qui permet d’injecter déjà pas mal d’hydrogène vert. Il est question de relever ce niveau à 20 %, avec une étape à 10 % en 2030. Bref, l’hydrogène vert n’a pas besoin de la mobilité pour se développer, être stocké et servir.

Stratégie chère mais pas vraiment payante

Pour faire venir à elle les sociétés et organismes en charge des transports (bus, camions, taxis), la filière de l’hydrogène a promis que le prix de l’hydrogène vert dans les stations deviendrait abordable pour la mobilité, laissant croire à une parité rapide avec l’hydrogène gris d’origine fossile et à un coût d’exploitation similaire avec le diesel pour les véhicules. Il est malgré tout arrivé, à la suite de la guerre en Ukraine, que l’hydrogène vert soit proposé moins cher que l’hydrogène gris dans les stations de plusieurs pays européens.

En Allemagne en octobre 2023, on pouvait trouver à la pompe l’hydrogène vert à 9 € le kg contre 13 € pour l’hydrogène gris. Mais à Paris, station HysetCo de la porte de Saint-Cloud, le kg d’hydrogène était à 15 € HT ! Et aujourd’hui ? Trouver cette info relève du parcours du combattant puisque ce carburant n’est pas repris sur les sites officiels. Hype qui avait fait de l’hydrogène la carte de visite de ses taxis, a jeté l’éponge l’année dernière en évoquant jusqu’à 18 € HT le kg, contre 12 € en 2015 et 9 € en 2021.

Après une intéressante baisse, le prix a donc doublé entre 2021 et 2025. Est-ce donc pour en arriver là que le gouvernement a lancé en 2020 sa stratégie nationale de l’hydrogène décarboné ? N’oublions pas qu’elle est dotée d’une enveloppe qui a été relevée en plusieurs fois jusqu’à 9 milliards d’euros à échéance 2030.

Oubliez l’hydrogène pour la mobilité

Hype fait partie des entreprises qui ont compris que l’hydrogène vert pour la mobilité est dans une impasse en France, verrouillé par une filière qui a voulu presser le citron bien trop tôt. Elle est même le symbole de toutes ces sociétés qui ont à un moment testé un ou plusieurs bus ou camions à hydrogène et qui ont décidé d’abandonner de façon précoce leurs projets.

On ne compte plus les faillites, cessations d’activité et fins de programmes en France et ailleurs en Europe :

• Chez Renault et Stellantis, l’hydrogène pour les utilitaires, c’est terminé ;
• • À la suite de la mise en faillite en 2024 du constructeur Van Hool, l’agglomération de Dijon a dû abandonner l’idée d’un service de transport avec des autobus à hydrogène ;
• Alstom a suspendu ses activités pour les trains à hydrogène ;
• Décollage décalé de 5 à 10 ans pour les avions hydrogène chez Airbus ;
• Fabricant français d’électrolyseurs, MacPhy a failli disparaître l’année dernière, repris in extremis par le groupe belge John Cockerill ;
• Elogen a suspendu la construction à Vendôme de sa gigafactory d’électrolyseurs.
• Vous pouvez compléter si vous voulez.
• Des projets de bateaux, camions, bus, bennes à ordures à hydrogène ont été stoppés dans les régions françaises, démontrant un manque de maturité évident de l’hydrogène vert pour de nouveaux usages et une inadéquation criante pour la mobilité.

À côté, les rapides progrès réalisés par les poids lourds électriques permettent de convaincre de plus en plus de transporteurs de marchandises et de passagers. Réjouissons-nous : la prise de conscience aurait pu être bien plus tardive. Mais, en attendant, combien d’argent public gaspillé qui aurait bien davantage profité à la décarbonation et aux automobilistes français en exonérant de TVA les véhicules électriques ? Avec une vérification administrative impérative : s’assurer que les constructeurs n’en profitent pas pour augmenter les tarifs.

C’est qu’on en deviendrait parano à force de voir l’argent des impôts mal utilisé ! La filière hydrogène va rebondir, car il y a de vrais besoins en hydrogène vert pour l’industrie. Qu’elle oublie pour le moment de vouloir exploiter la mobilité à son profit ! Concernant le mix énergétique pour la transition écologique, on en a déjà deux : musculaire et électrique.