Essai : 2 000 km en MG S5 EV 64 kWh, le SUV électrique qui chatouille les références européennes

Après un premier essai de la version d’entrée de gamme, nous avons passé en revue le MG S5 EV 64 kWh. Ses prestations sont nettement améliorées.

Qu’il est loin le temps du tout premier MG ZS EV, aux prestations moyennes et à la polyvalence limitée. Après quelques années d’apprentissage et de mise au point, MG a aiguisé ses compétences et ses produits, et propose désormais des modèles capables de chatouiller sans complexe les références européennes. Et c’est l’une des missions du nouveau MG S5 EV, sorte de déclinaisons SUV de la MG 4. Après l’essai de la version 49 kWh d’entrée de gamme par notre Maxime Fontanier, on passe en revue la déclinaison 64 kWh pour un essai longue durée de 2 000 km.

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Une sérieuse montée en gamme à bord

Dans cette version, le MG S5 EV est visuellement identique à l’entrée de gamme 49 kWh, à l’exception des jantes de 18 pouces, ici chaussées de pneus Bridgestone Turanza T005 qui ne prêtent pas le flanc à la critique. D’une longueur de 4,48 m de long, le S5 EV s’incruste dans le segment des SUV compacts et vient plutôt viser les ténors comme le Peugeot e-3008, le Renault Scenic e-Tech, le Skoda Elroq et autres Volkswagen ID.4.

A l’intérieur aussi, les cotes sont inchangées quelle que soit la batterie. On y retrouve donc une malle de 453 l, pouvant s’étirer jusqu’à 1 441 l. Voilà pour les chiffres qui permettront de faire des comparaisons avec la concurrence, plus généreuse sur le papier. En revanche, la découpe de la soute, les creux derrière les passages de roues et le sous-plancher relativement haut permettent de charger beaucoup d’affaires. La preuve utile : peuvent y tenir deux bagages soutes et deux bagages cabines, les courses du mois avec six sacs et six packs d’eau, ou notre poussette Thule Spring témoin en long ou en large. La preuve futile : une Honda Motocompo peut être installée en transversal (et sans gêner la fermeture du hayon), alors qu’elle ne rentre pas de cette manière dans le coffre d’un Peugeot e-3008, pourtant annoncé à 520 l.

Le coffre a le bon goût de ne pas être entièrement habillé de plastique et reçoit un capitonnage, certes léger, mais qui évite les rayures. En revanche, les aspects pratiques sont limités : il n’est pas possible de rabattre les dossiers depuis le coffre, la banquette est fractionnable selon le schéma 40/60, les assises ne sont pas coulissantes et le plancher est d’un seul tenant, ce qui obligera à vider le coffre pour accéder aux affaires dissimulées. Au moment de partir, il faudra donc mettre les câbles en dernier, d’autant qu’aucun rangement ne se cache sous le capot.

À l’avant, la présentation est impeccable et la montée en gamme saute aux yeux : panneaux rembourrés, inserts décoratifs sobres, revêtement façon Alcantara sur le chargeur à induction, cerclage façon alu, … Les matériaux ne sont pas ceux qu’ils veulent faire croire, mais participent à la qualité perçue. C’est aussi le cas de la platine de commandes physique placée sous l’écran central, pratique au quotidien pour ne pas avoir à manipuler frénétiquement la dalle centrale.

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De 12,3 pouces, cet écran donne accès à l’ensemble du système d’infodivertissement. La réactivité du système fait toujours défaut, mais les fonctionnalités sont plus modernes : la connectivité Mirror Link est sans fil, la navigation sait afficher le taux de charge estimé à destination et un raccourci permet, comme chez Renault, d’activer un profil de conduite avec des aides à la conduite désactivée. De plus, des applications comme Spotify, TikTok ou Youtube font leur apparition. On note aussi la présence d’un planificateur d’itinéraire, déployé avec les dernières mises à jour de la marque. Il ne peut pas être personnalisé (taux de charge à destination, …) mais il calcule le temps de trajet total en prenant en compte les temps de ravitaillement. Ces derniers sont fidèles à la réalité, mais les taux de charge estimés à l’arrivée sont optimistes.

Un comportement routier ludique

Le MG S5 EV reprend la plateforme MSP partagée avec la MG 4 et le Cyberster. Le châssis repose sur un train arrière multi-bras et les roues avant sont guidées par une crémaillère Dual Pinion EPS à deux pignons, offrant une meilleure réactivité et un meilleur ressenti au volant. Conjugué à la configuration propulsion, le train avant se révèle d’une surprenante précision et se débarrasse des remontées de couple qui peuvent dégrader le guidage. Aussi, il ne perd pas le contact avec la route en cas d’accélération prononcée, même si cela tasse un peu le train arrière.

Contrairement au Renault Scenic e-Tech, le MG S5 EV ne souffre aucunement d’une adhérence perfectible, aussi bien sur le sec avec un bon équilibre, que sur le mouillé où il sait garder le cap. Relativement léger dans cette déclinaison avec une masse de 1 725 kg (case G.2), il fait montre d’une certaine agilité, alors que la machine arrière plutôt alerte fait vivre correctement la poupe. On ne parle pas de conduite sportive et de glisse qui n’ont absolument aucun intérêt avec ce genre d’auto. Mais si le rythme s’accélère, la conduite est ludique, comme nous l’avons expérimenté sur le très technique col de Vence dès les premiers kilomètres de notre essai.

Plus loin, sur le revêtement défoncé de la D3 qui mène au superbe village de Gourdon, la suspension travaille correctement. Suffisamment calibrée pour tenir la caisse sans tasser les vertèbres des passagers, elle participe à la tenue de cap du SUV dans ces conditions. En revanche, les chaussées défoncées ou les remises de watts un peu trop enjouées réveillent systématiquement les béquilles électroniques, toujours trop chatouilleuses.

Accélérations vives, freinage puissant

Aussi, la suspension peut se montrer un peu sèche en ville sur les ralentisseurs ou sur les voies pavées. Là encore, rien d’absolument rédhibitoire. La pédale de frein by-wire qui présente un ressenti naturel, une force de décélération très satisfaisante et une très bonne endurance dans les cols de montagne. En ville, les conducteurs préfèreront plutôt le système de freinage régénératif. Aux trois forces de décélération s’ajoute un mode One-Pedal aussi puissant que doux lors de l’arrêt total de la voiture. Mais pour activer tout ce beau monde, il faut soit appuyer sur une touche raccourcis sur le volant, soit pianoter sur l’écran. Des palettes comme sur le Cyberster seraient tellement plus pratiques !

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Marquant la rupture par rapport aux précédents produits sur route, le MG S5 EV continue son numéro sur autoroute. Si des trépidations peuvent se faire sentir à haute vitesse, le confort est de bon aloi, et l’insonorisation correcte (70 dB à 130 km/h, comme un Renault Scenic e-Tech). Le bloc arrière capable de délivrer un maximum de 170 kW (231 ch) pour 350 Nm de couple assure des relances correctes, avec un 80-120 km/h en 4,2 s. Surtout, MG a changé de fournisseur pour ses aides à la conduite et fait confiance au dispositif Matrix Mono3 de l’entreprise chinoise Horizon Robotics. A l’exception de rares freinages intempestifs au cours de cet essai longue durée, la gestion des aides est à la hauteur et fait oublier les débuts compliqués de la MG 4 en la matière.

Une sobriété étonnante pour le MG S5 EV !

Cette déclinaison Luxury est automatiquement associée à la batterie de 64 kWh, dont on a mesuré la capacité utilisable sur l’intégralité de la jauge à près de 63 kWh. Selon la norme WLTP, le MG S5 EV peut ainsi atteindre une autonomie de 480 km. C’est nettement plus que la MG 4 créditée de 450 km avec un de batterie équivalente. Pour l’expliquer, MG indique que le Cx de 0,27 est identique entre les deux voitures grâce à de menues retouches aérodynamiques. Mais la marque oublie de préciser le SCx, le véritable indicateur des performances aérodynamiques. Mais inutile de se perdre dans les explications aérodynamiques, surtout que la raison est plutôt à chercher du côté de la mécanique, qui semble empruntée à la feue MG 4 Autonomie Etendue, arrêtée faute de demande suffisante. Nos chiffres, que nous détaillerons lors d’un Supertest, le prouvent : le MG S5 EV est bien plus sobre que la compacte dont il dérive !

Ainsi, on a noté, pêle-mêle : 20,6 kWh/100 km au bout de 650 km en prenant en compte des virées dans l’arrière-pays niçois, 21,8 kWh/100 km entre Nice et Lyon sur l’autoroute par 20 °C et en partie sous une pluie battante (mais, à Automobile Propre, on sait bien que la conso’ à 110 km/h sous la pluie est équivalente à 130 km/h sur le sec), 17,5 kWh/100 entre la périphérie lyonnaise et l’aéroport de Saint-Exupéry par les voies rapides à la fraîche, moins de 10 kWh/100 km lors d’un écorun sur route secondaire, moins de 13 kWh/100 km en ville ou, spoiler alert, 22,2 kWh/100 km au bout de notre exigeant parcours autoroutier entre Lyon et Paris par 13 °C. Après avoir confirmé l’exactitude du compteur sur lequel on avait des doutes, cela se traduit par une amplitude d’autonomie allant de 500 km avec un pied léger en ville à 280 km à 130 km/h sur l’autoroute.

La recharge rapide est donnée pour un pic de 139 kW. Une fois raccordé, le MG S5 EV réclame 28 minutes pour faire bondir la batterie de 10 à 80 % de charge, à une puissance moyenne de 100 kW tout rond. Dans un cas comme dans l’autre, c’est dans la moyenne, sans plus. Mais que ce soit en termes de puissance moyenne ou en autonomie autoroutière récupérée, il fait aussi bien qu’un Renault Scenic e-Tech… de 87 kWh ! Côté recharge lente, le SUV chinois est équipé d’office d’un chargeur 11 kW, permettant de boucler le 10-100 % en 6 h 15 selon nos chronomètres.

Des prix bien placés, mais proches de ses concurrents

Comme la MG 4 à son lancement, le S5 EV fait une entrée remarquée dans le segment des véhicules électriques. Largement bonifié aussi bien à l’intérieur que sur la route par rapport à la MG 4, il n’a pas à rougir face aux références de sa catégorie. Bien fabriqué, ludique à rouler, doté d’équipements aussi modernes qu’utiles à bord, il complète le tableau avec une sobriété inattendue, meilleure que la MG 4 dont il dérive. Voilà qui lui offre un bon niveau de polyvalence pour un usage familial, même si une bonne partie des clients pourraient regretter l’absence de la batterie de 77 kWh (74 kWh utile) des MG 4 et Cyberster, pourtant compatible avec cette plateforme MSP. La marque ne ferme pas la porte à cette éventuelle version, en fonction de la demande.

Affiché dès 35 990 € en finition Confort, le MG S5 EV 64 kWh grimpe à 38 490 € en version Luxury, qui propose le hayon électrique, la caméra 360°, la pompe à chaleur ou le planificateur d’itinéraire. MG ne pratique pas la politique des options, mais l’acheteur n’aura pas d’autres choix que de signer pour cette version haut de gamme s’il veut bénéficier de l’un ou l’autre de ces équipements. Dans ce cas, le MG S5 EV se rapproche tout de même de ses concurrents : le Renault Scenic e-Tech 60 kWh Techno est affiché à 39 990 € , et le Skoda Elroq 60 Clever réclame 38 390 €. On vous donne rendez-vous prochainement pour un Supertest avec toutes nos mesures exclusives.