Un an après la sortie de la 4ème génération de la célèbre Prius, Toyota lance la déclinaison plug-in hybrid. Au programme : un design exclusif, des innovations techniques et une autonomie électrique désormais portée à 50 kilomètres. A Barcelone, Automobile-Propre a pu prendre en main la berline branchée. L’occasion de vérifier son autonomie et sa consommation réelle.
Un design bien à elle
Avec un design qui semble un peu moins clivant que celui de la Toyota Prius 4, cette nouvelle Prius hybride rechargeable se distingue notamment au niveau des optiques avec des phares beaucoup plus étirés constitués de quatre LED rappelant ceux de la Toyota Mirai. A l’arrière, elle se caractérise notamment par le double bossage de la lunette arrière et d’un hayon dont la structure est composée de plastique renforcé en fibre de carbone pour gagner en poids.
En termes de gabarit, cette version plug-in affiche 165 mm de plus en longueur, soit 4.645 m, 15 mm de plus en largeur et 20 mm de moins en hauteur que la version hybride. Côté aérodynamique, le CX reste particulièrement bas (0.25) même si légèrement supérieur à la version classique (0.24 CX). Quant au poids, cette version rechargeable pèse environ 180 kilos de plus que la Prius classique.
A l’intérieur, les changements sont moins importants et cette déclinaison plug-in se rapproche davantage de sa devancière, reprenant notamment la même planche de bord… Côté multimédia, si cette Prius hybride rechargeable européenne ne dispose pas du large écran vertical présenté sur la Prius Prime, la version nord-américaine, elle se différencie de la Prius 4 par un écran un poil plus large, passant de 18 à 20 cm de diagonale et doté d’une nouvelle interface graphique.
Des innovations techniques
Côté technique, si la Prius hybride rechargeable conserve le même moteur 1.8 l de 98ch et 142 Nm que la version hybride classique, elle inaugure un système d’entrainement électrique exclusif composé de deux moteurs électriques grâce à une modification de la boite pont qui permet au générateur du système hybride d’agir comme un second moteur électrique. Résultat : si la puissance globale reste la même en mode combiné (122 chevaux), le système électrique annonce une hausse de puissance de 83 %. De quoi autoriser des accélérations plus vives tout en élevant la vitesse de pointe du mode électrique qui passe à 135 km/h contre 85 seulement pour la précédente génération.
L’autre changement important porte sur la batterie dont la capacité a été doublée par rapport à la génération précédente, passant de 4.4 kWh à 8.8 kWh. Si Toyota est parvenu à limiter la hausse de volume, le pack batteries n’augmentant que de 66 % par rapport à la génération précédente, passant 87 à 145 litres pour un poids total de 120 kilos, son implantation n’est pas sans conséquences sur l’habitabilité. Contrainte de relever le plancher du coffre de 16 centimètres pour accueillir ce nouveau pack, cette Prius PHV perd en volume de chargement avec seulement 360 litres contre 457 pour une Prius classique. Autres conséquences : une banquette arrière qui ne peut plus accueillir que deux passagers et l’impossibilité de tracter.
Evolution batterie |
Génération précédente |
Nouvelle Prius VHR |
Capacité embarquée kWh |
4.4 |
8.8 |
Poids kg |
80 |
120 |
Volume L |
87 |
145 |
Voltage V |
207.2 |
351.5 |
Capacité cellules (Ah) |
21.5 |
25 |
Nombre de cellules |
56 |
95 |
Quatre modes de fonctionnement et trois modes de conduite
A l’usage, quatre modes de fonctionnement sont proposés par Toyota : HV, EV, EV City et Battery Charge. Alors que le mode HV permet d’enclencher le mode hybride, le mode EV permet d’activer le mode électrique. Il est complété par le mode EVCity qui force davantage l’utilisation de l’électrique en abaissant la puissance maximale et ne démarrant le moteur thermique qu’en cas d’accélération poussée. Quant au mode Battery Charge, il est activé en appuyant de façon prolongée sur le bouton (HV/EV) et permet d’utiliser le moteur essence pour recharger la batterie.
A ces modes de fonctionnement s’ajoutent trois modes de conduite qui vont davantage jouer sur les performances : Eco, Normal et Power. Concrètement, le mode « Eco » répond à la majeure partie des situations et permet de maximiser l’efficience tandis que le mode « normal » pourra être utile si un peu plus de puissance est demandée. Destiné à la conduite sportive ou aux accélérations plus poussées, le mode « Power » est loin d’être le plus agréable à utiliser et tend à renforcer l’effet moulinet de la boite CVT.
S’ajoute enfin un mode « B », sélectionnable via la boite de vitesse, qui permet d’accentuer l’effet du frein moteur pour récupérer davantage d’énergie. S’il reste agréable à utiliser en tout électrique, il l’est beaucoup moins en usage hybride et tend à accentuer l’effet de patinage de la boite CVT dès qu’on relâche la pédale d’accélérateur.
50 km d’autonomie : réalisables sous conditions
Alors que l’homologation officielle annonce 63 kilomètres en cycle NEDC, Toyota est plus prudent dans ses estimations d’autonomie et préfère communiquer sur un chiffre « réel » d’environ 50 kilomètres. Est-ce réalisable compte tenu des 8.8 kWh qu’embarque la batterie ? Oui mais sous certaines conditions ! Concrètement, nous avons pu réaliser deux trajets batterie pleine lors notre essai. Dans les deux cas, nous avons « forcé » l’utilisation électrique avec le mode « EV City ». Dans le premier cas, nous avons pu parcourir environ 44 km avec un parcours composé à 2/3 urbain et 1/3 autoroute avant que la batterie ne bascule en mode hybride. Dans le second cas, nous avons parcouru 34 km, essentiellement en extra-urbain et sur un trajet plutôt vallonné.
Aussi, on peut estimer que les 50 kilomètres d’autonomie annoncés par le constructeur, voire les 60 pour les plus économes qui pourront jouer avec le mode B pour maximiser la récupération, sont parfaitement réalisables si on se cantonne à la ville. En extra urbain, c’est autre chose et, comme toutes les voitures électriques, la vitesse tend à faire fondre l’autonomie comme neige au soleil. A titre d’exemple : à vitesse stabilisée à 110 km/h, nous avons consommé 30 % de la batterie en 10 kilomètres sur un de nos trajets.
Et si le climat tempéré de Barcelone ne nous a pas imposé d’activer le chauffage, n’oublions pas qu’il aura un impact sur l’autonomie même si l’utilisation d’une pompe à chaleur, exclusivité de cette Prius PHV, devrait permettre de limiter les dégâts.
Quant à la recharge, le constructeur fait évoluer la capacité du chargeur embarqué, qui passe de 2 à 3.3 kW, pour une recharge en 2 heures via une wallbox ou en 3h10 sur une prise domestique. Lors de la charge, le temps restant est affiché sur l’écran du tableau de bord et un témoin lumineux à trois LED, semblable à celui de la Leaf et facilement visible de l’extérieur, permet de constater d’un clin d’oeil la progression de la charge.
Frugale hybride
Avec des moyennes allant entre 3.1 et 3.3 l/100 km lors de nos trajets, la Prius hybride rechargeable est sans doute la voiture la plus économe de sa catégorie même si on reste toujours loin du cycle NEDC homologué à 1.0 l/100 km. Lors de notre essai, nous avons pu atteindre cette moyenne homologuée au bout de 70 km parcourus, dont 44 en tout électrique.
Quant aux consommations de nos confrères, Toyota a eu la bonne idée de diffuser les relevés de toutes les voitures. Premier constat : les moyennes restent extrêmement variables selon le mode de conduite de nos confrères, allant de 2.5 à 5.4 l/100 km, et montrent bien, qu’à trajet équivalent, on peut passer du simple au double selon son mode de conduite. Second constat : une batterie vide ne veut pas dire qu’il n’est plus possible de rouler en électrique. S’il sera impossible d’activer le mode manuellement sans passer par la case recharge, le mode électrique réapparaitra régulièrement en mode hybride grâce aux quelques Wh récupérés lors des phases de freinage et de décélération. Résultat : selon les moyennes enregistrées par l’ordinateur de bord, nos voitures ont roulé entre 25 et 67 % en mode électrique sur l’ensemble de la distance parcourue.
Côté sport
Si cette Prius plug-in reste une reine de frugalité, c’est autre chose en termes de sportivité. Bien plus présent que sur la Prius 4 en raison d’un nouveau réglage du différentiel, le patinage de la boite CVT devient vite agaçant lorsqu’on se met à trop taquiner la pédale d’accélérateur… Sans compter le mouvement de balancier lorsqu’on attaque un peu trop les virages…
Non ! Dame Prius n’est vraiment pas faite pour le Gran Turismo… mais est-ce vraiment sa philosophie ? Sans doute pas… Si vous souhaitez quelque chose de sportif, allez plutôt voir du côté de l’offre allemande, plus performante mais aussi plus énergivore… on ne peut pas tout avoir !
Finition unique
Proposée à partir de 36.900 euros en France, la Toyota Prius hybride rechargeable se limite à un seul et unique niveau de finition et à des jantes de 15 pouces. Vendue quelques centaines d’euros de moins que la Volkswagen Golf GTE, la Prius hybride rechargeable devient ainsi la moins chère du segment même si ce leadership risque d’être de courte durée avec l’arrivée de la Ioniq hybride rechargeable, attendue en milieu d’année.
Parmi les équipements de série figurent notamment le pack Toyota Safety Sense et le toit solaire qui, selon Toyota, permet de récupérer jusqu’à 5 kilomètres par jour en fonction de l’ensoleillement.
Côté coloris, le constructeur propose cinq choix pour l’extérieur, dont un bleu aqua exclusif, et deux ambiances intérieures (intérieur noir avec console noire ou intérieur gris clair avec console blanche).
En France, la Prius VHR entamera un « road-show » national à compter dans le courant du mois de mars jusqu’à son lancement commercial, prévu au mois de juin.
Une première étape
Tant en France que dans le reste de l’Europe, la Prius est loin d’être le best-seller de la marque, concurrencée par d’autres modèles hybrides de sa propre gamme comme la Toyota Auris. Alors difficile de prédire un grand avenir à cette déclinaison plug-in qui reste davantage un porte étendard technologique pour la marque qu’un véritable produit « mass market ».
Pour autant, le constructeur prédit une belle réussite commerciale à la technologie « plug-in hybrid », nous annonçant en conférence de presse qu’elle pourrait représenter jusqu’à 12 % des ventes en France à l’horizon 2025, soit plus de 240.000 véhicules par an d’ici 2025 et 80.000 en 2020. Pour parvenir à se faire une place, le constructeur ne pourra pas se contenter de la seule Prius PHV et devra forcément élargir sa gamme « plug in » à des modèles plus populaires comme l’Auris, le C-HR ou la Yaris. On ne demande que ça…
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Comme souvent sur ce site, l’essai est effectué en cherchant à vider la batterie pour vérifier l’autonomie de ce véhicule en mode V.E..
Sauf qu’une hybride rechargeable, ce n’est pas une électrique. Probablement que la P4 PI est plus efficiente en utilisant raisonnablement son autonomie électrique prolongée par rapport à une hybride classique.
Mais vue la manière dont le test est réalisé, on n’a aucune idée de cet aspect qui me parait pourtant primordial.
La P3 PI est peu efficace en mode tout E.V. mais utilisée pour son fonctionnement initial, c’est à dire en hybride améliorée, elle propose des consommations qu’aucun autre véhicule de ce type n’est en mesure de proposer !
Mention spéciale au conducteur de la Prius n°4 qui a bouclé les 175 km de son parcours avec une conso moy. < 3L/100km malgré 1 moyenne à 52 km/h!
Pour le reste, je déplore comme beaucoup l'intégration plus que discutable de la batterie, et ce d'autant plus que cela est depuis l'origine de la Prius un point sur lequel cette voiture a toujours fait référence! 1 point rédhibitoire pour les familles, nombreuses, qui refusent les compromis entre performances environnementales et volume de chargement…
Quant au prix, il suffit de voir le nombre de gros tas de SUV allemand (mais aussi français de + en + hélas…) qui continuent de se vendre tous les ans à des prix très supérieurs à celui de cette P4 plugin pour se convaincre que ça n'est qu'un frein à l'achat très secondaire pour les "riches" habitants des grandes villes FR, surtout vu les économies de fonctionnement réalisables à l'usage / à un gros tas du même prix.
Conclusion : vivement l'extension des zones de circulation restreinte à tous les tas de m…. 100% pétrole qui en ville passent plus de temps à gaspiller qu'à avancer.
Quand on voit on voit l’intégration l’intégration des batteries et le coffre riquiqui, on se demande où est passée l’avance technologique de Toyota ! Ce type d’aménagement est digne d’un Newbie dans le domaine de l’hybridation ! Pour ma part il est extrêmement deceptif de voir Toyota stagner ainsi. On ne parle même pas du design franchement horrible (mais moins que la Prius normale).
Normalement le poids s’exprime en Newtons et la masse en kg (et pas juste en »kilos »), est-ce possible de respecter les unités ? Car tout le reste est très sérieux avec une bonne rédaction.
Donc au bilan, une place de moins que la GTE, même autonomie quasiment, boite séquentielle avec palettes pas possibles à priori, une poil moins puissante que la GTE en électrique ( 100 en elec, 205 ch en full ), mais moins lourde aussi je pense. Peu de personnalisation… Je garde la GTE, qui se fond mieux dans le paysage, et me permet de rouler en moyenne à 2,5 L au 100 (j’ai 20 000 km et ne prend pas la voiture pour aller au boulot).
C’est quoi la consommation mixte (en réel) si on ne recharge jamais la batterie ?
Ces Prius sont de plus en plus sophistiquées, confortables, silencieuses, efficientes… Toyota se fixe sur l’hybride comme une bernique sur son rocher ! Tiens bon, Toyota !
HS On
https://electrek.files.wordpress.com/2017/02/screen-shot-2017-02-21-at-1-58-17-pm.png?w=954&h=678
Que pensez vous des VT qui se garent sur une place VE, le vendalisme est-il la solution?
HS Off
Comme pour sa soeur la P4 standard j’ai vraiment un souci avec le look … Pourquoi une voiture écologique devrait elle être laide ?
Attention si c’est comme sur les Prius classiques le mode B du sélecteur de vitesse met en branle le moteur thermique pour ajouter du frein moteur, si c’est utile en montagne pour épargner les freins en descente, en usage courant ça ne permet pas de récupérer plus d’énergie. Au contraire de l’énergie cinétique qui pourrait être récupérée dans la batterie est « gâchée » dans de la compression d’air au niveau du thermique.
Sinon Christophe est attendu pour nous dire tout le mal qu’il pense de l’offre Toyota et pour nous démontrer, chiffres à l’appui, combien une 508 Blue HDi 180 est meilleure à tout point de vue (forcément déjà avec 120kg de plus sur la balance ça doit manger un train de pneu tous les 5000 bornes une Prius rechargeable).
Pour moi amha perso
Les – : 4.65m quand même, mais que 4 places (même pas 4 et demie comme la Volt2) et 360 L de coffre, 36/37 k€, retour du bruit du moulinage, aucun tractage possible 0 kgs, portage sur le toit au moins, même pas sûr..40 à 50 km réels en EV : encore loin de la Volt 1 et encore plus de la Volt 2
Les + : la première superfrugale hybride, fiable très certainement, au moins 35 km en EV quand même, jusqu’ à 60/65 dans les meilleures conditions
Mouais, suis partagé…J’attends le Kia NIRO PHEV plus polyvalent pour une famille en véhicule principal, plus gourmand c’est sûr.
Après les goûts et les couleurs, besoins, envies, usages… tout est subjectif et relatif, donc si elle convient et plaît à certains tant mieux surtout si çà remplace un diesel…
On se moque de Peugeot, mais au moins leurs hybrides rechargeables type 3008 (en 2019 certes) préserveront le coffre et les places arrieres.
Parfaite en véhicule unique ! Certains regrettent la 5ème place, mais une famille de 4 personnes est une bonne moyenne nationale, l’espace entre les 2 places arrières permet de compenser le faible volume de coffre.
C’est le VHR qui a le plus d’autonomie électrique ! Seul soucis, sa longueur et son format « limousine » plus très à la mode. A quand un SUV VHR ?… Ben le KIA Niro devrait arriver !
Seulement 4 places et un coffre ridicule pour un gabarit pareil !
Et le coté moulin à café dès qu’on accélère, mais c’est vrai que les clients habituels de ce genre de véhicule sont plutôt du genre à jouer les chicanes roulantes, lorsqu’on les trouve sur l’autoroute !
Si demain seules les électriques et les hybrides rechargeables sont autorisées en ville, les conducteurs qui veulent continuer à rouler sans changer leurs habitudes — et ils seront très majoritaires — prendront une hybride rechargeable et ne la brancheront jamais si ce n’est de temps en temps si ça peut leur permettre de se garer plus facilement (en squattant une prise au passage). J’ai bien la solution, elle coûte zéro euro, juste 2 ou 3 lignes de code, mais il parait qu’elle donne la nausée alors j’ai une autre solution plus simple : les hybrides rechargeables sont de VT et comme tous véhicules polluants elles n’ont rien à faire dans des villes dont les niveaux de pollution sont devenus dangereux pour la santé notamment des plus fragiles (à commencer par les enfants). L’interdiction pure et simple c’est idiot mais c’est la seule solution lorsqu’en face de soit les gens sont de mauvaise volonté, d’ailleurs ça pourrait bien arriver aux VP en général (donc VE compris) face au faible pourcentage de vente de VE pourtant parfaitement adaptés à 80% des foyers équipés.
ces types de voitures sont appelées à disparaitre avec la baisse continue des prix des batteries