Il y a 4 ans, lorsque la technologie stop & start a commencé à équiper les premiers modèles de grande série, j’avais commencé à imaginer des jours meilleurs pour les habitants des villes : moins de pollution inutile à chaque arrêt prolongé, moins de bruit, moins de chaleur dégagée par les moteurs et les pots d’échappement dans les longues files de voitures arrêtées aux feux en ville.
I. Impact sur la consommation négligeable
Mesures à l’appui, dans la vraie vie, les gains en terme de consommation de carburant offerts par la technologie Stop & Start sont faibles. Pour réaliser une économie de carburant supérieure à 0,5L/100km, il faut rouler très régulièrement en ville ou dans les (gros) embouteillages. Deux cas de figure dans lesquels, un véhicule hybride ou électrique est bien plus recommandable faute de pouvoir utiliser des alternatives plus économes encore.
Car pour économiser vraiment du carburant, ce sont prioritairement les phases de mise en mouvement du véhicule qu’il faut réussir à couvrir autrement qu’en utilisant un moteur à pétrole. Un exercice qui n’est malheureusement pas à la portée du Stop & Start dans sa définition actuelle.
II. Diminution des nuisances sonores
Plus que la réduction des émissions de polluants, le principal intérêt de la technologie Stop & Start est de contribuer à limiter les nuisances sonores dues au trafic automobile en milieu urbain. Dans des proportions certes assez faibles mais non négligeables pour autant. C’est par exemple le cas des carrefours à feux à fort trafic ou encore de certains boulevards urbains régulièrement saturés aux heures de pointe.
Encore faut-il que les équipements relativement gourmands en énergie tel que la climatisation ne soit pas en marche. Faute de quoi, le moteur thermique continue de bruler le précieux carburant, uniquement pour alimenter le compresseur. Dans un avenir proche, on peut penser que la climatisation sera « tout électrique » comme elle l’est déjà sur un véhicule « full hybrid ». Un saut technologique qui conduirait alors à abandonner le standard électrique 12v qui équipe les voitures à moteur thermique. Une évolution sans cesse reportée compte tenu du coût important et des conséquences que cela aurait du coté de certains équipementiers automobiles notamment.
III. Le stop & start « micro-hybride »
Chez PSA notamment, pour pouvoir proposer cette technologie au plus grand nombre y compris sur des modèles de la gamme inférieure, le choix qui a été fait privilégie un déploiement à grande échelle de la technologie « micro-hybride ». Avantages : la technologie profite à une large part des voitures de la marque. Inconvénient : les gains réalisés en terme de consommation et donc d’émissions de CO2 restent faibles, du moins pour l’utilisateur. Une stratégie qui sert autant sinon plus l’intérêt collectif que l’intérêt individuel. Tout est question de point de vue donc…
IV. Pas à la hauteur des enjeux
D’un strict point de vue énergétique, il est clair que la technologie Stop & Start qui équipe un nombre croissant de véhicule neuf ne contribue que très marginalement à réduire les émissions annuelles de CO2 du parc roulant. Un constat qui restera vrai y compris le jour où le taux de pénétration de cette technologie sera beaucoup plus élevé que ce qu’il est aujourd’hui.
La raison principale tient au fait que malgré un rendement plutôt médiocre, la consommation d’un moteur thermique au régime de ralenti est relativement faible : compter 0,5L à l’heure en moyenne pour un moteur de 1,6L de cylindrée. Ce qui ne veut pas dire qu’il faille laisser le moteur tourner inutilement à l’arrêt pour rien lors des arrêts prolongés, même sur une voiture dépourvue de la technologie stop & start (les conducteurs de voitures hybrides et électriques vous diront à juste titre que c’est souvent insupportable tous ces moteurs qui tournent pour rien).
V. En attendant l’hybride pour tous
Avec ou sans stop & start, les fanatiques de la basse consommation ont parfaitement conscience que le seul et unique moyen de réduire vraiment la consommation d’un moteur thermique est de limiter son usage aux phases de roulage pour lesquelles il continue d’être pertinent. C’est précisément le pourquoi de la technologie hybride. Une technologie relativement chère c’est vrai, surtout comparée à un petit moteur à essence dépourvu de technologie de pointe, mais qui à l’avenir va rapidement s’imposer pour toutes les raisons que l’on sait.
Reste à savoir quel sera le premier (grand) constructeur capable de proposer dans sa gamme une offre hybride pour tous, accessible au plus grand nombre. À ce jour, le japonais Toyota a clairement une longueur d’avance face à la concurrence. Mais dans les toutes prochaines années, le nombre important de nouveaux modèles hybrides annoncés par les constructeurs devrait réserver de belles surprises !
Vive le futur !
Avec ce système, n’as-tu jamais vu des conducteurs qui démarraient un peu avant que le feu ne passe au vert ?
Dans quelques agglomérations, les bus sont prioritaires aux feux tricolores. Lorsqu’ils approchent des feux pour leur éviter d’avoir à ralentir il y a des signaux lumineux, un orange pour leur indiquer qu’ils ont été identifiés par le système prioritaire et un signal vert clignotant pour les prévenir du passage imminent du feu au vert. Le problème en France, c’est le manque de discipline de nombreux conducteurs qui démarrent lors du signal vert du bus, alors que le feu tricolore est encore au rouge.
En effet, cet équipement n’est efficace que s’il y a un bouchon important et des longs temps d’arrêts.
Son seul but est de pouvoir arrêter/redémarrer le moteur en automatique, quand le véhicule reste assez longtemps immobilisé dans un gros bouchon. Sinon, pour faire des sauts de puces périodiques, toutes les 5 à 10 secondes, cela ne gagne rien, par le fait qu’un démarrage moteur « bouffe » plus d’essence, que son régime au ralenti durant ce laps de temps. En plus cela fatigue la batterie 12V, qui doit être renforcée. Ça, c’est pour le système actuel.
Le prochain Start & GO de PSA (2015), lui, il pourra « tracter » la voiture sur quelques mètres, à la seule force de son super alternateur/moteur renforcé, via une batterie 48V. Le moteur thermique sera entrainé avec, mais restera éteint jusqu’à ce que la demande à la pédale devienne insistante. Là, il démarrera le thermique qui rechargera la dépense sur la batterie 48V. C’est Valeo qui a proposé, le premier, ce système intermédiaire appelé «HYB4All», car pas trop cher, puisqu’il fait aussi gagner le démarreur et l’alternateur standards. En fait, c’est cet alternateur/moteur équipé d’une courroie renforcée qui démarre le thermique, lui donne un « boost » supplémentaire aux accélérations et permet même de tracter le véhicule, au travers du moteur thermique éteint.
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Le Stop & Start part tout de même d’une bonne idée : réduire les rejets inutiles de nos chères voitures, lorsqu’elles ne se déplacent pas.
Oui mais…
C’est bon pour la planète et nos poumons et au final, 5, 10 ou 15% de carburant économisé, c’est toujours ça pour nos portes-monnaie !
Sauf que stopper et démarrer le moteur à chaque feu rouge, c’est autant de sollicitations supplémentaires au niveau du démarreur. Et donc forcement, la durée de vie du dit démarreur en pâti !
Alors vu le prix d’un démarreur, comparer aux quelques Euros économisés avec l’option « Start & Stop », il n’y a vraiment que le côté écolo qui resterait intéressant…
Je roulais dès 2005 avec une C3 Stop & Start. Effectivement l’économie de l’ordre de 0.5l/100 est réaliste, j’ai pu la mesurer durant une période de panne du système.
Depuis, je suis passé à la C-Zero, et si je me suis intéressé à l’électrique c’est notamment pour le confort (l’absence de vibrations bien visible dans les bouchons avec le Stop&Start).
J’ai aussi testé le Stop&start sur d’autres véhicules (y compris diesel) et j’ai clairement fait la différence (en moins bien) par rapport à ma C3 bien plus ancienne.
En effet, celle-ci disposait d’une boîte robotisée, et le moteur s’arrêtait dès qu’on était à l’arrêt et pied sur le frein et redémarrait dès qu’on enlevait le pied. Sur les boîte smanuelles, il faut passer au point mort. Donc beaucoup moins fréquent, efficace et pratique…
Mais une boîte robotisée sans doute un peu plus qu’une boîte manuelle, donc le gain au final…
0,5l multiplié par tous les usagers, ça commence à se voir…
Au fait, 0,5l, ça fait presque 10% de réduction de conso… Pas catastrophique comme rendement.
Les principaux interêts du s&s, ce sont le coût, et les facilités d’implantation. Dire que l’hybride c’est mieux, c’est comme dire que la tesla S est mieux que la Zoé.
Cela fait plus longtemps que cela : 4 ans?
J’ai essayé au siècle dernier (1988) une Fiat qui possédait ce système « pour les embouteillages ».
Plus proche de nous, les Prius utilisent ce système depuis 1997!
J’attends de voir quel sera le rendement réel de la solution Hybrid’air de PSA.
En attendant, la Prius 3 est largement en avance sur tout ce qui existe ailleurs…