A l’occasion du Vendée Electrique Tour, Automobile-Propre a pu passer quelques heures à bord du Mitsubishi Outlander PHEV, premier SUV hybride rechargeable au monde. Conduite, autonomie, recharge… nos impressions à bord de ce best-seller européen…
Après avoir été l’un des premiers constructeurs à se lancer dans la voiture électrique « nouvelle génération » avec le lancement de l’i-MiEV en 2009, Mitsubishi s’attelle désormais à développer une gamme complète de véhicules hybrides rechargeables avec un premier modèle, l’Outlander PHEV. Abandonnant (lâchement) Jérôme à bord du Nissan e-NV200, j’ai pu tester la bête durant quelques heures à l’occasion du Vendée Electrique Tour lors du trajet reliant La Roche sur Yon au circuit de Fontenay le Comte.
Un peu de technique…
Premier modèle hybride rechargeable proposé par Mitsubishi, l’Outlander PHEV est animé par un moteur essence de 2.0 l de 121 chevaux et 190 Nm associé à deux moteurs électriques de 60 kW répartis entre le train avant et arrière dotés d’un couple respectif de 137 et 190 Nm de couple.
Esthétiquement semblable en tous points aux versions thermiques, cette version hybride rechargeable conserve sa capacité de traction et se voit équipée d’une batterie de 12 kWh annonçant environ 50 km d’autonomie NEDC.
De façon générale, le système hybride a été particulièrement bien intégré. L’espace de chargement du coffre ne perdant que 14 litres avec un total de 463 litres tandis que la capacité de traction est conservée, l’Outlander PHEV étant en mesure de tracter jusqu’à 1.5 tonnes !
La conduite
Au volant, on a vraiment une sensation de « suprématie » à bord de ce mastodonte et le fait de conduire en électrique ce géant silencieux est tout simplement exceptionnel ! Mitsubishi a d’ailleurs fait un énorme effort sur l’insonorisation, si bien qu’il m’a été quelquefois difficile de percevoir le bruit du moteur essence en usage hybride.
Trois modes de fonctionnement
A l’usage, le système démarre par défaut en électrique avec une vitesse de pointe de 120 km/h. Les configurations hybrides, série ou parallèle, dépendront ensuite du niveau de la batterie et du type conduite.
Selon Mitsubishi, le mode « série » s’activera davantage lors des forts appels de puissance (accélérations ou montées) tandis que le mode « parallèle » interviendra lorsque la vitesse de pointe dépasse les 120 km/h (autoroute). Si la gestion de ces trois modes est automatisée, le conducteur pourra néanmoins activer manuellement trois autres fonctions :
- « Save » pour conserver à niveau la batterie,
- « charge » pour forcer le thermique en « range extender » pour recharger l’électrique
- « Eco » pour limiter la puissance et la consommation des équipements
Régénération via les palettes au volant
C’est pour moi l’un des aspects les plus sympathiques de cet Outlander PHEV. S’il n’est pas le seul à proposer différents niveaux de régénération (VW fait pareil avec la e-Golf et la e-Up), le fait d’intégrer les changements de position via des palettes au volant rend les choses beaucoup plus naturelles. Au total, cinq niveaux sont proposés pour régler la « force » du frein régénératif.
Du coup, on peut s’amuser à « rétrograder » à l’approche d’un rond-point ou d’un ralentissement pour après « relâcher » sans avoir à utiliser le frein. Dans la position maximale, le freinage est d’ailleurs assez impressionnant et permet de maximiser la recharge de la batterie.
Petite anecdote de l’essai – Sans aller jusqu’à expérimenter le mode 4×4, on s’est un peu amusé sur les chemins de terre… Si nous avions bien pensé à fermer les fenêtres pour éviter la poussière, le toit ouvrant est resté ouvert… Résultat : une belle séance de nettoyage avant le retour à Fontenay le Comte…
L’autonomie et la consommation
Je commence mon périple en mode 100 % électrique, mode Eco activé, pour évaluer l’autonomie du véhicule sur les routes vendéennes. Sans forcément chercher l’éco-conduite, je parviens à parcourir 45 kilomètres en mode électrique soit une valeur assez proche des 52 kilomètres annoncés par le cycle NEDC.
Sachant que la capacité du pack batteries est de l’ordre de 12 kWh, cela suppose une consommation moyenne supérieure à 20 kWh/100 km lors de mon essai. C’est effectivement beaucoup plus qu’une Zoé qui tourne autour de 14-15 kWh/100 km mais il faut dire que la citadine de Renault est beaucoup moins lourde que le colosse de Mitsubishi dont le poids à vide est de 1810 kg (environ 1400 kg pour la Zoé).
Une fois la batterie vidée, le système passe automatiquement en mode hybride. En fonction de la charge de la batterie, le mode électrique se réactive toutefois régulièrement. En revanche, les moyennes de conso ont tendance à exploser : 1.2 l/100 km, 2.4 l/100 km etc… plus j’avance, plus ma moyenne augmente… Je termine mes 120 km d’essai, dont 45 en électrique pur, avec une conso estimée à 5.0 l/100 km et un « EV Driving » de 60 % selon l’ordinateur de bord. Si j’avais continué à rouler sans recharge intermédiaire, nul doute que cette moyenne aurait continué à grimper.
A mon retour, j’ai pu questionner le concessionnaire qui m’a confirmé une moyenne réelle de 8-9 l/100 km en usage hybride sur autoroute, batterie déchargée. Avec un véhicule de près de deux tonnes, l’hybride ne fait donc pas de miracle même s’il restera moins énergivore qu’un pur thermique de gabarit/puissance équivalent. Le seul moyen de baisser significativement sa moyenne reste donc de passer par des recharges régulières…
Merci à Clara du TVE pour m’avoir accompagné tout au long de l’essai pour les photos en dynamique :)
Recharge en CHAdeMO
Côté recharge, si la majeure partie des hybrides rechargeables du marché se contentent d’une recharge normale en 3 kW, l’Outlander PHEV offre une compatibilité avec la charge rapide en CHAdeMO.
Ainsi, si la charge prendra environ 5 heures sur une prise domestique 10A (3h30 en 16A avec une borne adaptée), une trentaine de minutes sur une borne CHAdeMO permettront de récupérer environ 80 % d’énergie. Une option particulièrement utile, d’autant que les bornes du réseau Corri-Door sont maintenant en train de se mettre en place. Du coup, un court arrêt sur une aire équipée permet de donner un petit coup de « boost » à la batterie pour gagner quelques kWh d’énergie…
En revanche, pas de recharge accélérée en AC, ne serait-ce qu’en 7 kW. Dommage…
Pause recharge à La Tranche, sur l’une des bornes du SyDEV
Les tarifs
Proposé en trois niveaux de finition, l’Outlander PHEV est proposé à partir de 39.900 €, soit plus de 8000 € de plus que l’Outlander 4×4 classique.
| Intense | Instyle Sport | Instyle | |
|---|---|---|---|
| Prix hors bonus | 43 900 € | 47 400 € | 53 900 € |
| Prix bonus déduit | 39 900 € | 43 400 € | 49 900 € |
| Equipements | Sellerie cuir tissu, régulateur, système de navigation 7 pouces | Pré-chauffage, clim à distance, contrôle de charge à distance, hayon électrique, toit ouvrant électrique, sièges avant chauffants etc… | Sellerie cuir, régulateur de vitesse adaptatif, système d’alerte dépassement de ligne etc… |
Côté option, on notera la sellerie cire (1800 € TTC) et la peinture métallisée (580 € TTC).
Pour conclure…
Certains diront (à juste raison) qu’électrifier un SUV de deux tonnes n’est sans doute pas la meilleure option pour un modèle qui tire toute son efficience de trajets plutôt urbains. Il n’empêche que cet Outlander PHEV est diablement sympathique à conduire, la possibilité de charge en CHAdeMO lui offrant un avantage sur ses concurrents, futur Audi Q7 e-tron en tête.
Quant au succès commercial du modèle, il n’est plus à démontrer puisqu’il se classe en tête des ventes de véhicules rechargeables en Europe où il a récemment franchi la barre des 40.000 exemplaires immatriculés. Des résultats qui motivent le constructeur à poursuivre dans cette voie puisque deux autres modèles arriveront prochainement en déclinaison hybride rechargeable : l’ASX et le Pajero…
Outlander PHEV – Notre essai en images
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Moi j’en ai un depuis 2014 et j’en suis toujours très satisfait. Comme je fais rarement de grands voyages (je veux dire de l’ordre de 200 km en général…. oui je sais, tout est relatif) je ne roule pratiquement qu’en électrique tous les jours et je fais régulièrement plus de 1200 à 1500 km sans refaire le plein d’essence, et en près de 5 ans maintenant c’est la deuxième fois que je me fais surprendre par le démarrage aussi imposé qu’inopiné du moteur thermique au simple prétexte (justifié malgré tout) d’entretenir le circuit d’alimentation essence. Je fais si peu de km chaque jour en ce moment que la voiture a mis plus de 15 jours pour arriver à vider son plein d’essence, m’obligeant à rouler en essence en ville (j’enrage). Ce serait bien que cela ne puisse se déclencher qu’après acceptation du propriétaire du véhicule, avec bien sûr une limite dans le temps, disons 30 jours au plus tard après l’avertissement. On pourrait trouver une bonne occasion de faire une grande ballade qui justifierait d’envoyer du Co2 au ciel sans empuantir la ville. Avec pour moi un aller-retour Narbonne-Toulouse ça devrait faire le compte avec 300 km, et ma femme serait ravie d’aller faire les grands magasins de la grande ville, grâce au Mitsubishi, la bonne excuse.
j’ai un outlander phev depuis fevrier 2019. Super rapport qualité prix.
Tout est parfait au niveau finition à l’exception de certains plastiques qui font « cheap »
Compter 8,3 litres pour un trajet autoroute Paris / Marseille en mode hybride à 4 personnes avec le coffre plein à ras-bord en respectant les limitations de vitesse. (Normal comme conso pour un « monstre » de plus de 2100 kg avec sa charge)
Autonomie de 40 à 55 km en électrique en fonction de la température extérieure.
En mode moteur thermique, très, très silencieux.
J’ai choisi la version business qui est une des plus basiques car le côut des options pour sellerie en cuir et toit ouvrant + 10.000 € de pack ( Pas top)
Sinon, je recommande ce véhicule car il est quasiment parfait.
Bruno
Belle alternative ce véhicule.
Un peu trop imposant et lourd à mon goût pour un véhicule « écolo », mais pour quelqu’un qui se serait orienté vers un SUV dans tous les cas c’est bien qu’il y ai cette offre.
50 km : trop court , 100 aurais été mieux. aaaah si Mitsu permettait une option de doublement de capacité batterie …
Je l’ai depuis 9 mois et j’en suis ravi. C’est le genre de véhicule qui permet à la majorité de la population (à mon avis) de ne consommer de l’essence qu’occasionnellement, comme les ballades de plus de 50 km ou les départs en vacances car pour le quotidien la plupart des gens peuvent se rendre sur leur lieu de travail à environ 25 km. Et même jusqu’à 50 km s’il peuvent recharger sur leur lieu de travail et tout ça en électrique.
J’habite dans un endroit où il est agréable de flâner au volant sur le bord des étangs (région sud de Narbonne) et aux vitesses de « flânage » (entre 40 et 50 km/h) je fais plus de 60 km avec un plein d’électrons. à 60/70 km/h l’autonomie descend aux 50 km annoncés dans la notice.
A 80/90 km/h elle baisse jusqu’à 40 km. A 120 km/h le thermique décide lui-même alors l’électrique ne veut plus dire grand chose.
J’en utilise un depuis décembre 2014.
Je l’utilise tous les jours, il a remplacé un autre outlander Diesel.
Au quotidien je n’utilise plus d’essence et les trajets pour aller au bureau se font en électrique. Je ne mets d el’essence que pour les départs en vacances ou en WE.
Je charge dans un parking public, merci EFFIA ;-) sans souci.
Ma moyenne est a 6,3 L aux 100 km, le véhicule a presque 10000 km.
J’ai mis plusieurs message sur le forum, allez donc voir.
A part la Tesla, c’est la seule façon pour notre famille nombreuse d’avoir un véhicule électrique au quotidien et de pouvoir tous partir ensemble en vacances.
C’est une très bonne transition vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement.
A plus
Électriquement votre ;-)
J’en ai acheté un il y a 6 mois, j’en suis ravi et je suis à une moyenne de 5,2 l/100 de 95 ou 95/E10 ( plus de mazout…) tout confondu, y compris pas mal de déplacements sur autoroute. Pas si mal, non ?
Je l’ai essayé l’année dernière lors d ema recherche d’un véhicule familial électrique.
Cela fut une déception. Le véhicule est effectivement luxueux et l’on s’y sent bien. Il est spacieux. Mais à l’usage et particulièrement en montagne, il n’y a aucun moyen de maîtriser soi-même le démarrage du moteur thermique. Si bien que dès que la côte prend un fort pourcentage il se met en marche. Résultat : l’utilisation en électrique pure est très limitée dans ce cas là, donc rédhibitoire pour moi.
Cela doit être mieux en usage urbain. Mais alors il n’est vraiment pas nécessaire d’avoir un SUV pour circuler en ville. Donc pour moi, une fausse bonne idée.
Par contre auprès du grand public ça marche et ça se vend. Les gens doivent avoir l’impression de faire un geste pour l’écologie. Dommage qu’ils se fourvoient.
Je l’ai essayé aussi à sa sortie et je l’ai trouvé bruyant en EV par rapport à ma Leaf (bruit de roulement des pneus) mais surtout très mou pour un véhicule de 200cv.
Article objectif, dans l’ensemble.
Petit détail : la capacité utile de la batterie en mode EV est d’environ 8,5 kWh.
Les calculs de consommation en mode EV devraient donc être revus à la baisse.
Connaissant le véhicule, je m’attendais au pire sur le forum. Je dois avouer que la synthèse m’a surprise en bien. De beaux avantages sur ce véhicule, mais une réalité sur autoroute qu’il ne faut pas oublier (vous ne l’avez pas oublié.) Consolidé, un véhicule intéressant avec un certain plaisir de conduire.