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A l’occasion du Vendée Electrique Tour, Automobile-Propre a pu passer quelques heures à bord du Mitsubishi Outlander PHEV, premier SUV hybride rechargeable au monde. Conduite, autonomie, recharge… nos impressions à bord de ce best-seller européen…

Après avoir été l’un des premiers constructeurs à se lancer dans la voiture électrique « nouvelle génération » avec le lancement de l’i-MiEV en 2009, Mitsubishi s’attelle désormais à développer une gamme complète de véhicules hybrides rechargeables avec un premier modèle, l’Outlander PHEV. Abandonnant (lâchement) Jérôme à bord du Nissan e-NV200, j’ai pu tester la bête durant quelques heures à l’occasion du Vendée Electrique Tour lors du trajet reliant La Roche sur Yon au circuit de Fontenay le Comte.

Un peu de technique…

Premier modèle hybride rechargeable proposé par Mitsubishi, l’Outlander PHEV est animé par un moteur essence de 2.0 l de 121 chevaux et 190 Nm associé à deux moteurs électriques de 60 kW répartis entre le train avant et arrière dotés d’un couple respectif de 137 et 190 Nm de couple.

Esthétiquement semblable en tous points aux versions thermiques, cette version hybride rechargeable conserve sa capacité de traction et se voit équipée d’une batterie de 12 kWh annonçant environ 50 km d’autonomie NEDC.

De façon générale, le système hybride a été particulièrement bien intégré. L’espace de chargement du coffre ne perdant que 14 litres avec un total de 463 litres tandis que la capacité de traction est conservée, l’Outlander PHEV étant en mesure de tracter jusqu’à 1.5 tonnes !

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La conduite

Au volant, on a vraiment une sensation de « suprématie » à bord de ce mastodonte et le fait de conduire en électrique ce géant silencieux est tout simplement exceptionnel ! Mitsubishi a d’ailleurs fait un énorme effort sur l’insonorisation, si bien qu’il m’a été quelquefois difficile de percevoir le bruit du moteur essence en usage hybride.

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Trois modes de fonctionnement

A l’usage, le système démarre par défaut en électrique avec une vitesse de pointe de 120 km/h. Les configurations hybrides, série ou parallèle, dépendront ensuite du niveau de la batterie et du type conduite.

Selon Mitsubishi, le mode « série » s’activera davantage lors des forts appels de puissance (accélérations ou montées) tandis que le mode « parallèle » interviendra lorsque la vitesse de pointe dépasse les 120 km/h (autoroute). Si la gestion de ces trois modes est automatisée, le conducteur pourra néanmoins activer manuellement trois autres fonctions :

  • « Save » pour conserver à niveau la batterie,
  • « charge » pour forcer le thermique en « range extender » pour recharger l’électrique
  • « Eco » pour limiter la puissance et la consommation des équipements

Régénération via les palettes au volant

C’est pour moi l’un des aspects les plus sympathiques de cet Outlander PHEV. S’il n’est pas le seul à proposer différents niveaux de régénération (VW fait pareil avec la e-Golf et la e-Up), le fait d’intégrer les changements de position via des palettes au volant rend les choses beaucoup plus naturelles. Au total, cinq niveaux sont proposés pour régler la « force » du frein régénératif.

Du coup, on peut s’amuser à « rétrograder » à l’approche d’un rond-point ou d’un ralentissement pour après « relâcher » sans avoir à utiliser le frein. Dans la position maximale, le freinage est d’ailleurs assez impressionnant et permet de maximiser la recharge de la batterie.

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Petite anecdote de l’essai – Sans aller jusqu’à expérimenter le mode 4×4, on s’est un peu amusé sur les chemins de terre… Si nous avions bien pensé à fermer les fenêtres pour éviter la poussière, le toit ouvrant est resté ouvert… Résultat : une belle séance de nettoyage avant le retour à Fontenay le Comte…

L’autonomie et la consommation

essai_outlander_phev_02Je commence mon périple en mode 100 % électrique, mode Eco activé, pour évaluer l’autonomie du véhicule sur les routes vendéennes. Sans forcément chercher l’éco-conduite, je parviens à parcourir 45 kilomètres en mode électrique soit une valeur assez proche des 52 kilomètres annoncés par le cycle NEDC.

Sachant que la capacité du pack batteries est de l’ordre de 12 kWh, cela suppose une consommation moyenne supérieure à 20 kWh/100 km lors de mon essai. C’est effectivement beaucoup plus qu’une Zoé qui tourne autour de 14-15 kWh/100 km mais il faut dire que la citadine de Renault est beaucoup moins lourde que le colosse de Mitsubishi dont le poids à vide est de 1810 kg (environ 1400 kg pour la Zoé).

Une fois la batterie vidée, le système passe automatiquement en mode hybride. En fonction de la charge de la batterie, le mode électrique se réactive toutefois régulièrement. En revanche, les moyennes de conso ont tendance à exploser : 1.2 l/100 km, 2.4 l/100 km etc… plus j’avance, plus ma moyenne augmente… Je termine mes 120 km d’essai, dont 45 en électrique pur, avec une conso estimée à 5.0 l/100 km et un « EV Driving » de 60 %  selon l’ordinateur de bord. Si j’avais continué à rouler sans recharge intermédiaire, nul doute que cette moyenne aurait continué à grimper.

A mon retour, j’ai pu questionner le concessionnaire qui m’a confirmé une moyenne réelle de 8-9 l/100 km en usage hybride sur autoroute, batterie déchargée. Avec un véhicule de près de deux tonnes, l’hybride ne fait donc pas de miracle même s’il restera moins énergivore qu’un pur thermique de gabarit/puissance équivalent. Le seul moyen de baisser significativement sa moyenne reste donc de passer par des recharges régulières…

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Merci à Clara du TVE pour m’avoir accompagné tout au long de l’essai pour les photos en dynamique :)

Recharge en CHAdeMO

Côté recharge, si la majeure partie des hybrides rechargeables du marché se contentent d’une recharge normale en 3 kW, l’Outlander PHEV offre une compatibilité avec la charge rapide en CHAdeMO.

Ainsi, si la charge prendra environ 5 heures sur une prise domestique 10A (3h30 en 16A avec une borne adaptée), une trentaine de minutes sur une borne CHAdeMO permettront de récupérer environ 80 % d’énergie. Une option particulièrement utile, d’autant que les bornes du réseau Corri-Door sont maintenant en train de se mettre en place. Du coup, un court arrêt sur une aire équipée permet de donner un petit coup de « boost » à la batterie pour gagner quelques kWh d’énergie…

En revanche, pas de recharge accélérée en AC, ne serait-ce qu’en 7 kW. Dommage…

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Pause recharge à La Tranche, sur l’une des bornes du SyDEV

Les tarifs

Proposé en trois niveaux de finition, l’Outlander PHEV est proposé à partir de 39.900 €, soit plus de 8000 € de plus que l’Outlander 4×4 classique.

Intense Instyle Sport Instyle
Prix hors bonus 43 900 € 47 400 € 53 900 €
Prix bonus déduit 39 900 € 43 400 € 49 900 €
Equipements Sellerie cuir tissu, régulateur, système de navigation 7 pouces Pré-chauffage, clim à distance, contrôle de charge à distance, hayon électrique, toit ouvrant électrique, sièges avant chauffants etc… Sellerie cuir, régulateur de vitesse adaptatif, système d’alerte dépassement de ligne etc…

Côté option, on notera la sellerie cire (1800 € TTC) et la peinture métallisée (580 € TTC).

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Pour conclure…

Certains diront (à juste raison) qu’électrifier un SUV de deux tonnes n’est sans doute pas la meilleure option pour un modèle qui tire toute son efficience de trajets plutôt urbains. Il n’empêche que cet Outlander PHEV est diablement sympathique à conduire, la possibilité de charge en CHAdeMO lui offrant un avantage sur ses concurrents, futur Audi Q7 e-tron en tête.

Quant au succès commercial du modèle, il n’est plus à démontrer puisqu’il se classe en tête des ventes de véhicules rechargeables en Europe où il a récemment franchi la barre des 40.000 exemplaires immatriculés. Des résultats qui motivent le constructeur à poursuivre dans cette voie puisque deux autres modèles arriveront prochainement en déclinaison hybride rechargeable : l’ASX et le Pajero…

Outlander PHEV – Notre essai en images

Mitsubishi Outlander PHEV – Le SUV hybride rechargeable à l’essai
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