C’est en examinant un point de recharge ajouté sur le site ChargeMap que nous avons découvert la Ferrolinera 3.0, un projet qui, nous le pensons, mériterait d’être développé à plus grande échelle.
La Ferrolinera est un projet espagnol lancé par l’Adif (l’Administration des Infrastructures Ferroviaires espagnoles). Ce système de recharge pour véhicules électriques utilise l’énergie produite par les freinages régénératifs des trains ainsi que de l’énergie solaire !
Des chiffres et une idée
Le réseau ferroviaire espagnol consomme en moyenne 3 465 GWh par an.
Les freins régénératifs dont certains trains sont équipés récupèrent et transforment 44,4% de l’énergie consommée, soit 1 283 GWh. Durant le procédé de distribution de cette nouvelle énergie, 147 GWh sont perdus par les trains ne possédant pas de freins régénératifs, 577GWh sont directement consommés par des trains circulant à proximité et 76 GWh sont redistribués au réseau électrique public.
Les 453 GWh restants, ne pouvant être stockés, sont brulés par le train, faute de consommateurs. Cette énergie détruite et les 147 GWh perdus par les trains sans freins régénératifs représentent 20,8% de l’électricité que le réseau ferroviaire aura consommé au départ.
Ces 600 GWh représenterait une importante source d’énergie renouvelable. Alors, pourquoi ne pas l’utiliser pour recharger des véhicules électriques ?
Une excellente question, en effet. Adif y a répondu et a trouvé la solution pour récupérer, utiliser cette énergie et servir la cause du véhicule électrique.
Alors, comment ça marche ?
Puisque une image vaut mieux que mille mots, en voici deux qui vous expliqueront le fonctionnement de ce système ingénieux et respectueux de l’environnement.
Deux points de charge Ferrolinera sont déjà en place à Malaga, un à la Gare de Maria Zambrano (répertorié sur ChargeMap) et l’autre au Centre de Technologies Ferroviaires. Le réseau de ces points de charge devrait se déployer dans toute l’Espagne, avant d’être exporté vers d’autres pays comme la Chine ou le Japon.
Cette vidéo (en espagnol) illustrera un petit peu plus ce système, qui, on l’espère, arrivera peut être un jour en France.
Source : http://www.ferrolinera3-0.com
La régé des trains ne va pas dans le réseau? donc perdue dans des résistances? En hiver ça peut aller, si c’est pour chauffer les voitures, mais sinon… Tout un argumentaire en faveur des trains électriques qui tombe!
Et pourquoi donc ça « ne marche pas »? La puissance régénérée instantanée est du même ordre de grandeur que celle consommée. Donc les organes (câbles, disjoncteurs, transfos etc) qui laissent passer la puissance dans un sens devraient être capables de la passer dans l’autre sens. Mystère… Si un ingénieur de la SNCF/SNCB/RENFE/CFF/Die Bahn etc ou de chez Alstom/Bombardier pouvait nous éclairer!
En même temps je viens de lire le contraire sur un autre site. Donc, on verra bien. Ce ci dit, autant utiliser le courant. Produit pour les trains qui démarrent.
D’après un forum de connaisseurs, ils ont essayer au début des TGV mais ce n’était pas très sur. Voir sur google. Donc a ce jour, aucun train ne renvoi de courant dans le réseau, contrairement a ce que je croyais
Bonjour Margaux,
merci, c’est génial, rien ne se perd rien se crée tout se transforme…
Sinon je vous recommande de lire ceci :
http://www.economiematin.fr/les-experts/item/8186-economie-livre-crise-financiere-dette-publique-secteur-petrolier-crise-energetique-politique-economique
Pendant ce temps là en France, on va faire l’aéroport de Notre Dame des Landes, on vient de donner 1 milliard d’euros pour moderniser 130 avions de chasse Rafale, plus de 3 milliards d’euros pour des chars d’assaut, etc… etc… les USA viennent de voter 90 milliards de dollars pour le Pentagone soit l’armée, alors que me semble t’il la mère de toutes les batailles est justement de décarbonner notre système en grand donc de faire enfin des choix drastiques et des vrais, difficiles ! c’est à dire trancher, choisir, décider, trier, organiser, innover et fixer le cap ! à force de toujours repousser les défis gigantesques devant nous qui s’accumulent, j’ai bien peur qu’on ne finisse par plus pouvoir les franchir… en bon ordre et sans trop de casse.
C’est génial… comme idée seulement. En France cela ne fonctionnera que partiellement avec toutes les grèves dont nous avons coutume…
Qui va inventer une perche pour se brancher directement sur la ligne du tramway ou du TGV (pour atomiser les autres ;-) ? C’est vrai qu’il faut trouver les routes qui longent les voies !
Adelante Espana !!!!
faut être un peu fier de ses origines quand même !!!
:-)
Deux parties intéressantes,
première à 2:15
par exemple un train de Banlieue qui circule autour de Madrid
dans un process de freinage il génère 20Kw/heure
c’est ce que nécessite une Zoé pour être rechargé.
Deuxième à 5:51
les agences d’énergies trouvent positifs le projet Ferrolinera
car on pourra placer des points de charge dans les centres Urbains
ou les quartiers sans utilisé le réseau de distribution
cet ajout d’énergie ne changera pas le profil de puissance nécessaire
a un quartier, et va permettre d’accéléré l’utilisation de la mobilité électrique
et si on reviens a 5:43 on peu lire sur le bandeau
qu’en 2050 les voitures électriques représenteront 40% du marché
Il est clair qu’avec des idées pareilles on y arrivera plus vite encore !
Psttttt Flamby, laisse les filles de coté et prend en de la graine !!!
:-)))
Je ne savais même pas que les freins régénératifs étaient autant déployés dans les trains. Merci pour l’info.
Je suis d’accord avec K-Lein, soit on stocke, soit on redistribue direct dans le réseau. La voiture électrique dans tout ça, c’est un peu optionnel.
Je ne vois pas l’intérêt de la voiture électrique dans le système.
Si la station électrique possède son propre système de stockage, la station peut très bien conserver l’énergie jusqu’au départ du prochain train ou dissiper l’énergie dans le réseau de distribution électrique classique sur une longue période. Le VE ne fait pas grand chose à part légèrement augmenter la consommation du réseau électrique local.
Je ne dis pas que cette initiative n’a aucun intérêt, ces systèmes sont déjà bénéfiques individuellement, mais ils ne créent rien de nouveau lorsque mis ensembles, à part peut être un peu de pub.
J’espère qu’ils vont d’abord améliorer la sécurité de leur système de signalisation. On se souvient du drame de St Jacques de Compostelle juillet dernier…
Sur la ligne 1 du métro de Paris, récemment automatisée, les rames sont gérées de telle sorte que l’énergie de l’une, récupérée lors du freinage, alimente simultanément l’accélération d’un autre rame de la ligne. Les gains sont assez importants.
A propos du système de récupération de l’énergie cinétique sur les véhicules électriques, sait-on si les plaquettes de freins s’usent moins rapidement que sur les véhicules thermiques?
Disons que 44,4 % de l’énergie cinétique est réinjecté sous forme électrique. Par contre, cette dernière n’est renouvelable que si l’énergie (non gratuite) consommée lors de l’accélération l’est.
En France, pas de problèmes, l’alimentation des trains se fait en 25 kV mono reliée au réseau de distribution .
Ce qui me semble étonnant c’est le % d’énergie généré par ces freins régénératifs, presque la moitié de l’électricité consommée, c’est énorme non ?
Certes le train a des frottements réduits du fait des rails, mais quand même.
Bravo pour cet article, dommage que je ne comprenne pas l’espagnol, mais je me rends compte tout de même qu’il y aurait une issue intéressante de récupération d’énergie …gratuite, car dévolue à ne pas être utilisée en temps normal, mais je me pose alors la même question, pourquoi cette énergie n’est pas reversée aussi pour d’autres utilisation, ou alors je n’ai pas tout compris.
J’ai du mal avec l’espagnol et pas tout compris… Si l’énergie excessive de régé des trains peut être convertie en 230V 50Hz mono ou même en 400V tri, pour le chargeur d’un VE, je ne comprends pas pourquoi cette énergie ne peut pas aussi être réinjectée dans le réseau électrique « normal ». en effet, les points de recharges de VE ne sont pas au milieu de la Sierra Nevada, mais plutôt en ville ou près de la gare, donc le réseau électrique est à portée de main…
Et si c’était pas un problème technique? Juste que pour je ne sais quelle sombre réglementation le réseau électrique ferroviaire n’aurait pas le « droit » d’être interconnecté avec le réseau électrique « civil »?