Après le Soul EV et le tout récent crossover Niro, Kia poursuit son offensive ecotech avec la nouvelle Optima hybride rechargeable. Un modèle que nous avons pu prendre en main lors d’un essai organisé à Munich, en Allemagne.
Plein cap sur les technologies hybrides et électriques pour Kia qui nous a conviés en Allemagne pour les essais de la nouvelle Optima. Une gamme enrichie d’une version hybride rechargeable inédite succédant à la version hybride proposée sur le précédent modèle.
Niveau design, il vous sera sans doute difficile de distinguer une Optima hybride rechargeable de sa version classique dans votre rétroviseur. Hormis quelques touches subtiles, l’Optima plug-in ressemble en tous points à ses sœurs 100 % thermiques. Visuellement, c’est sans doute la trappe de recharge, située à l’avant gauche du véhicule, qui permettra de mieux la distinguer. A cela s’ajoute une légère modification des boucliers avant et arrière destinée à améliorer l’aérodynamisme de la voiture, le marquage écotech et quelques inserts bleus à l’avant, à l’arrière et sur les côtés.
Avec cinq places et un intérieur particulièrement spacieux, confortable et bien équipé, la Kia Optima hybride rechargeable fait un sans faute jusqu’au moment de l’ouverture du coffre. Horreur ! La batterie empiète sur l’espace de chargement et nous rappelle, dans une moindre mesure, les gros défauts de la Renault Fluence ZE et de la première génération de Ford Focus électrique. Résultat : avec seulement 305 dm3 de capacité et une banquette arrière fixe, l’Optima Plug-in hybride affiche une capacité de chargement semblable à un véhicule de segment inférieur. Si on la compare à la version berline de la Passat GTE, mieux configurée dans l’implantation du pack batteries, c’est tout de même près de 100 litres en moins…
Des caractéristiques en ligne avec la concurrence allemande
Côté technique, les caractéristiques proposées par l’Optima hybride rechargeable sont assez semblables à celles des modèles allemands à cela prêt que la motorisation électrique semble prendre une part moins importante dans le système proposé par Kia.
| Type | Optima PHEV | Passat GTE | BMW 330 e |
| Moteur thermique | 2.0 GDi 115 kW – 156 ch -189 Nm | 1.4 TSI – 115 kW – 156 ch | 2.0 l essence TwinPower Turbo 135 kW / 184 ch – 290 Nm |
| Moteur électrique | 50 kW – 67 ch – 205 Nm | 85 kW 115 ch – 250 Nm | 65 kW / 88 ch – 250 Nm |
| Puissance totale | 151 kW – 205 ch – 375 Nm | 160 kW – 218 ch – 400 Nm | 185 kW – 252 ch 420 Nm |
| 0-100 km/h | 9.4 | 7.4 s | 6.3 s |
| Batterie | 9.8 kWh | 9.9 kWh | 7.6 kWh |
| V-max électrique | 120 km/h | 130 km/h | 120 km/h |
| Autonomie NEDC | 54 km | 50 km | 40 km |
| Longueur | 4.855 | 4.767 | 4.633 m |
| Largeur | 1.860 | 1.832 | 1.811 m |
| Hauteur | 1.465 | 1.456 | 1.429 m |
| Volume de coffre | 307 l | 402 l | 370 l |
Electrique : une conduite zen jusqu’à 120 km/h
En mode électrique, la Kia Optima hybride rechargeable est capable de rouler jusqu’à 120 km/h mais à condition de ne pas avoir le pied trop lourd sur l’accélérateur. Si la pédale est trop sollicitée, le mode 100 % électrique, assuré par un moteur de 50 kW et 205 Nm, a rapidement tendance à être rejoint par le moteur thermique pour fournir le surplus de puissance nécessaire.
Du côté de l’autonomie, nous n’avons malheureusement pas pu récupérer un véhicule batterie pleine à notre arrivée. Avec une jauge remplie aux trois quarts, nous avons tout de même pu parcourir 27 kilomètres avant de retrouver la motorisation thermique sachant que l’indicateur batterie n’a jamais voulu descendre sous la barre des 9 % lors de notre. Sans doute pour prévenir d’une usure prématurée du pack.
Petit regret lors de l’essai : si un mode éco bien proposé, l’Optima hybride rechargeable ne permet pas une modulation du frein moteur comme cela est le cas sur d’autres modèles comme le Mitsubishi Outlander PHEV. Résultat : on a parfois l’impression de perdre de l’énergie en appuyant sur le frein alors qu’un frein moteur modulable ou plus puissant aurait pu jouer un rôle intéressant pour optimiser l’autonomie et l’agrément de conduite.
En termes de fonctionnalités, notons que l’Optima PHEV propose un système de location des points de charge à proximité via l’ordinateur de bord.
L’évaluation difficile de la consommation
Exercice difficile que d’évaluer la consommation « réelle » d’une voiture hybride rechargeable. Je le répète à chacun des mes essais mais une piqure de rappel ne fera pas de mal : plus la voiture sera chargée régulièrement, plus basse sera la consommation. Autant dire à ceux qui ne comptent jamais recharger et qui pensent réaliser des consommations record que la Kia Optima hybride rechargeable n’est pas faite pour eux. Dans ce cas, mieux vaut s’orienter vers les hybrides Toyota ou la nouvelle Ioniq hybride.
Quant aux chiffres de conso constatés lors de nos essais, nous avons pu réaliser deux relevés sur l’Optima hybride rechargeable :
- Le premier avec une moyenne de 6.6 l / 100 km en tenant compte de 27 kilomètres réalisés en mode électrique. Vue les 1.6 l/100 km que nous promet Kia, ce n’est pas vraiment très glorieux ! Mais, à la décharge de l’auto, mon copilote a vraiment envoyé sur les autoroutes allemandes ce qui n’a pas manqué de faire monter la conso en flèche. Avec une conduite plus modérée et mieux adaptée à cette typologie de véhicule, nous aurions sans doute pu tourner autour des 5.0 / 100 km. Pas fantastique non plus mais n’oublions pas que l’Optima hybride rechargeable reste une grosse berline de plus de 200 chevaux. Pas vraiment le choix technique le plus efficient…
- Le second, batterie vide, avec une moyenne enregistrée à 6.2 l / 100 km.
Quant à ceux qui veulent mieux comprendre l’évolution de la consommation des hybrides rechargeables, je vous propose ci-dessous un petit relevé réalisé sur notre premier trajet.
La conduite – une vraie routière
Avec une vitesse de pointe annoncée à 192 km/h que mon copilote ne s’est pas privé de vérifier sur une portion d’autoroute allemande non réglementée, la Kia Optima hybride rechargeable se comporte comme une véritable routière avec des accélérations franches lorsque les deux motorisations travaillent de concert et ce malgré un léger effet mouliné sur la boîte auto.
Chère hybride
On ne s’attendait pas forcément à du « low-cost » mais peut-être à un véhicule plus proche des 40.000 euros. Avec un prix catalogue de 45.990 euros hors bonus écologique (1000 euros) et un seul et unique niveau de finition, la berline hybride rechargeable de Kia est le modèle le plus cher de la nouvelle gamme Optima dont les prix débutent à partir de 32.990 €. A ce compte là, difficile de prédire de gros volumes de ventes à la berline hybride de Kia.
Face à la concurrence, l’écart de tarifs n’est pas non plus fulgurant. Par rapport à la Passat GTE, l’Optima est mieux équipées (2500 € d’équipements supplémentaires selon Kia) et près de2000 € moins chère. Reste que la Kia n’a pas forcément la même image qualitative et premium que celle dégagée par les constructeurs allemands malgré ses excellentes caractéristiques et son bon comportement routier.
Attendue dans les concessions Kia à compter du 16 septembre, l’Optima hybride rechargeable sera également décliné en version SW Break en 2017.
Et pour celles et ceux qui veulent découvrir l’Optima hybride rechargeable en images, retrouvez ci-dessous notre interview de Marc Hedrich, Directeur Général de Kia France.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
en terme de voiture électrique les explications sont assez complètes, je rejoins @Pepito concernant la perforamnce de l’auto en tantqu’hybride, et reste toujours l’éternelle discussions sur les bornes de recharges en ce qui concerne les voitures électriques, mais vraiment intéressant l’article, et très objectif je trouve, merci!!
En revanche, c’est assez stupide de la part de Kia France de ne pas commercialiser la nouvelle Optima hybride essence aux côtés de l’Optima hybride essence rechargeable, tout en l’ayant lancée dans l’Hexagone dans une version diéseulasse…
Conclusion immédiate de la part de toutes celles et ceux qui savent calculer : la Toyota Prius IV peut continuer à dormir tranquille!!!
(sauf pour qui utilise une familiale à 45 k€ uniquement sur des trajets excédant très rarement 100 km. Personnellement, je n’en connais pas bcp (le cas échéant, autant acheter une familiale d’occasion à 5 k€ max., c’est bien suffisant…)
Ça fait un peu siège éjectable d’être assis directement sur le fuel-tank, non ?
Cet essais est très orienté “électrique”… Je sais que c’est la thématique principale du blog, mais une hybride même rechargeable n’est pas une électrique, loin s’en faut !
J’aurais aimé avoir des précisions sur ça capacité à gérer les batteries en mode “full hybride”, à régénérer de l’énergie lors des décélérations ou autres profils topographiques favorables.
C’est, certes, intéressant de vider la batterie pour évaluer l’autonomie complète en mode “EV”, mais ça ne permet pas d’avoir une idée objective des performances de ce véhicule “Hybride”. D’autant plus que les batteries n’étaient pas rechargées complètement au début de votre test.
Dommage…
Il y a une petite erreur dans le tableau des chiffres. La Passat a un thermique de 156 ch et un moteur électrique de 115 ch, et donc pas l’inverse.
il vaut mieux attendre la sw rechargeable qui, d’après les rumeurs, intégrerait les batteries dans le plancher et donc conserverait le volume de coffre de la version thermique : 550l.
Trop petit coffre.
Attendons le break SW
Donc tout pareil mais pas mieux qu’une Passat GTE et à peine moins cher? Comme on est déjà dans le segment des véhicules “représentatifs”, ils ne vont rien vendre. A moins de faire sous le manteau de gros rabais.