Après avoir fait le show à Goodwood, le Ford Pro Electric Supervan nous ouvre ses portes pour un tour embarqué de folie !

C’est en 1971, lors des courses de Pâques de Brands Watch, que Ford a dévoilé son premier Supervan, qui était alors aux utilitaires ce que les supercars étaient aux voitures. Le but ? Promouvoir le premier Transit de l’histoire. Comment ? En y greffant une coque dudit utilitaire sur ni plus ni moins qu’un châssis de Ford GT40, qui lui offrait alors ses trains roulants et son terrible V8 de 400 ch. Avec un 0-100 km/h en 7,0 secondes et une vitesse de pointe de 240 km/h, il était l’utilitaire le plus rapide de la planète !

Après l’oeuvre de Terry Drury Racing, c’est une autre société britannique qui s’est penchée sur le Supervan 2. La recette était similaire, mais la conception plus poussée sur cet engin reposant sur un châssis de Ford C100, un proto engagé en Groupe C. Il en reprenait son V8 3,3 l Cosworth de type DFL, une variante « longue distance » du DFV, qui lui permettait alors d’aller toucher les 280 km/h. C’est en 1994 que la dernière version du Supervan a vu le jour. Il s’agissait plus exactement du Supervan 2 recyclé pour accueillir une coque de Ford Transit VE6, qui était une réplique en fibre à l’échelle 7/8e pour mieux s’adapter au châssis. Les autres sorciers anglais de chez DRL Engineering ont préféré abandonner l’ancien bloc au profit d’un V8 3,5 l Cosworth HB de Formule 1, d’une puissance de 730 ch. Finalement, le Renault Espace F1 n’aura rien inventé un peu plus tard la même année.

C’est lui qui a eu la plus longue carrière promotionnelle, écumant les manifestations jusqu’en 2001, en se parant à la fin d’une livrée rouge de la Royal Mail, pour souligner le partenariat entre Ford et la poste anglaise. D’abord rangé aux oubliettes, il a ensuite été rénové en 2004 avec un V6 2,9 l Ford Cosworth Pro Sports 3000 de près de 290 ch, que tout le monde a préféré oublier. Même Ford sera alors tenté en 2007 de reconditionner le Supervan 3 en C100 de base. La marque américaine ne s’est ensuite plus adonnée à ce genre de projets loufoques mais totalement indispensables. Pourtant, Ford n’a pas manqué de frémir, à l’image du FR100 avec son V8 Cammer de plus de 600 ch ou du plus raisonnable Transit X-Press de 215 ch.

Le Supervan est mort, vive l’Electric Supervan !

Mais l’heure est au changement désormais et Ford compte bien souligner ses ambitions en matière d’électrification, que partage désormais Ford Pro, la branche dédiée aux utilitaires et aux solutions professionnelles. Après un premier e-Transit qui s’est avéré être à la hauteur pour assurer un déménagement à travers la France, la marque à l’Ovale Bleu vient de dévoiler le nouveau e-Transit Custom. Et pour mieux le présenter au monde, Ford a rapidement trouvé la méthode dans ses cartons poussiéreux !

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Son nom ? Ford Pro Electric Supervan, ou Supervan 4 pour les rares intimes de cette lignée. Une machine démentielle qui fait renaître les vieux démons de la marque, renouant alors avec des projets aussi inutiles que necessaires. Inutile, car cet objet imaginé comme une voiture de course ne verra très logiquement jamais le jour, et personne n’aura la chance de livrer des colis ou faire des déménagements avec un van électrique aussi puissant. Indispensable, car on ne trouve pas mieux pour attirer l’attention sur les technologies électriques, dessiner l’avenir de la performance automobile, et pour servir de laboratoire aux équipes en charge de ce missile.

Pour ce Supervan, ce n’est plus une folle entreprise anglaise qui s’est chargée de la construction. Ford s’est rapprochée de Stard, un spécialiste des voitures de rallye électriques installé en Autriche. En partenariat avec Ford Performance et Ford Design, c’est le préparateur qui s’est occupé du développement et de toute la transformation du e-Transit Custom qui sert de base. Une recette inédite dans l’histoire de ces concepts de compet’, puisque le châssis de l’utilitaire qu’il veut représenter est réel.

C’est (presque) un vrai Ford e-Transit Custom

Mais l’utilitaire n’est pas resté en forme bien longtemps puisqu’il a entièrement été découpé afin de recevoir toute sa nouvelle mécanique. En fait, il ne reste de l’utilitaire que son plancher en dessous duquel se trouve la batterie. L’empattement et la longueur totale y sont similaires, mais tout le reste a entièrement été modifié par Stard. Tous les panneaux ont été découpé pour les remplacer par des éléments en fibre de carbone pensés par Ford Design afin d’optimiser la pénétration aérodynamique de l’engin. Pour y arriver, de nombreuses solutions ont été trouvées, à l’image d’un tunnel central camouflé qui part de la proue jusqu’à la poupe, afin de permettre à l’air de circuler au travers de ce parpaing mais aussi de participer au refroidissement de la batterie. Pour limiter la traînée aérodynamique, des tunnels ont été placés à l’arrière de la cellule, évoquant alors ceux de la Ford GT. Mais s’il n’y avait pas le toit – au bout duquel se trouve un aileron finalement timide -, on y verrait clairement une aile dorsale que l’on retrouve sur les voitures engagées en endurance par exemple.

A l’intérieur, tout a disparu. Le Supervan a été imaginé et conçu comme une voiture de course. Au combiné d’instrumentation numérique Stard s’ajoute l’écran tactile central de 15,5 pouces directement hérité du Ford Mustang Mach-E, juste devant le levier du frein à main hydraulique. C’est d’ici que le pilote peut choisir le mode de conduite adéquat parmi les cinq proposés : Route, Piste, Drag, Drift et Rallye. Tout a été imaginé pour faire le show dans toutes les conditions. A cela s’ajoute un Launch Control, un mode de gestion du freinage régénératif, une jauge permettant d’optimiser la motricité en renseignant le niveaux d’adhérence de la surface, ou même un mode nettoyage des pneus : il permet de verrouiller un train pour ne laisser tourner que les roues opposées. A noter que les pilotes qui se relayeront à bord l’utiliseront davantage pour fabriquer des nuages.

En bref, c’est une vraie voiture de course, dont les paramètres peuvent être pilotés avec une relative simplicité sur l’écran tactile. Mais l’objectif est aussi de mettre en lumière toute la connectivité qui sera installée dans les prochains utilitaires de la marque. Le trait d’union est un peu forcé ici puisqu’il s’agit d’une télémétrie à distance comme on la connait en compétition, mais les gestionnaires de flotte pourront notamment suivre l’emplacement des véhicules et leurs différentes fonctions (état de la batterie, entretien, …) en temps réel. Le but : anticiper les downtime, les temps où l’utilitaire n’est pas productif, comme nous l’explique Nass lors de sa rencontre avec le e-Transit Custom.

Jusqu’à 2 000 ch aux quatre roues

Cette ultra polyvalence en matière de configuration n’est possible qu’avec la motorisation électrique, qui permet de gérer plus finement et rapidement la distribution du couple entre les essieux en fonction des besoins. Le Supervan embarque au total quatre machines électriques, une par roue. Toutefois, elles ne s’occupent pas de faire tourner les roues indépendamment et sont reliées à un différentiel et à une transmission. A l’avant, le système est parfaitement habituel avec un rapport fixe unique, qui couvre une plage de 0 à 320 km/h, vitesse de pointe du van. La configuration est en revanche plus originale à l’arrière avec une boîte à deux rapports. La première favorise l’accélération jusqu’à 240 km/h, tout de même, alors que le second pignon prend le relais jusqu’à 320 km/h. C’est la solution imaginée par Stard pour optimiser la motricité à l’arrière, sans laquelle chaque démarrage se ferait dans un nuage de gomme vaporisée.

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Tout comme les moteurs et leur transmission, la batterie est le fruit des bureaux d’étude de l’entreprise autrichienne. Cloisonnée dans un boîtier en fibre de carbone comme le veulent les règles de sécurité en Formula E, et refroidie par liquide (Stard ne voulant pas préciser le type de fluide utilisé), elle affiche une capacité de 50 kWh. La recharge est généralement effectuée avec un chargeur extérieur mobile, mais le port Combo-CCS est toujours de la partie pour faire le plein en 45 minutes. Autonomie indiquée : 35 km en condition d’utilisation intensive sur circuit !

Mais là n’est pas le plus important finalement, puisque cette batterie est avant tout capable de produire les plus de 2 000 ch (1 500 kW exactement) pour 1 800 Nm de couple que revendique l’ensemble du système. Et si la masse demeure à la discrétion de Ford et Stard, il n’en demeure pas moins que le ratio poids/puissance autorise des folies devant le chrono : le 0-100 km/h est donné en 1,9 s, le 0-200 km/h en moins de 5,0 s et, le plus impressionnant, le 100-200 km/h en 2,5 s ! Entre de bonnes mains, en l’occurrence celle de Romain Dumas, le Supervan a bouclé la montée de Goodwood en 46’’58.

Des accélérations d’un autre monde

Nous avons eu rendez-vous avec le Ford Pro Electric Supervan sur la piste d’essai de Ford à Lommel au nord de la Belgique, récemment renommée au nom du célèbre ingénieur Richard Parry-Jones. Pour l’occasion, l’engin a été bridé à « un peu moins de 2 000 ch », excusez du peu, la recherche du record de la piste n’étant par à l’ordre du jour. En revanche, faire découvrir ce que le futur de la performance réserve (et accessoirement ce que cette puissance électrique peut faire au corps), oui.

N’ayant absolument pas les compétences d’un certain Chris Harris pour me voir confier le volant d’un exemplaire unique, c’est depuis le siège passager, où les sensations sont toujours décuplées, que j’ai pu expérimenter cet exercice. Je n’avais aucun doute sur les capacités de cet engin à remuer les tripes des occupants, mais j’imaginais aussi que mon expérience à bord de supersportives, dont quelques engins thermiques de plus de 1 000 ch, m’aiderait à garder ma dignité. Quel naïf suis-je.

Avec le mode Track et les pneus déjà à bonne température, la motricité est infaillible, et l’accélération vous fait tout oublier. Le souffle coupé et le visage figé, vous jurerez que votre âme elle-même viendrait s’imprimer sur le siège baquet. Si Captain Obvious serait d’avis pour dire que ça pousse, il convient de préciser que la dite poussée n’a rien de comparable à ce que l’on connaît. L’arrivée de la puissance est instantanée, certes. Mais elle ne s’essouffle jamais sur la plage du tachymètre utilisée lors de cette découverte. Et ça, c’est tout simplement inédit. Et douloureux, quand la pression vient chatouiller vos limites physiques. Car quand vous pouvez reprendre une conversation avec les passagers après avoir fait un Launch Control en Lucid Air ou en Tesla Model S Plaid, la seule chose qu’il vous reste à faire dans le Supervan, c’est de crier de bout en bout. Nous ne connaitrons jamais les G longitudinaux enregistrés lors de ce run, ni même les performances exactes, mais le 80-120 km/h lancé semble s’exécuter en près de 1,2 s.

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Le corps immobilisé par le harnais comme dans toutes les voitures de cet acabit, ce sont les organes internes qui font fusibles dans les virages. Le comportement à tout de celui d’un gros kart, mais pas sur lequel on aurait simplement greffé la cage d’un caddie de supermarché d’où on le piloterait. Non, les ingénieurs se sont sérieusement gratté la tête pour abaisser au maximum le centre de gravité de cet ex e-Transit Custom. Mais les nouvelles liaisons au sol n’ont plus rien en commun avec celles de l’utilitaire : la suspension a double triangulation s’accompagne d’amortisseurs KW (non, pas kilowatt) et le contact avec la route est assuré par des jantes OZ Superforgiata enrobées de pneus Avon Radial Slick. Les mouvements de caisses sont alors aux abonnés absents, tout comme les effets du centre de gravité, à peine plus sensibles par rapport à une pistarde conventionnelle selon notre pilote du jour. On veut bien le croire sur parole.

Mais bien plus que sa faculté à se ventouser au sol sur laquelle nous n’avions aucun doute, c’est la polyvalence des trains roulants qui nous a le plus surpris à bord. Preuve en est avec un passage sur un morceau de route pavée. Un type de revêtement que l’on trouve dans tous les centres d’essai pour le développement des trains roulants. Abordé à fond et sans scrupule par le pilote, nous n’avons ressenti aucune vibration dans la colonne vertébrale, quand nous avions auparavant claqué des dents à bord d’un Tourneo Custom sur cette partie là. C’est là toute l’expertise de Stard, habitué aux terrains extrêmes, et qui a des idées derrière la tête : ce n’est pas par hasard si le mode Rallye a été intégré au système…

Il ne viendra jamais sur la route

Avec ce Ford Pro Electric Supervan, la marque à l’Ovale Bleu fédère plusieurs entités qui regardent toutes vers l’avenir et l’électrification de l’automobile. C’est surtout le cas de Ford Pro qui prépare son futur électrique, et de Ford Performance qui explore le champ des possibilités offert par cette motorisation en matière de sportivité. C’est aussi ce qu’anime Stard, dont le savoir-faire technique est suffisamment reconnu pour séduire la marque américaine qui lui a offert la possibilité de s’exprimer sur l’utilitaire. Le Supervan perpétue de la plus belle des manière une idée qui n’a pas pris une ride depuis 1971, mais qui ouvre désormais un nouveau chapitre.

Après son temps canon à Goodwood, le Supervan 4 va sans nul doute participer à de nombreuses manifestations automobiles afin de promouvoir la vision de Ford en la matière. Et il est parfaitement inutile de préciser qu’il ne se concrétisera jamais en version homologué, ni de près, ni de loin. Les professionnels du transport ne pourront donc que faire le choix du e-Transit Custom, qui proposera presque dix fois moins de puissance (217 ch pour 415 Nm de couple), mais dix fois plus d’autonomie (380 km WLTP). Et aussi dix fois moins de risque de tomber dans les pommes à la moindre accélération !