Accélérations, autonomie, consommation moyenne, recharge ultra-rapide : nous avons testé en détail la Tesla Model 3. Retrouvez notre essai vidéo retraçant les quatre heures d’essai à bord du véhicule électrique le plus attendu de l’année en Europe.
Entre Chambourcy en région parisienne et Chartres, nous avons testé la Tesla Model 3 « Performance », déclinaison la plus haut de gamme de la berline électrique. Des accélérations pied au plancher à la recharge ultra-rapide sur le réseau Ionity : nous avons examiné son comportement en détail. Réservé aux essais presse, l’exemplaire testé ne disposait pas du pilotage automatique, temporairement désactivé suite à un problème d’homologation. Un modèle « Long Range Performance » pesant 1,8 tonnes équipé de deux moteurs développant un couple de 639 Nm, alimentés par une batterie de 75 kWh. Lors du trajet aller long de 80,8 km et composé pour moitié de routes nationales et pour l’autre d’autoroutes, la Model 3 a affiché une consommation moyenne de 20,8 kWh/100 km.
Branchée sur une borne de la station Ionity de Chartres-Bois, la Tesla Model 3 a instantanément chargé à 120 kW, la puissance maximale communiquée par le constructeur. Une vitesse qui n’a cependant pas été maintenue tout au long de la session. En effet, la puissance moyenne de charge n’a pas dépassé les 68 kW. Une performance qui peut décevoir même si elle se place parmi les meilleures du moment. En 40 minutes, la Model 3 a finalement rechargé 45,3 kWh, passant de 32 à 88% de batterie.
Au rythme de 3000 véhicules par semaine, la Tesla Model 3 envahit progressivement l’Europe. Quelques premiers clients français ont déjà réceptionné leur commande, passée pour certains il y a plus d’un an ! Il s’agit uniquement des versions « Long Range » et « Long Range Performance » proposées respectivement à 53.500 et 64.300 euros bonus écologique de 6000 euros déduit. La déclinaison plus accessible promise à 35.000 dollars devrait sortir autour de la fin 2019, si Tesla parvient à fixer la formule permettant prix bas et bénéfices d’ici là.
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Je ne suis pas anti VE, loin de là. Pour l’instant, je trouve le temps de charge beaucoup trop long et l’autonomie réelle trop faible.
De mon vivant, j’ai 51 ans, je ne pense pas voir une VE avoir 500kms d’autonomie pour une recharge en 5 min. Les batteries « solide » ne sont pas prête d’arriver sur les marchés. Aussi, le prix des VE est toujours beaucoup trop élevé. Pour réduire les émissions carbone il ne faudrait pas seulement penser aux véhicules
Le modèle testé est à 78 000 euros donc finalement pas très loin de la TMS.
Si la fiabilité est moins catastrophique elle pourrait lui faire de l’ombre.
Pas fan du style de production vidéo choisi, caméra frontal pour faire comme-ci on y était, au final on est trop haut . A revoir pour les prochains essais .
Excellent essai ! très spontané et complet
Après 100 commentaires lus, j’ai eu envie de remercier Hugo Lara pour cette essai vidéo. Grâce à lui, j’ai passé un excellent moment, ce dimanche, à découvrir la Tesla Model 3, comme si j’étais allé à Chambourcy… Et j’ai appris beaucoup et j’ai regardé jusqu’au bout.
Un grand merci à AP et à Hugo Lara pour cette balade très riche en images nouvelles, en informations, réactions et émotions.
Bonjour à tous (et en particulier à l’ineffable Monsieur Vérité),
J’ai découvert ce reportage sur un groupe Facebook. Je me permets de corriger l’une ou l’autre information factuelle erronée.
La puissance du véhicule essayé est de 462 CV (351 pour la version non-perf)? La puissance citée correspond au seul moteur arrière.
Autre abus de langage, il n’est pas exact de dire que les Superchargers Tesla ne sont pas encore équipés de connecteurs CCS (29:19). La campagne de rétrofit a commencé il y a quelques semaines et plus de 60% des SuC européens sont d’ores et déjà compatibles avec la Model 3 (voir : https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1tqwx556ny5nqseCzYnlfhlAZFZULGYAn&ll=56.66114544320486%2C8.9331830000001&z=4). Cela dit, il est vrai que le ChargeMap Pass n’est pas accepté sur le réseau Tesla, d’où la confusion? ;-)
Plus globalement, je trouve cet essai un peu bâclé. Je comprends bien que le journaliste n’a disposé que de peu de temps mais il n’a manifestement pas préparé son sujet en profondeur. Dommage. Cela reste cependant un bon aperçu de ressenti.
Il y en a en tout et pour tout 2 accélérations franches dans la vidéo.
Une de 16’48 à 16’51 de 0 à 60 km/h même le journaliste dit qu’il n’était pas à 100 % de pédale ce qui est confirmé par la barrette sous la vitesse qui ne va pas tout à droite.
L’autre de 26’03 à 26’10 de 10 à 130 km/h, là non plus la barrette ne va pas tout à droite.
Soit 10 s d’accélération faisant appel aux 340 kW soit moins de 1 kWh.
20,7 kWh/100 km sur 163,4 km cela nécessite 33,8 kWh si je retranche les 1 kWh (mais de toute façon il aurait fallu accélérer quand même) on ressort à 20,1 kWh/100 km. Et c’est bien ce que dit le journaliste qu’il aurait fait 20 kWh/100 km sans les accélérations.
Le reste de la vidéo correspond à une conduite normale sur une route ouverte.
Et dire qu’il y en a qui nous promettaient monts et merveilles. On a juste encore perdu du temps…
Une moyenne de 20.8kWh/100 sur route nationale et autoroute !!!
Soit 360km d’autonomie dans ces conditions. Comme quoi il ne faut pas prendre à la lettre ces autonomies EPA, WLTP « réalisées » en laboratoire, voiture sur banc à rouleau, sans vent ni dénivelé, seul à bord, etc…. D’ailleurs, elles sont sujettes à confirmations (Electrek est sur le coup) vu les incohérences sur les résultats des différentes versions. Rien ne vaut donc, les conditions réelles. Et en ville, ce sont surtout les bouchons et le « yoyo » à faible vitesse qui réduira l’autonomie, et là, la masse à déplacer et les pneus sont les éléments essentiels jouant sur l’autonomie. La récupération d’énergie est quasiment inexistante à ces très basses vitesses.
§
ceux qui ont essayés un TM3 sont tous enthousiasmes .
ils ont meme du mal à revenir aux thermiques.
pour preuve mon voisin réfractaire !
Je ne comprends pas bien tout ceux qui se plaignent de la consommation. C’est le modèle le plus performant qui a été testé. Ça revient à se plaindre qu’une classe C AMG (ou autre hein, mettez ce que vous voulez de performant…) ne consomme pas 3,5l/100km non ?
Bon je crois que je vais plutôt attendre la VW ID.3
(Ça semblerait être son nom)
Petites précisions utiles.
Départ concession 15h37 avec 0 km à l’afficheur partiel.
Arrivée à Chartres le long de l’Eure (place Morard) au niveau d’une borne dite lente (tout de même 22 kW) 16h46 et 80,8 km (on notera au passage la belle ligne blanche et le beau zébra franchis) avec seulement 23 km d’autoroute.
Distance 80,8 km en 1h09 moyenne 70,3 km/h conso. moyenne 20,8 kWh/100 km
Retour depuis borne A11 88,5 km à l’afficheur partiel à l’arrivée sur la borne, départ borne 17h56 arrivée concession 19h00 avec 163,4 km à l’afficheur partiel.
Distance 74,9 km en 1h04 moyenne 70,2 km/h conso. moyenne 20,6 kWh/100 km.
Rien d’extraordinaire ni en moyenne ni en consommation ni en recharge ni en autonomie (75/20 = 375 km).
Pour 1847 kg dont 478 kg de batterie on aura émis 15 t de CO2eq pour un résultat pas extraordinaire.
Combien de temps encore les activistes du VE vont nous mentir et croire aux miracles ?
Ils sont où les pare-chocs ?
Et le changement le lampe, il faut démonter la moitié de la voiture ?
Affutez vos commentaires pour les titines du marché et a venir. Puissance de charge est donnée par la maîtrise de la température batterie. Comme tous les constructeurs sont obsédés des cycles homologation, les chimies sont axées sur 20degres (dieselgate n’y a rien changé). Bref si vous n’avez pas au moins 10kw de puissance de refroidissement, vous pouvez toujours courrir après une charge rapide après 2h de roulage.
Super auto, mais impossible à regarder jusqu’au bout
Que c’est mal filmé 😱
45,27 kWh rechargés en 39mn42 secondes soit une moyenne de 68,4 kWh par heure. Faudrait voir le temps réel de 10% à 80% car plus c’est plein, plus ça ralentit.
Trop de mouvements de caméra! J’ai le mal de mer de regarder cette vidéo.
Aller à Chartres …
« TUUDUTTTUT ! Do you want to hear the charts? »
Amazing ce GPS …
Bon test mais alors la go pro donne la nausée comme pas possible.
Je trouve cette vidéo très brouillon.
Je la croyais plus efficiente qu’un Kona ou Niro, et l’essayeur dit que non, ce qui n’est pas une bonne nouvelle. Car 20kW /100 kms, c’est déjà élevé, bien que ca dépende de la vitesse. Si la limitation a été respectée, je pensais qu’elle serait en dessous de cette valeur à 130.
Et le GPS qui ne marchait pas au début, c’était dû à quoi? (car j’ai zappé certains passages un peu longs)
De 32 à 88% en 40 minutes sur Ionity : c’est une EXCELLENTE nouvelle ! Ça veut dire exactement le même temps que sur Supercharger Tesla pour une Model S (avec des relevés persos, je me suis fait un fichier Excel qui calcule le temps en fonction des % de départ et de fin, à condition d’arriver avec une batterie chaude qui a déjà roulé => c’est exactement le temps nécessaire à la minute près !).
Il ne faut pas oublier que la courbe de charge commence à décroître à partir de 45% de charge ; passe sous les 100kW à partir de 53% environ ; puis décroît linéairement jusqu’à la fin).
La charge idéale aurait été de 20% à 80% : c’est la bonne référence.