La semaine dernière, nous étions à Bruxelles pour tester la nouvelle Toyota Auris restylée qui s’offre une petite séance de dépoussiérage à mi-carrière. Si sa motorisation reste identique à la génération précédente, la version hybride reste au top de la gamme. Des nouveautés esthétiques aux tarifs en passant par nos relevés de consommation, Automobile-Propre vous dit tout sur cette nouvelle Toyota Auris hybride…
Auris restylée – Qu’est ce qui change ?
Entre design extérieur, aménagement intérieur et nouvelles motorisations, Toyota a offert un large dépoussiérage à son modèle phare pour continuer à faire progresser ses parts de marché sur l’ultra-concurrentiel segment C. Des modifications qui touchent aussi bien la version berline que la version break (touring sports) de l’Auris.
A l’extérieur, le constructeur a notamment revu le design de la poupe qui intègre désormais une large bande chromée traversant toute la calandre. A l’intérieur, Toyota cherche à rehausser la qualité perçue avec une planche de bord redessinée, un écran tactile de 18 cm et un nouvel écran multi-fonction TFT couleur de 11 cm placé au centre des deux cadrans d’instrumentation.
En termes de conduite, Toyota annonce avoir revu certains éléments comme les suspensions et la direction afin d’améliorer le confort routier. Le constructeur a également travailler à une meilleure insonorisation de l’habitacle.
Côté motorisations, Toyota agrandit sa gamme avec l’introduction d’un nouveau moteur essence 1.2 litre turbo tandis que le turbodiesel cède sa place à un 1.6 litre D4D, le tout conforme à la norme Euro 6. Si la motorisation hybride n’évolue pas, conservant son moteur 1.8 l essence et son moteur électrique de 60 kW pour 136 ch de puissance cumulée, l’amélioration de aérodynamique et l’optimisation des pneumatiques lui permettent d’être un poil plus efficiente avec des émissions de CO2 désormais annoncées à 79 g/km.
Sur l’aspect esthétique, l’Auris hybride conserve ses éléments exclusifs comme l’incrustation bleutées du logo.
Sécurité – Le nouveau pack Toyota Safety Sense
En termes de sécurité, l’Auris se voit dotée d’un nouveau pack nommé Toyota Safety sense. Fonctionnant à l’aide d’une caméra associée à un radar laser qui analysent en permanence la route, celui-ci regroupe l’alerte de franchissement de ligne, le passage automatique des phares en feux de croisements, la lecture des panneaux de signalisation et le système de sécurité précollision.
C’est ce dernier que nous avons pu tester avec sur le circuit de Toyota Europe. Lorsqu’une voiture est détectée la voiture commence par émettre un signal sonore pour alerter le conducteur. Si celui ne réagit pas, le système d’urgence intervient pour stopper automatiquement la voiture jusqu’à une vitesse de 30 km/h (on a testé, ça marche !). Au-delà, la collision ne peut être empêchée mais l’impact est moins lourd. En revanche, le système n’est pas suffisamment évolué pour détecter les piétons.
Le pack Safety Sense est proposé en option (500 €) sur les versions « VP » et de série sur les versions « business ».
La conduite
A force de tester des hybrides rechargeables, on a tendance à oublier que le moteur électrique des hybrides « classiques » agit seul beaucoup moins longtemps. Il faut dire qu’avec un pack batteries Ni-Mh de seulement, 1.31 kWh, l’Auris hybride n’est pas capable d’aller très loin en mode « EV » (environ 2 km).
Sur l’Auris, le thermique a ainsi tendance à rejoindre l’électrique assez facilement dès lors que la vitesse maximale dépasse les 45-50 km/h environ où lorsqu’une forte puissance est demandée. Et comme les trajets proposés par Toyota n’étaient pas forcément très urbains, je n’ai pu rouler qu’en de très rares occasions avec le mode 100 % électrique.
Comme sur la précédente version, le conducteur peut « forcer » son activation via un bouton situé à côté de la boîte auto à condition bien sûr que la batterie soit suffisamment chargée et que l’appel de puissance ne soit pas trop important. Toujours présent, le mode « eco » permet quant à lui de brider la puissance pour limiter la consommation. Et pour ceux qui veulent de puissance, le Power Mode permet d’accroître les caractéristiques dynamiques des deux motorisations, au détriment bien sûr de la consommation.
Au volant, l’Auris hybride reste toujours aussi agréable à conduite, sa boîte auto lui offrant un confort additionnel que n’ont pas les motorisations thermiques, uniquement proposées avec des boîtes manuelles. Si le moteur a toujours tendance à rugir dès lors que de fortes puissances sont demandées, l’Auris hybride reste assez souple dans ses accélérations.
Fonctionnant à l’aide de touches « sensitive », le nouvel écran est également très fluide et agréable à utiliser. On y retrouve d’ailleurs différentes informations spécifiques à l’hybride comme le moniteur de flux d’énergie qui permet de mieux voir l’utilisation de chaque motorisation.
Toyota Auris – Hybride VS thermique – Nos relevés consos
Si l’Auris hybride n’était pas la grosse nouveauté de cette version restylée, elle restait très demandée des autres journalistes ce qui m’a valu d’embarquer à bord de modèles diesel et essence lors de mes premières sessions d’essais. Des tests qui m’ont permis de constater les consommations des différentes motorisations sur un trajet donné.
J’ai pu ainsi opposer les deux nouvelles motorisations thermiques à l’hybride sur une boucle et des conditions de conduite identiques. Par rapport à l’essence, l’hybride domine largement avec une moyenne constatée à 4.7 l/100 km lors de notre trajet contre 5.9 pour le 1.2 T. Pour le 1.6 D-4D, la différence est moindre (4.7 vs 4.6) mais celui-ci a sans doute été favorisé par la configuration peu urbaine de notre trajet. Nul doute qu’un essai citadin aurait accentué l’avantage de l’hybride.
| Conso combinée NEDCl/100 km | Conso constatéel/100 km | |
|---|---|---|
| Auris 1.2 essence | 4.8 | 5.9 |
| Auris 1.6 diesel D-4D | 4.2 | 4.7 |
| Auris hybride | 3.6 | 4.6 |
Une éco-conduite indispensable
Comme il me restait un peu de temps, j’ai même pu refaire une nouvelle boucle avec l’Auris hybride avec une conduite beaucoup plus dynamique. Bilan : 5.3 l/100 km sur un trajet d’environ 40 kilomètres essentiellement constitué de voies rapides. Au-delà de la motorisation, il est donc bon de rappeler que le style de conduite aura un impact direct sur la consommation constatée.
Toyota Auris restylée – Tarifs & finitions
Comme expliqué dans mon précédent article, l’Auris hybride s’aligne désormais sur les autres variantes pour offrir quatre niveaux de finition – Tendance, Dynamic, Design et Executive. Bonus déduit, le prix de vente débute à partir de 23703 € pour la version berline et 24748 € pour la version break. Comme sur la précédente version, les éléments hybrides sont garantis 5 ans ou 100.000 km (3 ans sur le reste).
| 1.33 essence100 VVT-i | 1.2T essence 116 T | 1.4 diesel90 D-4D | 1.6 diesel112 D-4D | 1.8 hybride136 ch | |
|---|---|---|---|---|---|
| Tendance | 20000 € | – | 23000 € | – | 23703 € |
| Dynamic | 22000 € | 23000 € | 24000 € | 25600 € | 24510 € |
| Design | 22600 € | 23600 € | 24600 € | 26200 € | 25080 € |
| Executive | – | 25800 € | – | 28400 € | 27170 € |
Tarifs de la version berline bonus déduit. Ajouter +1100 € pour version break (sauf Executive)
En LOA, Toyota lance également une offre spécifique à l’Auris hybride avec un forfait de 239 €/mois avec engagement de trois ans et un apport de 3990 € incluant la maintenance du véhicule et le pack Safety Sense de série.
A noter que l’Auris 2015 ajoute deux couleurs de carrosserie : bleu saphir et bleu denim.
D’autres avantages à prendre en compte
Au-delà du prix initial, l’acquisition de l’hybride donnera de nombreux autres avantages comme des tarifs préférentiels chez certains assureurs, la gratuité de la carte grise selon les régions et l’exonération de TVS pendant deux ans pour les sociétés. Sans oublier l’accord conclu entre le constructeur et Q-Park qui permet aux propriétaires de Toyota hybrides de bénéficier de 30 % de remise dans 190 parkings en France.
Pour conclure
Si elle ne profite pas de modifications sur cette version restylée, la motorisation hybride reste reine de la gamme Auris, tant en termes de consommation que de confort.
Lors de son intervention en conférence de presse, le Président de Toyota France, Pascal Ruch, a largement appuyé le rôle stratégique de cette version hybride qui a représenté 79 % des ventes d’Auris en France en 2014 (50 % en Europe). Une volonté confirmée depuis quelques jours sur les ondes radios et TV où l’hybride est largement valorisée pour le lancement de la nouvelle Auris… Seul bémol : l’argument « ne se recharge pas » reste présent. Etait-ce vraiment obligatoire pour convaincre…
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
véhicule increvable simplement et pas cher pour ce bilan en rapport au européennes plus problématique c est un constat régulier depuis la prius qui a dépasser le million depuis des lustres sans grand souci . Regarder les vrp et les taxis et certain vtc , g7 ,,,,,,
La même motorisation Hybride dans un Toyota B-HR (genre Captur / 2008 / Q2 / CrosslandX de 4.20m max) serait formidable ! Le C-HR est de mon point de vue, trop long, trop cher (!) et peu pratique … et son look (question de gout, ok) se rapproche de plus en plus de celui de la Prius et de la Mirai … gloups
Bonjour, j’ai acheter une toyota Auris nouveau modèle il y a quelques jours mais je ne sais pas où on voit l’affichage de l’autonomie restante! pouvez vous m’aider svp
avec 80000 km/an, je suis passé d’un Lad Cruiser D4D (pas l’idéal) à une CLK 320 CDI puis une Laguna 175 dCI qui a été ma dernière voiture pour le travail. Depuis, j’ai mis la pédale douce sur les déplacements en prenant train ou avion et j’y gagne en fatigue et en jours de travail effectif (pas sur la route). Je me retrouve avec 10000 km/an pratiquement en péri urbain et ville. J’ai cédé à la tentation d’une Clio IV 0.9 TCe stop & star, bilan : 7,5/8,00 litres en ville et moteur creux sur route pas agréable, j’ai donc pris une Clio GT 120 TCe ou j’ai renoué avec la boite auto (EDC) que j’avais sur les précédents véhicules avec un confort sur route acceptable mais une conso ville de 8/9 litres/100 km. Je me suis donc pris une Auris Design HSD (toutes options). Non seulement j’y ai gagné en confort et, quoi qu’on en dise, en bruit mais aussi en conso. qui se stabilise à 5 litres/100 km en ville et je suis même descendu à 4,1 litres sur autoroute embouteillée. Pour moi il n’y a aucun doute. La technologie hybride permet d’économiser aussi bien à la pompe qu’en pollution, même en comparaison d’une petite voiture. A noter que je n’ai jamais utilisé le mode Eco de mon Auris.
Je vais bientôt laisser ma deuxième prius ( 3 ) la première était une deux. La première a été revendue à 92 000 km ( tout d’origine sauf 2 pneus avants). rien à signaler conso moyenne sur 92 000 km; 5 l /100 km. La deuxième (prius 3) véhicule de fonction 121 000 km en 3,5 ans ( tout d’origine sauf pneus avants changés à 55 000 puis à 110 000 ) les plaquettes étaient toujours bonnes à la révision des 105 000. A part cela conso moyenne sur 121 000 km 4.5 affichés soit 4.8 l réel. Voiture vraiment parfaite pour rouler tous les jours ( silencieuse, très spacieuse, confortable, économique ( carburant et entretien ) et d’une fiabilité sans faille ( les taxis roulent de plus en plus en Prius ). Je pense racheter cette voiture et attends ma nouvelle voiture de fonction ( auris TS hybride pour changer de la prius 3 car la prius 4 n’arrive que dans trois mois ).
Ce que personne ne semble prendre en considération dans tous ces calculs savants au 0.5 g par km près, c’est que l’électricité que l’on met dans un VE ou dans une hybride rechargeable est produite à un moment donné par une autre consommation (nucléaire, pétrole, charbon…)
Le fait de ne pas brancher une HSD est donc un gros avantage de ce point de vu là: l’électricité utilisée pour réduire la conso de carburant fossile est « gratuite » d’un point de vu environnemental puisqu’elle provient des phases d’utilisation du véhicule lui même (accélération en thermique, freinage…)
Si vous voulez comparer avec une technologie qui se recharge il faut tout prendre en compte.
Vous avez le droit d’être pro nucléaire, mais ne prétendez pas rouler propre :-)
Pour l’instant, à part à produire sa propre énergie avec une éolienne domestique, une turbine dans le ruisseau qui passe chez vous ou quelque chose comme ça, ne venez pas dire que l’hybride Toyota est une arnaque, c’est absurde: ça répond à un certaine vision de la baisse des consommation de polluants, et en plus c’est très agréable à conduire, particulièrement en ville
Moi j’en peux plus de mon diesel quand je vais en ville, vivement que je puisse changer de véhicule!
il y a dix ans j’arrivais à descendre sous les 4l/100 sur 1300km avec une bête Citroën Xsara. Je trouve que les hybrides n’apportent RIEN. C’est une astuce technique des constructeurs pour déculpabiliser les conducteurs et donc une vraie arnaque, écologiquement parlant.
J’espérais que toyota fasse davantage d’efforts sur l’insonorisation mais, à la lecture de l’article, le bruit est toujours présent à haute vitesse. Dommage.
J’espère qu’on verra sur les prochaines hybrides un mode « glide » qui permet, sur autoroute, de conserver une vitesse élevée (130km/h) grâce au moteur électrique (le thermique est coupé à ce moment). Cela permettra de rendre ce type de voiture encore plus polyvalent.
Attendons la prius 4 j’ai envie de dire.
Si on laisse parler consommation et confort, il n’y a rien à reprocher à cette nouvelle Auris ! Elle n’est pas chère à l’achat, économique à l’usage, elle nous épargne bruit et pollution. En plus, « ne se recharge pas » c’est plus rassurant pour moi. Par ailleurs, je me demande si l’Auris hybride est en mesure de faire oublier ses concurrentes équipées en diesel ?
L’usage veut que la conso moyenne d’un VE (sans pot d’échappement) s’exprime en Wh/km ; avec pot, ce devrait être en g/km, en litres, c’est aberrant pour des tas de raisons.
De même ne pas confondre le CO2 « NEDEC » avec « l’équivalent CO2 » (total des GES) réel, trois fois plus important.
Je viens de revendre la mienne phase 1 (non restylée) finition style après 14 000km parcourus avec.
– Trop sèche en pneus de 17 pouces je trouve. 1 option minorante en 16 moins chers, plus hauts moins larges donc plus confortables en finitio hdg ?
– Moteur trop sonore en accélération franche ou sur autoroute avec régul (ils ont revu l’insonorisation donc ce devrait être mieux). La Prius 2009 et 2012 faisait mieux
– un toit pano : dommage que Toy ne propose pas de Toit ouvrant comme il le faisait ave la Prius 3 solar (que j’ai eu et je le regrettais).
– Toujours 385/345 kgs de capacité de traction (berline/touring)? Si oui trop peu.
Je fais plus de 20 000 km/an et les 3/4 sur autoroute, de plus devant tracter, je suis repassé au diesel (Euro 6 stop and start quand même). Et je consomme moins a priori déjà. Après la pollution c’est sûr est autre…Et chacun fait en fonction de ses moyens/envies/usages/valeurs !
J’ai déjà eu l’occasion d’écrire combien je suis « fan » de la marque Toyota. Je sais, c’est nul … cela ne s’explique pas. J’adore toujours autant mon minibus Toyota Lite Ace 8 places de 1993 et mon monospace Toyota Previa 7 places de 2000. Le vieux minibus, increvable, finira un jour à la casse, remplacé par un Nissan e-NV200 EVALIA nouvelle version avec une grosse batterie, ou bien par un Volkswagen COMBI 100 % électrique si VW décide de lancer la production.
Pour ce concept hybride de Toyota, même si je reconnais qu’ils ont de l’avance sur toute la concurrence, je n’y adhère toujours pas ! Pourquoi diable ne sortent-ils pas une voiture 100 % électrique ??!!! Je l’aurai achetée sans hésitation plutôt que la Zoe … Il y a un marché pour le 100 % électrique en dehors de la Zoe et de la Leaf !!! Bougez-vous, TOYOTA !!!
Bonsoir,
J’ai acheté une prius 2 en 2006, elle a maintenant 230 000 Km,
– Principalement de la ville,
– Zéro panne, plaquette de frein et disque d’origine !
– Une conso raisonnable
– Une boite automatique super confortable….
– Un entretient facile, fait à la maison (pas de chaîne de distribution)
Je n’ose pas imaginer la fiabilité d’un diesel euro 6. (L’euro 6 est source de panne.)
Je vient de la donner à mon fils de 18 ans pour ses études.
J’ai analysé tout le marché et j’ai racheté … une prius 2 de 2009 et 64000km pour 7500€ !
bonjour,
si je calcul bien, elle consomme 1.31Kw pour faire 2km.
ce qui nous amène en électrique a une conso de 65Kw/100km :o
c’est énorme quand on sait qu’une Leaf doit consommer en moyenne 15Kw/100km !
qui serait m’expliquer cette écart, sachant que le poids des deux véhicule doit être identique ?
Olivier
L’hybride séduisant pour son autonmie supérieure à l’ « électrique », il me parairait plus judicieux de faire des tests comparatifs avec les thermiques sur 150 km au moins.
Je suis curieux de voir évaluer le surcoût engendré par le poids de « l’électrification auxilliaire » par rapport à une thermique sur un même trajet dans les mêmes conditions.
Dans l’attente de preuves contraires l’hybride demeure une « fausse solution » qui permet aux constructeurs et équipementiers de ne pas toucher au modèle thermique « vache à lait » de toute la filière.
Pourquoi un essai citadin aurait favorisé l’hybrid par rapport au diesel alors que l’on sait que c’est bien dans ces conditions que la consommation d’une voiture essence est bien plus importante qu’une diesel?
bonjour,
J’ai besoin de vos lumières. Vous dites que l’hybride reste la reine en terme de consommation. Par rapport au moteur diesel on est sur les mêmes bases :
3,6 l/100 en hybride = 1,465 (Sans Pb95)x 3,6 =5,166€/100 km
4,2l/100 en diesel =1,185 (diesel)x4,2 = 4,977 €/100km
( les prix des carburants sont ceux du leclerc Pamiers de ce jour)
En terme d’emission on est sur 79g pour l’hybride et 89g pour le diesel.
Pouvez vous m’expliquer en quoi « l’hybride reste la reine » ?
Si je voulais acheter une Auris, pas sur que je me positionnerais sur une hybride
merci de votre aide
Effectivement, « ne se recharge pas » je considère plutôt ça comme un argument négatif.
proue, plutôt que poupe :-)