D’ordinaire, je l’avoue franchement, les voitures de plus de 1,2 tonnes à vide, c’est pas trop mon truc. Mais grâce à la fée électricité, on peut enfin goûter aux joies de la sobriété même au volant d’une voiture de près de 1,5 tonnes ! La révolution ?
Depuis sa présentation officielle dans les concessions Renault il y a un mois et demi environ, je n’avais pas encore pris le temps d’aller essayer en bonne et due forme la fameuse Renault ZOE qui fait tant parler d’elle sur Automobile Propre. C’est désormais chose faite !
1. Beaucoup plus qu’une simple citadine tout électrique
Comme toutes les voitures électriques du marché, la première impression qui se dégage au volant de ZOE, c’est le d’abord le silence. Même équipée de la monte pneumatique la plus large qui soit, le bruit des pneumatiques reste très discret. La prise en main est très rapide pour qui a déjà conduit une voiture automatique. Sur les premiers mètres, les conducteurs de voitures hybrides ne seront pas trop dépaysés. C’est en appuyant un peu sur l’accélérateur que les premières différences se font sentir : ici pas de moteur thermique pour prendre (bruyamment) le relais malgré une accélération franche et linéaire. Bienvenue dans le monde du tout électrique !
S’agissant de la finition, point sur lequel je n’ai pas pour habitude de beaucoup m’attarder, pas grand chose à signaler. La voiture est bien construite, la qualité des matériaux est tout à fait correcte eu égard au prix de vente. L’ambiance à bord est plutôt zen étant donnée les couleurs très claires qui dominent y compris sur la planche de bord.
Quant à la présentation extérieure, on aime ou on aime pas, mais globalement, on ne peut pas dire que la voiture laisse indifférente, surtout avec ses optiques assez futuristes. Petit bémol, qui n’a rien de spécifique au fait qu’elle soit électrique : l’hyper exposition des pare-chocs aux petits chocs. Un choix esthétique que beaucoup de constructeurs assument désormais pleinement… pour le plus grand bonheur du service après-vente et des garages automobiles !
2. Redécouvrir les lois fondamentales de la physique
La mobilité n’étant rien d’autre que de la physique, au volant de ZOE, pas besoin de parcourir des centaines de kilomètres pour se rappeler que la vitesse constituera toujours un ennemi sacré de la sobriété, y compris au volant d’un véhicule offrant un bon aérodynamisme.
Convaincu de la chose que je suis, la seule contrainte que je me suis fixé durant tout l’essai fût de ne pas dépasser 90 km/h. Sur le parcours choisi pour l’occasion, rouler au delà aurait de toute manière été une infraction au code de la route. Or, s’agissant des limitation de vitesse, comme dit si bien le proverbe, rien ne sert de courir, il faut savoir partir à point.
Pour le reste, je n’ai pas vraiment l’impression d’avoir été particulièrement attentif à ma conduite, du moins pas plus qu’à l’habitude. Et ce, malgré les indications fournies au tableau de bord ainsi que via la tablette R-Link qui incitent assez naturellement à adopter une conduite la plus économe possible.
Sur route, le frein moteur de ZOE qui fait merveille en ville, m’a laissé assez perplexe. A de nombreuses reprises, j’ai préféré opter pour la position « N » du levier de vitesse afin de profiter au maximum de l’inertie de la voiture à chaque fois que cela m’a semblé pertinent. Comme pour une voiture hybride, la technique du « Pulse & Glide » semble toute indiquée pour augmenter l’autonomie tout en conservant une conduite dynamique.
Comme pour une voiture hybride, ce qui frappe immédiatement l’esprit, c’est le formidable gâchis énergétique dont sont responsables les voitures à pétrole qui composent l’immense majorité du parc roulant à chaque fois qu’elles circulent en ville ou à très faible vitesse. Avec une mention spéciale pour les grandes agglomérations où la qualité de l’air ne cesse de se dégrader depuis trop longtemps déjà…
3. 164,4 km à 50 km/h de moyenne
C’est évidemment le genre de test auquel je ne me serai jamais livré au volant d’une voiture à pétrole mais puisqu’il s’agissait ici de tester l’autonomie en condition réelle d’usage, j’ai du sacrifier un peu plus de 3 heures d’un bel après-midi ensoleillé pour mener à bien ce test grandeur nature au volant de la Renault ZOE. Au final, avec la clim réglée à 20°C durant une bonne partie de l’après-midi, j’ai quand même réussi à parcourir un peu plus de 160 kilomètres à très exactement 50,0 km/h de moyenne. Pour une consommation moyenne estimée de 13,3 kWh/100km. Plutôt satisfaisant dans la mesure où l’essentiel du parcours était constitué de routes départementales limitées à 90 km/h.
4. Bilan
À condition de posséder un garage fermé, cette Renault ZOE se présente comme une alternative tout à fait crédible pour de nombreux ménages qui n’ont pas d’autre choix possible que celui d’utiliser une automobile pour se rendre au travail quotidiennement ou presque. Sachant que la majorité d’entre eux ne font guère plus de 50 kilomètres aller/retour dans la journée, l’obligation de recharger quotidiennement la voiture n’en est alors même plus une.
Quant aux 2 % du temps où l’autonomie de ZOE ne sera effectivement pas suffisante faute de pouvoir faire le plein de kWh en cours de route1, ce sera à chacun en son âme et conscience de trouver une alternative… ou pas !
Vive la révolution !
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Pas mal Guillaume, ton éco-conduite !
Mais il y a une chose qui me chagrine durant ton essai.
Théoriquement tu aurais pu faire180km avec ta conduite jusqu’au voyant rouge. Etais-tu seul au volant, ou étiez-vous deux ?
Voyons cela !
Tu as donc fait : 13.3kWh*164.4/100 = 21.9kWh, ce qui semble être conforme au 22kWh disponibles.
Apparemment, la puissance moyenne absorbée valait 21.9kWh / 3.2h = 6.84KW. Mes estimations de puissance aux roues pour du 50km/h (stabilisés) atteint 4.85kW, ce qui fait un rendement global apparent de 71% seulement (transmission et moteur). Ce qui me parait bien faible. La valeur devrait plutôt approcher les 79% à ce régime du moteur !
Ou alors, il faisait assez chaud dehors et la clim avait une puissance d’environ 700W. N’oublions pas aussi un vent de face qui peut réduire l’autonomie. Si quelqu’un peut refaire cet essai, sans clim, un jour sans vent, cela serait le bien venu pour un nouveau record !
§
bonjour
étant passe à la leaf depuis une semaine à la place d’une ion je contre dit un peu vos dires .
nous avons pris une leaf pour justement les 20 ou 30 km de plus que la ION . ayant une autre ION nous pouvons comparer facilement . avec la leaf les 150 km on été atteint avant hier . sur ces 150 km dans la journée. 100Km on ete faits en compagnie de la ION . quand nous avons posé la ION à la maison il restait 28 km annonce et sur la LEAF 52 . nous avons continue notre périple pendant 48km avec la leaf et sommes rentré de nouveau avec 10k m annonce.
tout le parcours était des routes de national à 90 km/H ou traverse de villages. le tout en mode eco en respectant toutes les limitation
Ce matin ma femme est partie au travail . après 50 km effectues l’autonomie pour le retour est de 102 km .
l’hiver nous seront donc au alentour de 120 km c’est ce que nous voulions .
A bientot
Erwan
@triphase
vous avez raison ! la leaf de toutes les voitures électrique est celle qui “envoie” le + ! cependant même à un “train de sénateur” en conduisant sans chauffage ni clim on se fait quelques “chaleurs” ! pour être bien il faut impérativement partir chargé à bloc et prévoir une marge confortable entre le kilométrage affiché en gros sur le compteur avec la distance réelle à couvrir (50%)…
à titre personnel je n’ai jamais réussi a couvrir 150 kms en leaf ! qui a réussi cet exploit ? le plus raisonnable est de tabler sur une bonne centaine de kilomètres ! si on roule + en c zéro ou ion en 14,5 kws/h (120 à 130 kms):
– c’est qu’on traîne que 1100 kgs au lieu de 1500 !
– c’est que la récupération d’énergie est meilleure
en clair à vitesse égale et sur de même parcours :
la leaf a la même autonomie qu’une c zéro ou ion première génération en 16 kws/h. sauf que sur ces dernières le potentiel kilomètrique affiché après recharge est fiable ! à 10% près dans un sens ou dans l’autre selon votre conduite. en leaf j’ai souvent des écarts qui dépassent allègrement les 50% alors que je “cruise” coude à la portière.
comment ça se traduit en ce moment après recharge ?
– ma c zéro affiche 115 kms je ferais entre 100 et 120 !
– la leaf affiche 167 kms je ferais entre 100 et 120 kms !
dans les deux cas c’est avant le mode tortue ! avec la leaf j’ai la preuve que c’est sans “bombarder” avec ma forêt d’arbres (éco-conduite) dans le compteur à gauche !
donc c zéro et ion se gèrent sans problème ! avec la leaf c’est ultra sensible car les valeurs chutent d’un coup sans raison apparente ! d’ou la séquence “frisson” qui va avec !
la zoë comme la fluence avec sa jauge (à carburant)à l’ancienne sont beaucoup plus linéaire dans leur consommation ! en tout cas les deux iront toujours plus loin qu’une leaf à utilisation comparable ça c’est indéniable…
PS : sur une c zéro/ion en 14,5 kws/h autonomie + 10 à 15%
A ceux qui roulent en Leaf : est-ce que les consommations (13Kw) et autonomie sont comparables, supérieures ou inférieures ?
très belle perf.
Mais je me pose une question , quel était le genre de parcours. Car j’habite dans un département légèrement vallonné, et je fais assez facilement entre 140 et 150km d’autonomie avec ZOE ( je n’ai jamais tenté la décharge totale de la batterie.. mais bon, c’est ce qu’elle donne)
Il est vrai que dans les descentes, le frein moteur est pratique pour recharger, ce qui fait facilement chuter la conso moyenne, par contre, dés qu’il y a une cote, forcement, ça n’aide pas. Et donc, je serai curieux de voir les différences de conso ( la moyenne hein!) entre un parcours totalement plat ( par exemple dans les landes ) et un parcours plutôt vallonné ( comme chez moi donc).
Bonjour
j’ai chargé tous l’hiver mes 2 ION dehors sous la pluie, la neige sur des prises extérieur standard le grand et pas de problème.
pour ma leaf que je viens de recevoir cela sera pareil
Bonne journée
seb:
A priori, je ne veux pas exposer la voiture (et la prise de charge…) à la pluie! Même si je suppose que la prise a été “étudiée pour”
Comment font ceux qui chargent aux bornes publiques par mauvais temps? Réponses?
Bel enthousiasme! Il le faut, face aux détracteurs, de toutes façons!
Et commentaires de chacun, fort instructifs
Pour ma part j’ai parcouru hier 150kms en CZero (ne me demandez pas combien il restait de kwh à l’arrivée, malgré une charge partielle de 1.20h à midi…)
tiens! j’ai trouvé le frein moteur de la CZero très efficace: en descendant du petit col que nous avions gravi (307m)
et alors qu’au sommet il ne restait à l’ordi que 34 kms,
après être redescendus et avoir fait 15 bornes de plus, on a lu en autonomie restante: …48km!
Chapeau la technique Mitsu
manu reste dans ton arbre!
Les kws/h c’est quoi? des kilowattseconde par heure?
Mais bon, avec les bornes virtuelles partout on peut effectivement charger de façon commode. Vous n’avez peut-être pas compris que les bornes CHAdeMO (lorsqu’elles existent) sont aussi rapides à recharger la clique que les bornes rapides virtuelles pour le caméléon. Mais bon, je n’insiste pas, d’ailleurs je n’ai pas besoin de faire 400km/jour avec ma “voiturette”. Bonne journée à tous!
Belle performance ce 13,2 kWh.
Je tourne à 14,5 en moyenne avec des trajets péri urbain (Voie rapide/ville/route).
Et je recharge à la maison sur une bête prise grise extérieure (ma Hager tarde à venir).
Le seul problème dans tout ça c’est que c’est ma femme qui en profite le plus et je suis jaloux.
“À condition de posséder un garage fermé”,
est-ce absolument nécessaire ? je croyais qu’il existait des wallbox certifiée pour l’extérieur qui permettaient de charger le véhicule sur son terrain.
EcoVic a raison, il suffit de gérer la décéleration avec l’accélérateur ! Cela peut paraître curieux !
Le frein moteur de la ZOE qui est réglé d’usine, recharge la batterie. S’il est trop fort pour la décéleration voulue, en accélerant légèrement, vous diminuez le frein moteur (et donc la récupération d’énergie) En continuant à appuyer, avec un peu d’habitude, vous devez pouvoir trouver le point qui correspond à la “roue libre” SANS consommation d’énergie, NI récupération. Si vous continuez à enfoncer la pédale, le moteur consomera des électrons et maintiendra sa vitesse.
Sur certains VE, il est réglable ou au moins à plusieurs positions (SMART en option je crois) C’est très utile pour descendre un col par exemple (frein moteur fort). C’est déjà une piste d’amélioration de la ZOE.
si on veut aller le plus loin possible durant une journée, au volant d’une zoë, le plus simple encore, si on dispose des infrastructures adaptées sur son parcours, est de pouvoir recharger tout de suite après les courts trajets, en semi-rapide (22 kws/h).
à l’usage des recharges répétées, on se rend vite compte que la charge est optimum dans les 15 premières minutes !
un exemple :
sur un trajet d’une quinzaine de kms en voie rapide en zoë, en étant parti à bloc (de batterie) on met exactement 15 minutes de recharge à l’arrivée pour revenir à 100% d’autonomie en 22 kws/h.
1/4 d’heure c’est absorbable le temps d’un café, d’un rendez-vous pour un libéral, d’une course …etc… j’en suis arrivé à la conclusion à l’usage, qu’un utilisateur de zoë, si l’infrastructure publique suivait, pourrait se passer d’une wall-box à la maison !
dans la pratique :
si vous rentrez chez vous avec encore 80% d’autonomie, la recharge n’en devient pas vitale. par esprit de contradiction légendaire, je dirais pour mon utilisation de zoë 95% de recharge sur le domaine public et 5% à la maison.
là ou la zoë “enterre” les autres c’est bien sur ce point !
en semi-rapide, il me faudra au minimum le double de temps, soit la grosse demi-heure en c zéro/ion/fluence, et toute la clique pour arriver au même résultat, à parcours identique !
comme quoi le camé-léon embarqué fait toute la différence !
les meilleurs pourront faire autour de 200 kms dans une journée en c zéro ! alors qu’on peut en faire facilement le double en zoë, d’une façon beaucoup moins contraignante…
cherchez pas : la révolution renault v.e. est là !
C’est quoi le pulse&glide? P’tet que j’en fais sans le savoir!
Il faut de la puissance pour atteindre une certaine vitesse (énergie cinétique), et ensuite il faut de la puissance pour la maintenir (turbulences aérodynamiques, SCx etc) sur du plat. Évidemment une vitesse constante est plus économique que des variations inutiles de vitesse (pour la même moyenne), et tout ceci est vrai quelle que soit la source d’énergie.
Pas mal comme performance ! :)
En général je fais du 130km d’autonomie en périurbain…
Voilà un enthousiaste article, qui fait plaisir à lire.
Je suis plus que dubitatif sur la pratique du “pulse and glide” avec une électrique. La Zoe n’est-elle pas dotée d’un régulateur de vitesse?
Belle performance concernant la consommation pour cette vitesse moyenne et avec la climatisation.
Pour profiter au maximum de l’inertie de la voiture sans activer le frein moteur, je laisse en position “D” tout en appuyant légèrement sur l’accélérateur.
De cette manière, le frein moteur est inactif et la voiture peut rouler sur l’élan avec une décélération forcément moins franche qu’en utilisant le frein moteur.