Entre Nice et Monaco en passant par le Col du Turini, l’équipe d’Automobile-Propre a eu l’occasion de tester la nouvelle Nissan Leaf 2016 équipée du pack batterie 30 kWh. Notre challenge : réaliser plus de 200 kilomètres d’autonomie en tenant compte du dénivelé important de notre parcours constitué de trois étapes.
Voici le parcours d’essai de la Leaf 2016
Nouvelle Leaf 2016 : qu’est ce qui change ?
Si la précédente mise à jour de la Leaf comportait plus d’une centaine de modifications, celles apportées sur la Leaf 2016 sont beaucoup plus restreintes. Evidemment, la principale nouveauté réside dans l’apparition du nouveau pack batteries 30 kWh autorisant jusqu’à 250 kilomètres d’autonomie en cycle NEDC.
Nouvelle chimie pour le pack 30 kWh
Pour augmenter la capacité du pack, Nissan a utilisé une nouvelle chimie batterie qui a permis d’augmenter sa densité énergétique sans avoir à le redimensionner (il y a cependant un surpoids de 21 kg). Chose intéressante : le nouveau pack conserve le même niveau de garantie que le précédent – 8 ans ou 160000 km – et surtout la même durée de charge en CHAdeMO, soit 80 % en 30 minutes.
Quant à ceux qui s’interrogent sur la possibilité d’upgrader leur pack 24 kWh, nous avons pu poser la question aux équipes de Nissan. Si la manipulation est techniquement réalisable, le changement de pack s’apparente à une modification des caractéristiques du véhicule qui implique une nouvelle homologation auprès des services de l’Etat. Une opération à la fois longue et chère (plusieurs milliers d’euros) qui ne présente finalement que peu d’intérêt.
Nouveau système Nissan Connect EV
Second changement important sur la Nissan Leaf 2016 : l’évolution du système Carwings qui disparait pour céder la place au NissanConnect EV présenté comme beaucoup plus performant. Hormis l’intégration d’une nouvelle interface de navigation et la possibilité de zoomer ou dézoomer par simple mouvements de doigts (multitouch), le système sera capable de montrer la disponibilité des stations en temps réel.
Si le principe est plutôt sympa sur le papier, il faudra néanmoins obtenir des accords avec les opérateurs de bornes et Nissan s’appuiera sur son partenariat avec Kiwhi Pass pour obtenir l’accès aux différents réseaux. « Techniquement, les tuyaux sont ouverts et tout est prêt pour être activité » nous assure-t-on chez le constructeur.
L’ascension du Col de Turini…
Il est 9h00, le temps n’est vraiment pas top lorsque nous prenons la route de Nice pour rejoindre le Col du Turini qui culmine à 1600 mètres d’altitude. Pour cette première étape de près de 80 km, il faut jouer la carte de l’éco-conduite et avoir le pied très léger sur l’accélérateur pour atteindre notre objectif en consommant le moins d’énergie possible.
Une fois sortis des embouteillages de Nice et Monaco, nous parvenons (enfin !) à atteindre l’arrière-pays où nous entamons notre ascension. Sans aller à des allures excessives ni rouler à la vitesse de l’escargot, nous traversons les routes sinueuses et parvenons au Col de Turini avec 37 % d’énergie restant dans la batterie et une estimation d’autonomie de seulement 35 kilomètres. En termes de comportement routier, pas de changement particulier par rapport aux versions précédentes.
Au final, nous avons consommé 63 % d’énergie pour parcourir 72.9 km soit une consommation moyenne de 26 kWh/100 km. Il n’y a clairement pas de secret ni de miracle. Si l’éco-conduite nous a permis de modérer la consommation, le dénivelé important l’emporte au final et reste un facteur particulièrement énergivore…
… et la descente
Si nous avons beaucoup consommé à la montée, l’idée est maintenant de pouvoir profiter des capacités de régénération de la batterie pour récupérer un maximum d’énergie lors de la descente. Alors que certaines équipes choisissent de maintenir en continu le mode « B », qui maximise la régénération, tout au long de la descente, nous optons pour une toute autre approche.
L’idée, expliquée par Yoann dans la vidéo en fin d’article, est de laisser la voiture prendre de l’élan avant d’enclencher la régénération pour obtenir davantage de récupération. Il faut donc osciller entre le mode neutre lors des lignes droites et le mode B à l’approche d’un virage avec pour objectif de limiter l’utilisation de la pédale de frein au strict minimum. Malheureusement, l’intensité du frein moteur de la Leaf n’est pas aussi forte que d’autres modèles comme la e-Golf qui, avec 4 niveaux de régénération proposés, permet d’adapter au mieux l’usage du frein moteur.
Au final, entre phases de consommation et de récupération d’énergie, cette deuxième étape ne nous aura coûté que 8 % de la capacité batterie. Partis avec 37 % d’énergie du haut du Turini, nous sommes arrivés avec 29 % d’énergie restante au terme de notre seconde étape.
200 kilomètres d’autonomie réelle ? Réalisable…. sous conditions !
La Nissan Leaf 30 kWh est-elle capable de dépasser les 200 km d’autonomie réelle ? Oui et notre essai le prouve puisque, au terme de notre troisième et dernière étape, nous sommes arrivés à parcourir 201.9 km sur une journée sans recharge intermédiaire et avec 9 % d’énergie disponible en fin de parcours.
Une estimation qu’il convient toutefois de modérer puisque nous avons pratiqué « à fond » l’éco-conduite tout au long du parcours. Les conditions climatiques étaient également quasi idéales. Si la chaussée était légèrement humide avec la pluie, à aucun moment nous n’avons utilisé la climatisation ou le chauffage, des équipements particulièrement énergivores pour la batterie.
Alors finalement, quelle autonomie réelle pour cette Leaf 2016 ? Nous n’avons malheureusement pas de formule magique à proposer tant l’autonomie constatée dépendra d’une multitude de facteurs : type de parcours, utilisation des équipements, mode de conduite de l’utilisateur etc… Dans les faits, on peut toutefois estimer qu’un bon pratiquant de l’éco-conduite doit pouvoir facilement dépasser les 200 kilomètres réels hors usage des équipements. Pour le reste, l’autonomie devrait davantage osciller entre 170 et 190 km avec le pack batteries 30 kWh.
Un mot sur les tarifs
Si nous avions déjà évoqué les tarifs de la Leaf 2016 lors d’une précédente actu, une petite piqure de rappel s’impose.
La version 24 kWh reste au catalogue avec 4 niveaux de finition – Visia, Visia Pack, Acenta et Tekna – désormais toutes équipées du chargeur rapide DC et du chargeur AC 6,6Kw de série.
Concernant la version 30 kWh, les premières livraisons sont attendues en début d’année prochaine (arrivée courant décembre en concessions) et elle ne sera disponible que sur les finitions Acenta et Tekna.
Tous les détails des différentes versions de la Leaf 2016 figurent dans le tableau ci-dessous et vous constaterez que la différence entre 24 et 30 kWh n’est que de 2000 € à finition équivalente. Si Nissan ne sait pas encore nous dire la répartition des ventes entre chaque modèle, on estime que la version 30 kWh pourrait accaparer 80 % du marché lors de son lancement.
Quant aux tarifs de location de la batterie pour les versions « Flex », il n’y a pas d’écart entre les deux versions, le premier prix débutant à partir de 79 €/mois avec un kilométrage annuel de 12500 km et engagement de 36 mois.
Nissan Leaf 2016 – Tarifs hors bonus/superbonus
| Achat batterie | Location batterie (Flex) | |
|---|---|---|
| Modèle 24 kWh | ||
| Nissan Leaf Visia | 30.745 € TTC | 24.845 € TTC |
| Nissan Leaf Visia Pack | 31.445 € TTC | 25.545 € TTC |
| Nissan Leaf Acenta | 33.255 € TTC | 27.355 € TTC |
| Nissan Leaf Tekna | 35.655 € TTC | 29.755 € TTC |
| Modèle 30 kWh | ||
| Nissan Leaf Acenta (30 kWh) | 35.255 € TTC | 29.355 € TTC |
| Nissan Leaf Tekna (30 kWh) | 37.655 € TTC | 31.755 € TTC |
Pour conclure
Si la Leaf 2016 n’apporte pas de révolution majeure par rapport au modèle précédent, l’intégration du nouveau pack batteries 30 kWh démontre les capacités d’adaptation de Nissan sur un marché de plus en plus convoité par les constructeurs automobile.
Surtout, l’augmentation de l’autonomie de la Leaf 2016 constitue un pas supplémentaire vers la démocratisation du véhicule électrique avec une autonomie réelle de 200 kilomètres désormais à portée des utilisateurs.
Essai Leaf 2016 – La vidéo de Yoann
Essai Leaf 2016 – Galerie photos
Commentaires
Bon ben mes soeurs ne sont pas intéressées par la Leaf, mais les 30kWh pour faire du Orléans-Paris sans problème les intéressent.
Donc une Zoé pour l'an prochain car une Peugeot 207 à remplacer, mais ça sera une Clio pour remplacer la Clio dans trois mois.
Orléans-paris, 120 kms, je les fait avec 30/40 bornes de réserve avec ma Zoé Q210, certes en roulant posément.
avec la R240 tu serais super large (sur forumzoé, tu as des zoétistes qui ont 200 "au compteur" pourtant particulièrement pessimiste de la zoé.
Il te faut bien en revanche une borne sur orléans (rapide ou lente) sinon pas de retour serein...
Superbe reportage, mais on reste encore sur notre faim, car pas vraiment représentatif de l'usage que l'on fait d'une telle voiture et surtout impossible de comparer avec les performances de nos versions actuelles... N'y a t'il aucun journaliste essayeur qui ait eu la bonne idée de parcourir la cote niçoise plutôt que de s'évader en montagne ?
... Mais sans rancune, cela permet d'entretenir encore un peu de mystère autour de cette évolution importante de la Leaf 30 kW :)
Question à Yoann : Pour pratiquer l'écoconduite lors de la descente, j'ai bien noté que tu enclenchais le mode B (Brake) une fois la voiture lancée, mais dans quel mode es-tu avant ?
Mode D hors ECO
Mode D avec ECO
Point NEUTRE (N)
D'autre part, tu enclenches le mode B avec ECO ou sans ?
Merci
En fait nous avons laissé la voiture en neutre pour lui laissé prendre de la vitesse en rétrogradant en "B" (avec mode éco) à l'approche d'un virage.
Hi, my french ist not best so i have a question. You drive 201 km without charging and 16 % rest (shown in video). But in text there is neuf ? nine percent in the end ? I don't understand. Thanks!
Hi, in fact someone charge the car after the second step (we didn't ask it) and we gain 7 % of charge. So we correct it at the end of the test. 16 % - 7 % charge = 9 % left
Avec ma Saxo VTS essence, je fais 600km en roulant doucement (c'est difficile car le moteur ne demande qu'à vrombir...).
Si je fais un calcul approximatif en prenant 3kWh par litre * 40l ça donne 120kWh.
J'ai payé ma Saxo 12500€ !
Et aujourd'hui il faudrait que je débourse 3 fois plus pour ne même pas arriver à faire un trajet de 180km à 110km/h en plein hiver.
Franchement vu sous cet angle ça frise l'arnaque car en plus je ne fais pas beaucoup de km/an donc j'ai des années d'essence avant d'arriver au prix de la Leaf.
Groumf, je ne comprends pas votre calcul, votre voiture ne consomme pas 120 kWh, un litre d'essence fait 10 kWh, vous avez donc consommé 400 kWh. oui, je sais, ça fait mal à chaque fois
Rouler en pico voiturette pour ne faire que 2 ou 3 déplacement de sport d'hivers par an, ce n'est clairement pas favorable à un ve, mais franchement, c'est vraiment atypique comme quotidien!
La plupart font aussi la navette domicile travaille pour au moins 10000 ou 15000 Km par an, et roulent au moins en petite voiture genre Golf, qui en soit représente un pactole d'essence intéressant pour un passage au ve.
@groumpf
C'était le genre de commentaire qu'on lisait en 2011.
Je pensais que le lecteur de base avait évolué depuis.
En lisant ton post, faut croire que non.
C'est trop compliqué pour toi de faire preuve d'empathie ?
Comparer une saxo pourrie avec une Leaf Haut de gamme, est-ce sérieux ?
http://mic.com/articles/126295/proterra-electric-bus-will-save-cities-millions?utm_content=buffer75c2b&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=buffer
Ou l'équivalent sur le Site aveq.ca
+1
je suis d'accord, j'ai un Berlingo essence / GPL de 2007, payé 13500 €, neuf, nous aimerions bien le remplacer, mais à plus de 30 000 € la Leaf électrique, ça pique sérieusement ...
Ce qui serait sympa c'est de mettre à jour la liste des véhicules électriques réellement disponibles, avec les bons tarifs.
Merci
-1 pour chacun
Vous avez partiellement raison. Mais Vous vous arrêtez au seul prix d'acquisition du Véhicule. Vous oubliez le coût d'utilisation avec l'énergie ( essence, Diesel ou Electrique), vous oubliez le coût d'entretien( révisions périodiques, huiles, filtres etc). Refaites vos calculs sur un coût global sur une longue période ( > 7 ans par ex). Et faites le comparatif.
Plus on roule en VE, plus c'est avantageux pour la carte bleue.
L'inconvénient, est l'investissement de départ. Il est haut.
C'est symptomatique des énergies renouvelables par rapport aux énergies fossiles: ticket d'entrée élevé, coût d'utilisation bas.
Et vous oubliez un truc, que vous ne pouvez pas connaître, vu que vous êtes drogués au véhicule pétrole: le plaisir de conduire un VE silencieux, sans vibration, nerveux et non polluant.
Dommage pour vous. Vous n'êtes pas des pionniers.
Alors pour toi l'enjeu est d'être différenciant, d'être un "pionnier"... Pardon mais tu en es déjà loin.
Franchement l'aspect écologique et économique qui attire beaucoup de monde est vite calmé par le coût et les contraintes d'une technologie pas encore assez mature et éprouvée.
J'ai des bornes de rechargement à mon boulot, gratos, ce qui m'a donné envie de me renseigner sur cette opportunité d'aller vers le VE. Mais sans épiloguer sur mon cas, pour le peu que tu aies cinquante bornes sur autoroute de ton boulot, ça devient très limite. Mais comme je le lisais, quand l'autonomie sera > 150 km (sans aller trop haut non plus), ce sera envisageable. On verra le prix, car la philanthropie en automobile...
Je ne suis pas du tout drogué au pétrole. Je déteste le pétrole. J'ai 17000km de vélotaf dans les jambes, et ceci explique pourquoi je ne roule pas beaucoup en voiture. De plus vous n'avez pas idée de l'effort que ça demande de rouler en douceur avec ma voiture, mais tant qu'elle roule sans problème je ne vois pas de raison de la changer.
Par ailleurs je ne connais pas beaucoup de personnes autour de moi prêtes à lâcher plus de 30000€ dans une voiture aussi contraignante. Les personnes que je connais qui gagnent bien leur vie ne dépasseront jamais plus de 15000€ pour une voiture et encore elles vont bien réfléchir. Pour beaucoup la voiture n'a plus d'attraits et c'est surtout une source d'ennuis donc autant limiter les frais dès le départ.
Pour être pionnier il faut être riche, c'est aussi simple que ça.
et vous roulez essence ou diesel.....??
La Leaf aurait du proposer une option Rex comme sur la BMW i3. La même chose pour la Fluence. Leaf et Fluence ont des autonomie bien trop faible pour pouvoir remplacer un véhicule conventionnel et la plupart des conducteurs n'ont qu'une seule voiture qu'ils utilisent également pour les trajets autres que les navette quotidiennes. Par contre avec une option (pas une obligation) Rex, ces deux véhicules aurait déjà conquis une fraction importante du marché. Non pas 1% mais 10% voir même 20%.
" et la plupart des conducteurs n’ont qu’une seule voiture qu’ils utilisent également pour les trajets autres que les navette quotidiennes."
Non Belprius, les chiffres te contredisent, il y a des centaines de milliers de foyer (des millions en europe) possédant 2 véhicules, dont un strictement domicile-travail et le deuxième plus gros domicile-travail-vacances. c'est le cas de tous les périurbains.
La plupart, pour autant , "oublient" que pour le petit véhicule ils ne feront JAMAIS plus de 100 bornes dans la même journée...
Malheureusement il faut compter avec ça et effectivement un Rex s'impose 'commercialement' , même si il ne servira probablement jamais et sera plus probablement source de tracasserie et maintenance en concess pour rien.
(suivez les échanges sur les forum de la Volt, ou le jeu principal de la communauté consiste à ne jamais mettre d'essence... sympa un véhicule élec qui trimballe un couteux groupe motopropulseur thermique, pour rien)
+1
36% des ménages français ont deux voitures ou plus.
Après il y a les célibataires qui eux peuvent parfaitement avoir un véhicule électrique pour leurs trajets quotidiens, ou utiliser les TEC, et ont intérêt de prendre le train, l'avion, BlablaCar, ou même le bus pour leurs trajets longue distance.
Idem pour les couples de retraités qui ont intérêt à ne garder qu'un seul véhicule économique pour leur trajets quotidien et de prendre une voiture de loc pour aller pour aller plus loin...