J’ai eu le privilège de prendre le volant de la fameuse i3 lors du passage à Strasbourg du BMWi Tour. L’occasion de me faire enfin une première idée sur le comportement de cette voiture électrique tant attendue.
Autant vous prévenir tout de suite : cet essai a été très court, à peine 20 minutes. Sachant que j’ai passé 10 minutes dans les embouteillages, difficile de juger la voiture sous toutes les coutures. Néanmoins, j’ai pu me faire une première idée de cette i3.
L’extérieur de la BMW i3
Le design de la BMW i3 ne laisse personne indifférent : son style, difficile à définir, a un peu de mal à passer en ce qui me concerne. La i3 n’est pas franchement belle, elle n’est pas moche non plus. En tout cas pour l’instant, je n’ai rencontré personne qui ait eu un coup de cœur pour son design. Dommage, je pense que BMW a raté quelque chose là-dessus.
La i3 adopte des coloris bi-ton : le capot, le toit et le coffre adoptent une couleur noire tandis que le reste de la carrosserie est de la couleur choisie par l’utilisateur. Sur le parking, plusieurs voitures avec des coloris différents étaient présentées et je dois avouer que c’est clairement le blanc (avec son liseré bleu) qui a ma préférence. C’est la couleur la plus jolie. Ça tombe bien, c’est celle qui m’avait été attribuée !
Autre détail esthétique qui saute aux yeux : les roues sont très fines et très grandes (20 pouces). À tel point qu’on peut légitimement se demander comment se comporte la voiture au niveau de la tenue de route quand on roule sportivement. Je n’ai pas eu l’occasion de tester la i3 sur ce point mais je pense qu’on peut faire confiance à BMW sur la question de la sportivité !
L’intérieur de la i3
L’accès à bord se fait par le biais de portes à ouverture antagonistes qui me laissent perplexes : je n’en vois pas vraiment l’utilité, d’autant que le passager arrière ne peut pas sortir sans que l’un des passagers avant ne sorte. Rappelons également que la i3 est une stricte 4 places, ce que je n’avais pas forcément en tête en arrivant aux essais.
L’ouverture des portes permet de visualiser la structure en carbone de la voiture. C’est l’une des grosses innovations de BMW avec ce modèle : elle permet à l’i3 d’afficher un poids très faible d’environ 1200 kg, batteries comprises mais hors prolongateur d’autonomie.
Au niveau du coffre, sa contenance déçoit un petit peu (260 dm3) mais ça reste suffisant pour beaucoup de monde.
La caisse de la BMW i3 est assez élevée et je me suis fait avoir deux fois en montant à bord : je suis habitué à la LEAF dont le plancher est bien moins haut. C’est certainement dû au positionnement des batteries dans le châssis aluminium.
L’intérieur de la voiture est agréable, lumineux et plutôt dépouillé. Pour être franc, on n’a pas tellement l’impression d’être dans une voiture premium telle qu’on les connaît habituellement.
Les matériaux utilisés proviennent du recyclage mais il manque un côté « premium » qui décevra certainement les fans de BMW et qui n’auront pas compris la philosophie globale de la voiture.
Je me rappellerai toujours cette discussion avec un allemand sur le stand BMW au salon de Francfort. Il est rentré dans l’i3 pendant que l’on faisait des photos, a regardé les matériaux utilisés et nous a dit l’air dépité : « mais c’est de la m***** » ! C’est sûr que ça change de l’intérieur des autres BMW et que tout le monde n’est pas prêt pour ça…
Au niveau de la planche de bord, le bois présent avec la finition haut de gamme vient réchauffer l’ensemble qui est un peu froid sans cet élément. Le volant est fin et semble très grand, tout comme le comodo unique à droite que je ne trouve pas super esthétique ni très pratique. Question d’habitude sans doute.
Deux écrans de bord, l’un derrière le volant et un au centre, permettent de visualiser les différentes informations sur le véhicule. L’écran du centre est large et très classe : les graphismes et la qualité de l’écran sont impressionnants. Il permet d’accéder aux réglages du véhicule et au système de navigation.
De ce que j’ai pu en voir, le système embarqué est vraiment bien fait. Une mention spéciale pour l’affichage de l’autonomie restante au niveau de la carte qui ne se contente pas d’un simple cercle comme sur les autres voitures électriques. Ici, tous les chemins possibles sont matérialisés et ça peut être très utile.
Sensations de conduite
Au démarrage, silence complet. Je ne suis pas surpris mais ceux qui n’ont jamais conduit une voiture électrique le seront très certainement ! En revanche, j’ai été étonné que BMW n’ait pas intégré de bruitage sous 30 km/h comme l’ont fait les autres fabricants de voitures électriques. Le véhicule est donc complètement silencieux.
Quand j’ai fait part de mon étonnement à mon co-pilote de chez BMW, il m’a expliqué que ça n’est pas grave, la voiture est équipée d’un détecteur de piétons. Oui mais voilà, il est en option !
Je démarre doucement et relâche la pédale d’accélération : le frein moteur est vraiment très fort ! On peut s’arrêter complètement rien qu’en levant le pied de l’accélérateur. D’ailleurs, les feux de freinage à l’arrière se mettent en marche à ce moment-là pour prévenir les autres conducteurs.
Ce frein moteur est vraiment l’une des sensations de conduite qui diffère le plus des autres voitures électriques, je ne crois pas avoir déjà testé un véhicule avec un frein moteur aussi marqué. À l’usage, c’est assez agréable et finalement ça semble presque logique comme comportement. Les autres constructeurs devraient s’en inspirer !
On notera également que, contrairement aux autres voitures électriques, la voiture n’avance pas quand on est à l’arrêt et qu’on relâche la pédale de frein.
Après une dizaine de minutes dans les embouteillages, nous prenons une rue dans un quartier résidentiel et abordons le premier ralentisseur : les sièges sont fermes et les suspensions un peu dures. Le confort à l’allemande quoi !
Autre point que je note : le rayon de braquage de l’i3 est très bon et permet de faire demi-tour assez facilement.
Nous arrivons sur une route plus dégagée et plus large : j’en profite pour écraser le champignon car je sais que nous n’aurons pas le temps d’aller sur la voie rapide. Les 170ch sont bien au rendez-vous et ça pousse fort. Mieux, ça pousse fort ET longtemps ! Je suis positivement impressionné… et content que la maréchaussée ne soit pas de sortie aujourd’hui !
J’aurais aimé pouvoir vous parler du prolongateur d’autonomie puisque la voiture que j’ai essayée en était équipée, malheureusement il n’est pas possible de l’enclencher tant que la batterie n’est pas à moins de 70% de sa capacité. Etant le premier à tester le véhicule, la batterie était encore presque pleine.
Selon Aurélien, du blog Amperiste.fr, le prolongateur d’autonomie est relativement silencieux et on ne sent pas beaucoup ses vibrations. Petite précision : il ne recharge pas la batterie mais sert uniquement à alimenter le moteur électrique. Sa puissance est d’ailleurs insuffisante pour maintenir la voiture à une vitesse de plus de 110 km/h.
J’aurais aussi aimé vous parler plus précisément de l’autonomie, de la recharge et de l’impact des différents modes de conduite mais mon essai était trop court. J’essaierai de vous proposer un essai complémentaire prochainement.
Conclusion
Au final, cette BMW i3 me laisse un peu perplexe. Certes, c’est une voiture très aboutie techniquement et qui joue à 100% la carte de la voiture écologique, notamment dans sa conception et sa construction. Elle est agréable à conduire et elle en a sous le capot.
Mais pour un tel prix (45 000 € pour le modèle que nous avons essayé, bonus écologique déduit) elle n’offre pas le raffinement que l’on peut attendre d’une voiture premium et déroutera certainement les fans de la marque.
La BMW i3 est une bonne voiture mais elle manque de séduction à mon goût pour pouvoir justifier son prix. Son point fort reste certainement son prolongateur d’autonomie qui rassurera ceux qui passent au véhicule électrique avec appréhension.
La BMW i3 est un beau travail d’ingénieur, mais elle manque de « sex-appeal » pour me convaincre totalement…
Les photos de notre essai de la BMW i3
Commentaires
Personnellement, je crois que le Vl est sympa. Qu'il est raté par rapport au tarif (question qualité perçue, c'est une lada au prix d'un VL premium!).
un moteur qui consomme 9litres pour environ 100KM!, bigre mais ça sniffe la grugerie? , autant ajouter un moteur à air comprimé en lieu et place du moteur thermique, lui au moins il à 300 à 400km d'autonomie!, (les ingénieurs BMW ne sont pas très doués?)
La seule chose qui m'inciterais à acheter?....c'est une garantie de 400 000KM...
Bonjour,
Déjà 10.000 commandes pour l'i3!
+-60% avec Rex.
L'usine fabrique +-3.000 véhicules par mois.
Le délai d'attente actuellement est de +-4 mois.
Beau succès!!
Je me réjouis pour la Mercedes classe B avec la technologie Tesla et ses 200 Km d'autonomie!!
Bonne route en VE.
Bonjour,
A ceux qui disent que le pétrole est de plus en plus cher je répond que ce n'est pas vrai: http://www.manicore.com/documentation/petrole/prix_petrole.html
Le seul point qui n'est pas abordé c'est l'évolution de la dépendance à la voiture dans le temps.
Bonjour,
même si le ratio entre le prix du pétrole et le salaire est resté longtemps favorable, sur le site le graphique d'évolution du prix montre bien le doublement du prix du baril entre 1997 et 2011.
Au final, quel service supplémentaire rendu par le pétrole peut justifier qu'il double de prix sur cette période ?
Les facteurs d'augmentation sont donc étrangers à l'utilisation qui en est faite. Et l'amélioration des performances des moteurs (évoquée sur le site) se trouve de fait annulée par une augmentation injustifiée.
Au delà de la question du niveau de prix tolérable par les consommateurs en fonction de leurs revenus, la question du poids dans la balance commerciale n'est quand même pas négligeable.
Savoir en plus que l'impôt finance une fiscalité avantageuse sur le diesel (importé car non raffiné en France) est consternant si l'on prend en plus en compte les dépenses de santé liées aux maladies engendrées par les particules (grosses et visibles pour les véhicules sans filtre à particules, fines et d'autant plus dangereuses avec filtre à particules).
Faire reposer un pan important de l'économie sur une seule énergie fossile est à la base périlleux, mais en faire un consommable de première importance pour le grand public est suicidaire.
Lorsque le prix réel s'imposera à tous (à la pompe par réévaluation des taxes pour renflouer l'Etat, simple augmentation mécanique du brut par raréfaction ou nouveau conflit au Moyen-Orient), les choix à faire entre :
- fret aérien/routier
- transports de marchandises ou de personnes
seront cornéliens. Et le rythme auquel les solutions alternatives se mettent en place n'augurent rien de bon.
Cdlt.
Un prolongateur pour rassurer?
Mais rassurer qui?
Si comme pour bien d'autres, mes trajets quotidien ne dépassent pas 50 km, bien d'autres dépassent 400, 500, voire 800 km
Je ne vois pas comment un prolongateur d'autonomie aussi Rikiki de celui de cette bmw pourrait être rassurant.
Par ailleurs, si ces déplacements sur ces grandes distances sont effectuées en voiture, c'est pour me rendre dans des zones rurales désertées par les transports en commun, zones qui ne seront pas non plus équipées de bornes de recharge.
En attendant une rupture technologique permettant de décupler l'autonomie des voitures électriques, ces dernières seront cantonnées a un marche de niche.
Pour celles dotées d'un prolongateur, il est indispensable que l'extension soit illimitée en distance, le tout a un tarif contenu. L'audi
E-tron A3 semble bien plus près de ce concept, mais la concernant, pourquoi une sport back au confort largement dégradé par des montes de pneus et des suspension typées sport?
Veulent en vendre ou pas?
Moi je dis que non, mais le débat est ouvert...
Le monde des automobilistes n'est pas limité à ces deux groupes. Pour ceux dont le kilométrage journalier est à la limite de l'autonomie électrique, le Rex de cette i3 est tout de même intéressant. Mais le manque de polyvalence subsiste en cas de trajets plus longs.
Pour les autres, je pense que la Volt/Ampéra est la plus appropriée, la A3 eTron (quel nom!) n'est qu'une hybride rechargeable à dominante thermique dont les capacités en pur électrique (performances, autonomie) sont plus limitées que celles de la voiture de la GM, pour un prix voisin (tarif annoncé pour cette Audi: 37.000€).
Et pour tout ceux qui ne peuvent mettre un tarif aussi élevé, les full hybrides classiques sont préférables: leur tarif moindre ne sera jamais compensé par l'économie de carburant des hybrides rechargeables et électriques à prolongateur.
...ou en tout cas pas avant très très longtemps.
Le tarif de l'A3 E-tron ne sera pas forcément plus contenu que celui de l'Ampera, disponible sur le marché depuis 2 ans. surtout que le prix de l'Ampera a baissé à l'automne.
comment se fait-il que certains parlent de commande de la BMWi3 alors que seule la pré-réservation en ligne est disponible à ma connaissance. Ont-ils déjà signés un bon de commande ??