La Finlande a inauguré son premier ferry électrique, un navire doté de caractéristiques impressionnantes pour cette technologie.
Alors que la puissance requise par le transport maritime semblait inatteignable par la technologie électrique, la mise en service de plus en plus de navires équipés de moteurs et batteries aux capacités impressionnantes révolutionne les perspectives.
Dans cette lignée, la Finlande a inauguré fin 2017 un ferry électrique capable de transporter jusqu’à 90 voitures et 375 personnes sur un trajet d’1,6 kilomètres. Baptisé « Elektra », l’embarcation effectue une traversée chaque quart-d’heure entre les villes de Parainen et Nauvo dans l’archipel de Turku.
Une recharge en seulement 5 minutes 30
Son pack de batteries lithium-ion d’une capacité de 1 Mwh est rechargé à chaque arrêt via une connexion à quai en 690 volts. Le navire « biberonne » en seulement 5 minutes 30 l’énergie qui lui est nécessaire pour la prochaine traversée. Assez pour propulser les deux moteurs électriques de 900 kW chacun qui peuvent aussi être alimentés par un groupe électrogène diesel de secours. Un moteur thermique qui ne sert qu’en cas d’urgence ou pour disposer d’une puissance supplémentaire en présence de plaques de glace. Cette architecture élaborée en Norvège est développée par Siemens et baptisée « BlueDrive Plus C ».
9 kilomètres d’autonomie 100% électrique
Des panneaux solaires disposés autour de la cabine permettent de générer une partie de l’électricité consommée par les appareils de pilotage. D’après FinFerries qui exploite l’appareil, l’Elektra peut parcourir environ 9 kilomètres en mode 100% électrique lorsque ses batteries sont totalement chargées.
L’opérateur public de ferrys a investi 20 millions d’euros dans ce nouveau ferry, entièrement financé par l’état finlandais. Si l’exploitation est concluante, il pourrait équiper d’autres lignes parmi les 40 qu’il dessert actuellement. Des traversées généralement courtes, allant de 169 mètres à 9,5 kilomètres de long, parfaitement adaptées aux rotations d’un navire électrique.
heureusement qu’il y a le groupe électrogène… 9 km d’autonomie pour 1000 kWh, waouw ! On songe à ce qu’il faudrait embarquer rien que pour traverser la Méditerranée…
Quand on parle du loup => Porte-conteneur 100% électrique. Coming soon =)
https://www.usinenouvelle.com/article/innovation-y-a-t-il-un-pilote-dans-le-navire.N653489
On notera que ce genre de gros véhicule passe massivement au full elec (déjà 30 commandes pour ce ferry), idem bus et bientôt camions. Comme le montre Christophe c’est parfaitement cohérent d’un point de vue économie de CO2. Ma question: mais où est passé la solution H que l’on nous vante depuis tant d’années justement sur ce segment ??!
Heureusement que c’est la Finlande qui a mis en service ce ferry électrique, car si c’était la Norvège, on aurait immanquablement eu droit de la part des jaloux du taux de VE de ce pays (tout en critiquant leur politique de “riche”), aux commentaires du style “avec tous le pétrole polluant qu’ils vendent, ils peuvent faire de l’esbrouffe avec leur ferry électrique”
C’est d’un tout autre niveau de réalisme industriel et de non-bling-bling que feu le “féri-boite” du Vieux Port de Marseille, qui a fonctionné en tout électrique pendant quelques semaines seulement avant de rendre l’âme et d’être remplacé par une vulgaire barcasse à mazout, eh congue!
je trouve cela un peu abusé d’utiliser autant de batterie pour seulement si peu.
il ne faut pas oublier le nombre de cycle malgré tout restreint du lithium-ion, ça va coûter cher au remplacement.
la production mondiale des batteries étant encore limité.
je suis pour l’électrique mais je pense que dans ce genre d’utilisation, le gnl (gaz naturel liquéfié) ou l’hydrogène est plus approprié.
Il faut savoir que les derniers bateaux sont propulsés par des pod électriques alimentés par une génératrice avec un moteur thermique.
Donc sur un bateau qui fait des navettes il est plutôt judicieux d’installer des batteries.
Il peut parcourir en transportant 90 voitures 9 km avec 1 MWh soit 111 kWh/km autant dire 50 litres de GNR / km.
Donc même si le bilan carbone de la fabrication de la batterie est énorme, cela est amorti très rapidement.
Ce qui démontre une nouvelle fois qu’il est beaucoup plus judicieux d’électrifier en priorité les engins lourds et à la condition qu’ils aient une réelle utilité, maintenant que les batteries ont atteint une densité énergétique ne réduisant pas trop leur charge utile :
– bus,
– camions de transport local dont toupies à béton et engins de chantier,
– bateaux de transport en commun,
– grues.
Si le ferry fonctionne 12h par jour toute l’année, ça représente un total de 21000 km.
Je ne sais pas combien consomme ce type de ferry, mais ça doit faire un paquet de tonnes de CO2 et autres gaz non rejetés dans l’atmosphère. Surtout que j’imagine que les moteurs au fuel n’étaient pas arrêtés entre chaque traversée.
Et tout ça sans particules fines issues de l’usure des pneus et des plaquettes :)
Bravo pour la réactivité étonnante des B.E. des chantiers navals de L’EU du Nord.
Pour des navires de haute mer, il faudrait de mini réacteurs nucléaires au sodium, qu’on coulerait en lance-torpilles foreuses dans les zones de subduction des plaques continentales en fin de vie. Alors disparus pour toujours dans le magma terrestre sans aucun danger possible !
1Mwh de capacité pour 9mn en full électrique, on est à des années lumière d’une traversée océanique
Super!
Ah le biberonnage sur des courts trajets, comme pour les “bluetrams”.
avec ce que Tesla va mettre dans un camion , la finlande fait fonctionner un ferry !