Non, le standard de recharge CHAdeMO pour véhicules électriques et hybrides rechargeables n’est pas mort et enterré. Dans sa version 3.0, développée en partenariat avec le Conseil chinois de l’électricité, il s’ouvre au protocole GB/T et à une éventuelle rétrocompatibilité avec le CCS.
Premier fruit de la collaboration avec la Chine, un connecteur ultra-haute puissance identique pour les standards CHAdeMO et GB/T développé sous le nom « ChaoJi ». La version 3.0 du protocole japonais qui vient d’être présenté est capable de supporter des recharges à des puissances au-delà de 500 kW, pour une intensité maximale de 600 A.
Fonctionnant avec le même connecteur, le nouveau protocole chinois sera présenté vraisemblablement dans le courant 2021. Ce délai sera exploité par les acteurs japonais de la recharge ultrarapide pour produire un cahier des charges à respecter par les constructeurs de véhicules électriques. Les utilitaires et poids lourds devraient être les premiers engins ChaoJi à sortir des chaînes dès l’année prochaine, suivis par de nouvelles voitures particulières.
Grâce à un système de refroidissement liquide et à la suppression du verrouillage mécanique côté véhicule, les prises se présentent sous une forme plus compacte et avec un câblage plus fin par rapport au matériel actuel.
Lancé en tant que projet bilatéral Japon-Chine, ChaoJi s’est ouvert à une collaboration plus large qui embarque désormais des acteurs stratégiques européens, américains et océaniens de la mobilité électrique, et sans doute très prochainement ceux de Corée du Sud, d’Inde et des pays d’Asie du Sud-Est.
L’association qui développe le protocole CHAdeMO assure que la version 3.0 offrira une rétrocompatibilité avec les normes de charge rapide DC existantes, citant également CCS en éventualité. Adaptateurs et chargeurs multistandards en seront les clés.
la tension U d une batterie de véhicule électrique est de 300 à 500V, la puissance est P=UI, donc avec I=600A max on obtient 180kW à 300kW. Pour profiter de 500kW, il faudrait une tension de plus de 800V de batterie.La tension est souvent de 360V, soit 216kW.
Un autre problème sera le réseau électrique. Deux charges de 500kW = 1MW (méga watt) La puissance d une centrale nucléaire est de 40mW à 800mW. Si on a beaucoup de véhicule électriques, on devra multiplier les centrales nucléaires, ou les éoliennes (environ 1MW si il y a du vent!)
Bonjour, norme CCS, CHAdeMO…dans la discussion vous oubliez juste une chose : quid des voitures d’occasion ? La VE ne prendra place dans nos parcs auto que si nous avons des VE neuves et d’occasion. Si aujourd’hui on dit « plus de CHAdeMO sur les bornes que du type 2 et du CCS » on ne favorise pas l’achat de l’occasion : Leaf, eNV, Kia… Effectivement c’est pénible d’avoir une norme japonaise historique, une norme européenne (une norme Tesla), il n’est pas nécessaire d’en avoir d’autres qui apparaissent. Mais, surtout gardons les bornes tri-standard pour l’instant afin de faciliter l’occasion.
Les anti-VE mettent en avant le taux de CO2 émis lors de la fabrication des batteries. Si maintenant oN leur dit : « les VE d’avant 2019 sont dépassés et il faut en acheter des neuves » l’image écolo de la VE en prend un sacré coup. Alors oui à une norme, mais surtout ayons un maillage de bornes itinérantes pour toutes les VE : d’avant 2019 et d’aujourd’hui.
En Europe, le débat est clos, avec le CCS.
Ce standard permet 350 kW sans problème, et c’est les voitures qui elles n’acceptent pas cette puissance.
Quant à V2G, la prise ne l’empêchera pas car c’est une simple question de dialogue,mais en ce qui me concerne, je ne suis pas prêt à user ma batterie avec des multiples décharges/recharges.
Il faut sortir de la France profonde et de ses spécificités comme les bornes Zoe et sa réglementation à c.n avec du tristandard jusqu’en 2024…
Par contre, nous qui sommes si forts pour des réglementations spécifiques ferions mieux d’imposer le norme OFFICIELLE pour tout VE neuf
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Yet another connecteur….
Et si on arrêtais de faire les mêmes conneries qui ont été faites avec le GPL (oui les valves différentes par pays) ?
Parce que bon, le Type 2 CSS est dispo partout (et personnellement dans les 2 pays ou je suis allé en VE en dehors de France : Belgique et Luxembourg, j’ai pas vu des masses de connecteurs hors Type 2 CSS).
On a le Type 2 CSS, on peux aller a priori au moins jusqu’à 350KVA de charge.
Ok pour les Bus / Camion il faut un machin qui peux envoyer de la sauce façon sévère… Mais pour les proprios de VE, un seul type de connecteur : point barre.
Et surtout qu’on aille pas dans les délirium d’adapteurs Type 2 CSS -> Chadémo / etc… Déjà que trimbaler un cable triphasé 32A prends le place dans les coffres, n’allons pas ajouter 5kg de bordel pour le foutoir des prises.
Et quand le V2G ou autre, même si je ne crois pas que le proprio de VE vont laisser leur batterie se faire flinguer par des charges / décharges en plus de leur conduite, le CSS peux le permettre… Je rappelle que c’est juste un connecteur, rien d’autre, c’est l’électronique qui fait la différence (et accessoirement le V2G nécessite un onduleur pour générer du jus… et pour faire du 3kva ca pèse … 12Kg… vous voulez aussi ajouter 12Kg en permanence dans votre VE ? moi non…)… Ou au pire avoir une charge DC et un onduleur en plus du chargeur DC qui coute une blinde. Arrêtez de rêver avec le V2G.
Peut-être pour des flottes de loueurs, ou des flottes d’entreprises oui… mais pour le particulier : V2G = bullshit.
Le chademo…
En avance techniquement (nottament avec le V2G utilisable mais malheureusement non proposé aux particuliers depuis plusieurs années), plus fiable, mais qui a le malheur d’être japonais.
Merci aux margoulins d’industriels allemands au premier rangs desquels Phoenix contact, qui ont imposé leur standard moins fiable, juste pour avoir un monopole sur les prises de VE, sans aucune concideration pour le mal qu’ils faisaient au VE, au porte monnaie conducteurs et des exploitants de bornes.
Au niveau du connecteur lui même, à titre personnel, j’aurai préféré qu’au niveau mondial les constructeurs automobiles s’entendent sur un seul connecteur permettant :
1. la charge lente en courant alternatif (AC) et la charge rapide en courant continu (DC)
2. la charge bidirectionnelle (Vehicle to Grid (V2G), Vehicle to Home (V2H),…)
3. un « petit » connecteur comme sur les Tesla aux USA car plus facilement maniable et aussi, utilisable sur de petits véhicules (moto, scooters,…)
4. jusqu’à 1MW (1600V avec jusqu’à 625A) pour recharger tout type de véhicules légers et lourds (scooter, voiture électrique, bus, poids lourds,…)
Dans l’idéal, ça aurait le mieux pour simplifier la vie des utilisateurs, mais bon, dans la vraie vie, il y a de gros intérêts financiers, qui du coup incitent les différentes parties à imposer chacun leur standards :(…
D’un point de vue purement technique, il faut reconnaitre qu’en 2020, les technologies apportés par Chademo 3.0 (charge jusqu’à 500kW et charge bidirectionnelle) sont plus en avance que celles proposées en 2020 par le combo CCS.
Néanmoins, même s’il sera peut être possible pour les constructeurs automobiles qui le souhaitent d’équiper leur VE d’un autre connecteur, il me semble qu’en Europe, la loi obligera les constructeurs automobiles à équiper leurs véhicules électriques (VE) du connecteur combo CCS, ce qui en fera donc le connecteur par défaut sur les VE européens.
Donc si un constructeur automobile (Nissan) souhaite vendre des VE équipé du nouveau connecteur Chademo 3.0 en Europe, il devra équipé ses VE de 2 connecteur : un CCS et un Chademo 3.0, ce qui rajoute des coûts.
Du coup, a titre personnel, je préfèrerais qu’en Europe Nissan se concentre sur le combo CCS pour en faire la prise unique sur ses VE, pour eviter la multiplication des chargeurs avec plusieurs types de prises et/ou des adaptateurs…
Ha la vache 500 kw, mais ôtez-moi d’un doute, tout l’article est au futur et au conditionnel. Y aurait-il de l’esbroufe dans l’air ? Où en est le Chademo 150 kw annoncé en 2017 ? J’ai regardé Chargemap, 4 sites en France, 1 en Espagne, 1 en GB et en 100 Kw . En Suisse, certains sont annoncés en 175 Kw mais la norme n’existe pas… Et tout ça pour charger une Leaf qui plafonne à 30 kw dans le meilleur des cas car la batterie n’est pas refroidie. Donc pour résumer, que ce standard reste au Japon et en Chine, l’Europe a le CCS et c’est très bien mais le CCS doit impérativement évoluer vers le V2G (Vehicle-to-Grid), seul moyen de stabiliser les réseaux électriques et de stocker l’énergie quand elle est produite et arrêter de surproduire en pure perte. les économies seront énormes, environnementales, économiques, sociales…
C’est bien compliqué de rouler en VE en plus du prix des voitures on se demande comment on ferait si les chinois et les japonais n’étaient pas là. Encore un cas de dépendance à ces pays. Ne pourrait on avoir un seul type de connexion pour un VE et associer les fournisseurs en un seul comme Tesla qui n’a pas de problème de distribution de charge
Information qui ne concerne pas le marché européen. Ce standard ne sera utilisé qu’en Chine et Japon.
Je rappelle que l’Europe a choisi son standard. Il y a une tolérance pour le chademo en France pour très peu de temps. Nous aurons que tu CCS (en plus du type 2 qui continuera aussi d’alimenter les véhicules anciens qui auraient encore du Chademo.
Donc ne faites pas croire qu’on va à nouveau avoir du Chademo en Europe ou que Nissan a raison de rester têtu avec le chademo alors qu’ils auraient du le remplacer par du CCS depuis au moins 2 ans s’ils respectaient leurs clients.