Plateforme MEB+ : est-ce la révolution chez Volkswagen que l'on attend ?

La Volkswagen ID.Polo et la Cupra Raval inaugureront en 2026 une plateforme MEB repensée : traction avant, gigacasting, cellules uniques… Des choix qui doivent faire baisser les prix jusqu’à 20 000 euros en entrée de gamme.

Volkswagen peaufine sa voiture électrique du peuple. En marge du salon de Munich, le groupe allemand a présenté quelques-unes des innovations permettant de réduire le ticket d’entrée de ses voitures électriques à 25 000 €, voire 20 000 € d’ici à la fin de la décennie. Elles dessinent aussi les contours d’une intrigante stratégie technologique. « Avec notre famille « Urban electric », nous rendons la mobilité électrique accessible pour des millions de personnes à travers l’Europe », assurait Thomas Schafer, le patron des marques dites « cœur » du groupe VW.

Le plan produit Volkswagen

Rappelons les fondamentaux. Le groupe VW sortira à partir de l’an prochain une série complète de modèles sur la base MEB+. La Volkswagen ID.Polo et la Cupra Raval inaugureront, en effet, les grandes évolutions portées sur la plateforme MEB, dédiée au VE, utilisée jusqu’ici sur les ID.3 ou Q4 e-tron. D’autres modèles seront déclinés dans un second temps, avec, par exemple, le compact et cubique Skoda Epiq ou la déclinaison de série de la Volkswagen ID.Cross, que nous avons rencontré sous forme de concept. Wolfsburg nomme ce groupe de véhicules « Urban électric ».

Le plan produit se poursuivra avec le lancement, d’ici à deux ans, de la version de série de l’ID.Every1, une voiture du segment A, attendue sous la barre des 20 000 €. Elle pourrait s’appeler ID.Up ou ID.Lupo.

Tout à l’avant

L’évolution technique la plus claire, c’est l’arrivée de la traction. Jusqu’ici, les voitures électriques du groupe VW comme l’ID.3 étaient des propulsions (1). Or, l’avènement de la plateforme MEB+ coïncidera avec l’arrivée de voitures dont le moteur électrique est placé sur l’essieu antérieur. Rien de surprenant ici. Cette modification était annoncée dès 2021, lors de la présentation à Munich du concept ID.Life. Elle est logique sur deux plans. D’abord, elle permet au groupe allemand de gagner du coffre en rabaissant le plancher à l’arrière du véhicule. Le concept ID.Cross indique, par exemple, 450 litres de chargement. À titre de comparaison, le T-Cross thermique actuel oscille de 385 à 455 litres en fonction de la position de la banquette coulissante (qui ne sera pas reconduite). Et l’ID.3, plus longue, plafonne à 385 litres.

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De plus, placer la machine sur le train avant pose moins de problèmes sur un petit véhicule. Les niveaux de puissance seront, en effet, globalement inférieurs à ceux des machines animant aujourd’hui la gamme MEB. Nous en reparlerons un peu plus loin. Les trains roulants et les pneumatiques ne devraient pas trop souffrir au moment de faire passer le couple au sol. Moins sollicité, le train arrière se contentera très probablement d’un essieu semi-rigide, compact et pas cher, et non d’une configuration multi-bras comme sur la récente Renault 5. Les freins à tambours installés à l’arrière des véhicules MEB seront-ils maintenus ? C’est probable étant donné la chasse aux coûts opérée par VW.

Gigacasting et cell-to-pack

Une nouveauté majeure présentée à Munich est l’introduction chez Volkswagen du gigacasting. Rappelons l’idée : il s’agit d’utiliser des presses géantes pour réaliser de grandes pièces du châssis ou de carrosserie en aluminium. Et donc de remplacer les parties soudées par un élément unique. Tesla a notamment popularité le processus avec ses célèbres Gigapress. Pour le constructeur, cela permet de renforcer la rigidité structurelle de la structure, d’alléger la cage, d’en réduire l’épaisseur, d’accélérer la production, et donc de gagner quelques dizaines d’euros sur chaque voiture produite. Les critiques portent sur une moindre réparabilité en cas de choc. Mais les constructeurs européens doivent aussi composer avec le regard acéré des assureurs.   

En marge de l’IAA, VW a montré divers schémas lors de son « Tech day ». Par exemple, un écorché présentant un support de batterie composé d’un seul tenant au lieu de 123 pièces soudées. Cette maxi-pièce devrait être utilisée sur l’escouade Raval, ID.Polo, Epiq ou ID.Cross. Ce support est annoncé avec une masse de 62 kg, soit un gain de poids revendiqué de 10 % et de coûts de 15 %. Voilà qui devrait participer à résorber les soucis de gras qui plombent jusqu’ici la plateforme MEB. Pour l’heure, la réalisation de soubassements avant et arrière par gigacasting demeure un horizon plus lointain pour Wolfsbourg, même si des représentants du groupe ont confirmé que la question est à l’étude.

La course aux kilos superflus se lira aussi côté batteries. Volkswagen inaugurera aussi sur MEB+ des accus conçus selon l’architecture cell-to-pack. Dans ce schéma, on se passe des modules intermédiaires pour réduire le câblage et les cloisons. Le pack peut être allégé, plus dense et plus simple à fabriquer. « Cela génère des gains d’espace, permettant d’insérer davantage d’énergie et d’autonomie, détaillait Günther Mendl, responsable du centre d’excellence batteries au sein du groupe VW. Le nombre d’éléments est réduit, ce qui abaisse le poids et les coûts. Du concept à la production de masse, cela nous a pris trois ans, ce qui est très rapide ».

Cellule prismatique unique

Sous la protection, Cupra Raval ou Volkswagen ID.Polo seront équipés de la cellule prismatique unique (dite « Unified cell »). Lors du salon de Munich, nous l’avons vue : il s’agit d’un bloc d’environ 25 cm de longueur sur une dizaine de largeur et environ 3 cm d’épaisseur dans sa version NMC. Sa production sera en partie assurée PowerCo, la filiale batteries de Volkswagen. L’entreprise, fondée en 2022 par l’ancien patron Herbert Diess, entend être un champion européen des piles pour wattures… dans un contexte difficile pour la batterie sur notre continent.

PowerCo présentait ses avancées à Munich par la voix de son patron, Franck Blome : « Notre usine de batterie à Salzgitter (Allemagne) est dans la dernière ligne droite. Nous produirons nos premières cellules dans les prochaines semaines avant une montée en cadence l’an prochain. Valence (Espagne, ndlr.) suivra en 2026 et Saint-Thomas (Canada) en 2027. Nous ouvrons trois usines dans trois pays en trois ans. C’est ambitieux, mais faisable, parce que nous avons un concept d’usine standard (…). Les trois sites vont pouvoir apprendre l’un de l’autre », poursuivait le patron de PowerCo, soucieux de rassurer les sceptiques.

Attention tout de même : la montée en cadence est un moment particulièrement désagréable, comme l’a mesuré ces derniers mois le consortium ACC à Douvrin (Pas-de-Calais). La complexité de l’œuvre explique peut-être les retards accumulés par ces modèles. A l’origine, l’ID.Polo était annoncée pour… 2025.

Au nord de l’Allemagne, Salzgitter sera l’usine-pilote, chargée de la fabrication de cellules nickel-manganèse-cobalt (NMC). PowerCo revendique une densité énergétique de 660 Wh/litre. « C’est l’une des plus denses pour les NMC de grande série », assurait Franck Blome, le patron de l’entreprise. Ces accus permettront à l’ID.Polo de proposer dans sa version « grande batterie » une capacité de 56 kWh et une autonomie WLTP de 450 km. C’est en effet compétitif pour un véhicule qui mesurera environ 4,05 m de longueur.

LFP et made in Europe

Mais la plateforme MEB+ marquera surtout l’introduction de la chimie lithium-fer-phosphate (LFP) pour VW en Europe. Si leur densité énergétique est moins élevée, ces packs coûtent moins cher à produire que les traditionnels NMC. Il s’agira là des accus destinés aux entrées de gamme des futures ID.Polo ou Skoda Epiq. Le groupe assure que ces versions seront proposées à partir de 25 000 euros et proposeront 300 km d’autonomie sur le cycle mixte WLTP.

Avec cette chimie LFP, c’est l’usine de Valence (Espagne) qui est sera chargée de la production de la unified cell. Thomas Schmall, le monsieur technologies du conseil d’administrations du groupe VW laissait passer un indice lors de son intervention : « La cellule unique, que nous allons réaliser avec PowerCo et d’autres fournisseurs », expliquait-il. À terme, la pile « maison » devrait constituer la moitié des approvisionnements destinés à la gamme MEB+. PowerCo assure aussi que la unified cell sera compatible pour la chimie sodium-ion ou la batterie solide.

Nouvelle machine

Compactes et efficientes, les machines jusqu’ici utilisées sur la plateforme MEB ont par exemple reçu les commentaires élogieux de la part de Munro & Associates, une entreprise de conseil en industrialisation dans l’univers automobile. « C’est le deuxième meilleur moteur électrique du monde » s’était enthousiasmé le démonteur professionnel Sandy Munro à propos de la machine APP550 des Volkswagen ID.3, Skoda Elroq ou Audi Q4 e-tron (2). Mais cette machine était sans doute surdimensionnée pour les véhicules d’entrée de gamme MEB+. Selon nos confrères allemands d’InsideEV, l’ID.Polo et ses sœurs seront animées par un nouveau moteur nommé APP290. Le « 290 » de l’appellation fait référence au couple maximal de 290 Nm. Les entrées de gamme comme l’ID.Polo seront proposées avec trois niveaux de puissance.

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La déclinaison sportive GTI annonce déjà 166 kW, soit 226 ch délivrés sur les roues avant. Un chiffre moins impressionnant que les récentes Lancia Ypsilon HF et Peugeot 208 GTI. D’ailleurs, il ne sera pas question de torsen mais d’un différentiel électronique. Comme pour le APP310 et le APP550 placés jusqu’ici sur l’essieu arrière des modèles MEB, APP290 sera une machine synchrone à aimants permanents. Mais à la différence de ceux-ci, le système de refroidissement par huile a été simplifié, avec l’adjonction d’une pompe plus classique. Jusqu’ici, c’est le mouvement du réducteur qui entraînait la circulation du liquide.

Du fait maison

« Notre premier onduleur développé en interne débutera sur nos petites voitures l’an prochain », annonçait notamment Thomas Schmall. Ce dispositif convertissant courant continu en courant alternatif sera équipé de semi-conducteurs au carbure de silicium (SiC). Les pertes sont minimisées, contribuant à l’efficience du véhicule. VW rejoindra notamment Tesla ou Hyundai-Kia, pionniers sur l’utilisation de ce matériau. Stellantis ou Renault n’en sont aujourd’hui qu’aux travaux exploratoires. Et la taille et la masse de l’onduleur sont réduites, améliorant l’utilisation de l’espace sous le capot. Face à une maquette, InsideEV évoque « non pas un boîtier rectangulaire posé sur le moteur, mais plutôt un disque si bien intégré qu’il est à peine visible ». Ceci explique partiellement le maintien d’un coffre avant (frunk) sur le récent concept annonçant l’ID.Cross. Minimaliste, certes, avec 25 litres. Mais frunk tout de même…

Détail évocateur : Volkswagen ne délèguera plus la fabrication de ses onduleurs à un équipementier. Ceci illustre une politique d’intégration verticale visant à mieux intégrer les systèmes et mieux contrôler les coûts, à l’image des constructeurs chinois qui maîtrisent une grande partie de la chaîne. Oliver Blume, patron de la marque, expliquait à Munich : « Nous pouvons décider de manière flexible pour chaque région ce que nous devons fabriquer nous-même ou bien si nous devons nous associer avec des partenaires ». Pas très spectaculaire, mais sans doute emblématique d’un changement de mentalité dans l’industrie européenne.   

La vraie révolution sera la naissance de la plateforme SSD, à la fin de notre décennie. Celle-ci doit notamment signer l’entrée de la tension dite « 800 volts », d’une architecture logicielle native (SDV) et d’une standardisation accrue des pièces sur tous les véhicules du groupe. La future Volkswagen Golf, neuvième génération, pourrait être le premier modèle basé sur cette nouvelle boîte à outils.

(1) À l’exception bien évidemment des versions dotées de deux moteurs sur les deux essieux.
(2) Le premier étant la machine de Lucid