Essai DS Numéro 4 E-Tense : que vaut la compacte premium devenue électrique ?

DS passe un coup de plumeau dans sa gamme. C’est désormais au tour de la DS Numéro 4, ex DS 4, d’être lancée sur les routes.

Lancée en 2021, la DS 4 n’était plus qu’une simple Citroën C4 rhabillée et rehaussée. La compacte se donnait les moyens de ses ambitions en poussant plus loin l’exercice du premium à la française, pour mieux aller chatouiller les références allemandes. Après un début de carrière correcte, la compacte passe par l’institut de beauté. Un passage trop simple pour la « 4 », qui en profite pour changer de nom et revoir toute sa palette de motorisations avec, dorénavant, l’apparition d’un diesel (!) et d’une version 100 % électrique e-Tense.

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Une motorisation électrique spécifique

Haut de gamme oblige, cette dernière diffère de la Peugeot e-308 avec laquelle elle partage la plateforme EMP2 V3 largement déclinée au sein du groupe Stellantis. La batterie à cellules prismatiques CATL gagne un module de plus pour cumuler 58,3 kWh de capacité utile. Elle alimente une machine électrique avant fournie par eMotors (code M4), que l’on retrouve aussi sous le capot des DS Numéro 8 et Peugeot e-3008. Comme dans ces derniers véhicules, le bloc peut délivrer un maximum de 213 ch pour 343 Nm de couple.

Le couple est bien suffisant pour mettre en mouvement les 1 800 kg de la compacte premium et offre un bon agrément de conduite dans la majorité des situations. Le 0-100 km/h annoncé en 7,1 s ou le 80-120 km/h chronométré par nos soins en 5,6 s ne collent pas au siège, mais la DS Numéro 4 e-Tense donne suffisamment de jus pour s’extraire sereinement du trafic. C’est en tout cas vrai en écrasant la pédale à fond ou avec le mode Sport, ce qui libère la totalité de la cavalerie promise par la fiche technique. Bref, c’est tout ce qu’on demande à cette auto qui ne privilégie pas le dynamisme pur, même si les conduites enjouées ne lui font pas peur. Merci à la mise au point correcte du châssis, même si les Michelin e.Primacy montés sur notre modèle d’essai ne méritent toujours pas une pluie d’éloges sur les parties les plus techniques.

Des consommations très correctes, mais une autonomie timide

La DS Numéro 4 préfère plutôt emmener ses passagers dans le meilleur des conforts, avec une suspension assez conciliante même sur les chaussées pavées et défoncées rencontrées lors de notre prise en main. La synthèse d’une banalité affligeante qui suffit à résumer la majorité des voitures modernes n’est plus que jamais vrai ici : le compromis entre confort et dynamisme semble parfaitement trouvé. Tout comme la consistance à la pédale de frein, à la transition bien mieux travaillée qu’auparavant. Pour les spécialistes de la conduite électrique, la DS Numéro 4 s’équipe aussi d’un système de freinage régénératif modulable sur trois niveaux depuis les palettes derrière le volant, pouvant aller jusqu’à une force de décélération de 2 m/s² selon la fiche technique. En revanche, le dispositif ne récupère pas le mode One-Pedal de la DS Numéro 8. Dommage pour les amateurs du genre. Seul grief au chapitre confort : une insonorisation un peu légère sur autoroute, et ce, malgré la présence de vitres latérales acoustiques. Dommage, car la Numéro 4 électrique n’a pas tellement peur de s’aventurer sur ce terrain.

Au terme de notre essai mixte de 130 km sous une météo très clémente, nous avons enregistré une moyenne au tableau de bord de 16,4 kWh/100 km, soit 350 km d’autonomie totale théorique. Comme toujours avec les voitures électriques, il apparaît difficile d’apprécier le niveau de sobriété sans base de référence sur ce parcours. Il faudrait l’emmener sur nos bases pour mesurer le véritable niveau d’efficience de l’auto. Mais cette chaîne de traction a déjà prouvé sa sobriété à plusieurs reprises entre nos mains.

Si nous n’avons pas pu effectuer de véritables mesures de consommation dans ces conditions, son autonomie WLTP de 450 km nous permet néanmoins d’anticiper une autonomie totale théorique de 280 km sur l’autoroute, soit une consommation à peine supérieure à 20 kWh/100 km. Rappelons que nous avons mesuré l’ancienne Peugeot e-308 sur notre parcours type de 500 km à 19,6 kWh/100 km, et le plus imposant Peugeot e-3008 à 23,3 kWh/100 km. La sobriété supposée est donc à souligner, mais la capacité limitée de la compacte limite donc sa polyvalence.

Côté recharge, la DS Numéro 4 E-Tense promet un pic de 120 kW et un 20-80 % en 30 minutes. Selon nos estimations, le 10-80 % pourrait être exécuté en 33 minutes. À l’autonomie mesurée sur autoroute s’ajoute donc des temps de ravitaillement, certes dans la moyenne, mais assez longs dans l’absolu. Reste qu’il est difficile d’en espérer davantage avec une batterie de cette capacité, alors que la puissance moyenne théorique de 74 kW qui en découle est dans la moyenne des batteries d’une capacité utile comprise de 55 à 60 kWh. Pour se consoler, notons que la compacte reçoit un planificateur d’itinéraire embarqué couplé au système de préconditionnement, ainsi qu’un chargeur embarqué V2L de 11 kW livré de série et utile au quotidien.

Une ambiance tirée à quatre épingles

Devenue électrique, la DS Numéro 4 E-Tense est avant une voiture. Ou une automobile, comme elle le rappelle en toutes lettres sur la malle arrière. Comme de coutume, la marque française cultive l’esprit premium comme rares sont à le faire, avec une finition léchée et une recherche poussée au chapitre du style, des couleurs et des matières. C’est notamment vraie avec la finition Étoile de notre modèle d’essai. Bien sûr, les parties basses peinent à cacher les origines roturières, mais l’ambiance générale est plutôt chic. Bien plus qu’à bord de concurrentes auto-proclamées premium.

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Pour le reste, on y retrouve l’architecture intérieure déjà connue. Le poste de conduite reçoit toutefois une nouvelle instrumentation numérique de 10 pouces, qui s’accompagne d’un écran central de même taille. Des commandes physiques subsistent et le pavé tactile sur la console central disparaît. En revanche, l’ergonomie n’est pas toujours évidente à bord, avec les leviers des buses d’aération dispersés et une organisation des menus pas toujours intuitive. Mais comme toujours en matière d’ergonomie, on ose imaginer que les conducteurs finiront par s’y retrouver avec le temps, d’autant qu’ils auront tôt fait de personnaliser l’écran central avec des raccourcis vers les fonctions souvent utilisées.

Enfin, si les places avant sont accueillantes, on ne peut pas en dire autant à l’arrière avec un rayon aux genoux étriqué et un manque de luminosité. Même chose côté coffre, avec un volume annoncé à 390 l selon la norme de mesure VDA. Basée sur la caisse de la version hybride rechargeable, la compacte ne propose pas d’espace sous le plancher pour y loger les câbles, et la plateforme ne permet toujours pas l’installation d’un bac sous le capot. Notons ici que la version électrique reprend la coque de la déclinaison hybride rechargeable. On y retrouve donc sous le plancher de la malle le caisson qui permet d’emporter la batterie du système PHEV. En revanche, l’espace est laissé vide sur la version électrique.

La DS Numéro 4 E-Tense peut plaire dans le segment des premium ?

Bien plus qu’un simple restylage, cette nouvelle mouture entre dans le segment encore fermé des compactes premium électriques. Si la concurrence est inexistante, la DS Numéro 4 ne fait pas d’impaire au chapitre électrique, et adopte tous les équipements nécessaires : planificateur avec préconditionnement, freinage régénératif via les palettes, recharge AC 11 kW avec fonction V2L, pompe à chaleur, … Tout y est pour exploiter correctement tout le potentiel de la technologie électrique. Dommage toutefois que la capacité mesurée de la batterie ne permette pas d’offrir à cette Numéro 4 un rayon d’action plus généreux, correction, à la hauteur du standing recherché. Même chose concernant la puissance de recharge rapide, acceptable pour une compacte généraliste, mais peut-être pas à ce niveau de gamme.

Toujours plus chic et confortable, la DS Numéro 4 E-tense veut d’ailleurs séduire à tout prix. Sans jeu de mot, ou presque, puisque cette motorisation se montre étonnamment plus abordable, de peu (1 210 € de moins), que la version hybride rechargeable. Mais la grille tarifaire est coquette ! Le catalogue s’ouvre avec la finition Pallas à 46 990 €, et monte à 51 290 € avec la version Étoile.