Les grandes villes testent à tâtons la technologie électrique pour leurs réseaux d’autobus. Après Nice et son bus « à autonomie illimitée », Marseille met à l’essai l’Irizar i2e, un bus électrique avec 250km d’autonomie selon son constructeur.
Le vacarme des autobus diesel arpentant les rues pentues de Marseille pourrait-il disparaître au profit du bruissement futuriste de la motorisation électrique ? La Régie des Transports de Marseille et la communauté urbaine Marseille-Provence semblent tenter de s’en approcher en mettant à l’essai l’Irizar i2e.
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L’autobus de moyenne capacité dispose d’une autonomie annoncée de 200 à 250km grâce à son pack de batteries Sodium-Nickel de 376kw. Selon son constructeur, une seule charge permet au bus de circuler jusqu’à 16 h dans des conditions de trafic dense à une vitesse moyenne de 17km/h. Sa recharge, effectuée en 80kw, nécessite cinq heures grâce à une borne installée en dépôt.
La motorisation entièrement électrique signée Siemens délivre une puissance de 180kw et un couple de 1400nm, comparable aux autobus thermiques de sa catégorie. La « capacité de traction » serait conservée sur des pentes de 18% précise Irizar.
Le constructeur espagnol a par ailleurs fait appel à Jema Energy pour développer un système distillant l’énergie entre batteries et supercondensateurs permettant d’allonger la durée de vie des composants de stockage. Lors des phases de démarrage, d’accélération et de récupération, la puissance est ainsi délivrée par les 4 supercondensateurs.
Long de 12 mètres et légèrement plus haut que les bus thermiques, l’i2e dissimule ses batteries sur le toit, et dispose ainsi d’une capacité en passagers similaire.
L’Irizar i2e n’est pas le seul autobus « propre » testé à Marseille. Deux articulés de grande capacité « Mercedes Citaro G2 Hybride » circulent sur le réseau de la RTM depuis 2013. L’année capitale européenne de la culture avait également été l’occasion d’essayer le Microbus de Gruau sur une ligne courte autour du Vieux-Port. D’autres autobus de différents constructeurs devraient sillonner Marseille dans les années à venir afin que le transporteur public puisse opter pour le modèle le plus adapté.
Après avoir sonné le glas des trolleybus en 2004, la RTM teste aujourd’hui plusieurs technologies alternatives au tout-diesel avant un éventuel déploiement massif.
Plusieurs obstacles demeurent cependant à l’essor des motorisations propres : le prix. Si personne n’est en mesure de chiffrer précisément le coût d’achat des bus électriques testés à Marseille, il est certain « qu’il faut compter 50% de plus qu’un homologue thermique » pour le directeur adjoint de la RTM. Selon lui, l’Irizar i2e coûte autour de 450 000€ batteries comprises, et le leasing s’élève à environ 60 000€/an. Le directeur d’Irizar a quand à lui évoqué un tarif situé autour de 300 000 euros. La question de la faisabilité d’une recharge simultanée d’un grand nombre de bus reste également à étudier.
Enfin, les aides de l’état promises puis finalement suspendues suite à l’échec de l’écotaxe créent actuellement une conjoncture peu propice à la diffusion des autobus électriques.
Crédits photos : RTM/Saccatti D & Hugo Lara.
Quelle réclame ; mais qui n’a pas sa place sur un forum !
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Je ne connaissais pas non plus ces batteries au sodium-nickel. Une excellente combinaison avec les super-condensateurs. A quand sur une VP?
Le point p’tet le plus important, et qui passe assez inaperçu dans l’article, c’est la techno des batteries, exit le lithium, bonjour le sodium-nickel.
Il s’agit des fameuses (et encore très confidentielles) batteries “Zebra” qui fonctionnent à près de 300°C, donc qui ne craignent pas les pays chauds!
Ces batteries à très haute température, sans éléments chimiques rares ou polluants, nécessitent un usage intensif pour éviter de perdre de la chaleur “pour rien”. Un usage quotidien “bus” convient parfaitement. Ce serait aussi le cas pour un taxi par exemple.
D’après les chiffres que je me suis procuré, la perte d’énergie par l’isolation imparfaite est malgré cette température élevée nettement plus faible que celle des batteries LMP (80°C) des Bluecar.
A quand un bus Tesla, ce serait autre chose !
Vous avez vu la photo de l’armoire électrique du chargeur, jetée sur des palettes en bois dans un coin sinistre et humide? C’est carrément terrifiant!
376 kWh et non kw.
Jusqu’à maintenant il n’y avait que le K9 de Byd:
12m, même prix, 180kW de puissance, 1100Nm de couple, 250km d’autonomie (plus de 300km réel constaté) pour 324 kWh, recharge en 5h … bref, ici ce sont quasi les mêmes caractéristiques avec un meilleur design, encore plus de batterie et l’utilisation de supercapa en plus !