Publiée par la Fondation pour la nature et l’homme (FNH) et l’European Climate Foundation, une nouvelle étude confirme l’intérêt de la voiture électrique dans la transition énergétique sous réserve que son développement soit associé à celui des énergies renouvelables et que la charge intelligente se généralise.

Méthodologie

L’étude a comparé six véhicules berlines et citadines aux motorisations électriques, hybrides ainsi que deux véhicules thermiques.

Fabrication, usage, système « vehicle-to-grid », recyclage et seconde vie des batteries, les différentes étapes ont été analysées et réparties en cinq catégories d’impacts : climat, énergies fossiles, écosystèmes, eaux et air. Les données ont ensuite été confrontées à 3 scénarii énergétique : le premier calqué sur les ambitions de la transition énergétique (39% d’ENR) ; le second sur une forte accélération des énergies renouvelables (vers 100% d’ENR en 2050) et le troisième sur un « renoncement politique » avec une part d’énergies renouvelables limitées à 15% et 19 % de fossile.

Emissions : un bilan environnemental lié au mix énergétique

Nous en avons déjà parlé à de nombreuses reprises. Si la voiture électrique n’émet pas de polluants à l’usage, son impact carbone dépendra fortement de la façon de produire l’électricité. Plus celle-ci sera verte, meilleur sera le bilan carbone.

Selon les résultats de l’étude, une voiture électrique émet déjà deux à trois fois moins de CO2 qu’un véhicule essence ou diesel en tenant compte de l’ensemble du cycle de vie de : fabrication, usage et recyclage du véhicule.

Des atouts environnementaux qui devraient encore s’accélérer à l’horizon 2030 mais à conditions que les objectifs fixés par la loi sur la transition énergétique, soit une part de 39 % d’ENR, soient atteints.

« Le rôle de l’électromobilité dans la lutte contre le réchauffement climatique est avéré. Il sera renforcé par des politiques actives de développement des énergies renouvelables en France. «Par conséquent, il est essentiel d’investir dès aujourd’hui dans les solutions de mobilité électrique électrique et dans les énergies renouvelables pour atteindre nos engagements dans l’accord de Paris » a souligné le Président de l’AVERE France, Joseph Berreta.

Fabrication : des améliorations à prévoir

Alors que les voitures électriques sont aujourd’hui moins écologiques à produire que les modèles essence ou diesel, l’étude identifie la réduction des impacts liés à l’étape de fabrication d’ici à 2030 comme « une des conditions de soutenabilité de la filière ». Il s’agit d’améliorer les modes de production, tant des véhicules que des batteries.

Le potentiel des batteries en seconde vie

Stockage des énergies renouvelable ou autoconsommation, les batteries dites de « seconde vie » représentent également un vaste potentiel et pourraient servir de véritable puits de stockage.

Sur la base du stock de véhicules électriques dans le parc en 2020 et en comptant une durée de vie moyenne de 10 ans à bord d‘un véhicule, les batteries réutilisées pourraient représenter une capacité de stockage de 8 TWh par an en 2030 et 37 TWh par an en 2040 en se basant sur les prévisions 2030.

« Le rythme de déploiement des véhicules électriques jouera un rôle majeur pour le déploiement de cet usage de stockage » rappelle l’étude.

La voiture électrique comme support pour le réseau

Si l’essor de la voiture électrique soulève des inquiétudes quant à son impact sur la consommation énergétique global et ses conséquences sur un réseau électrique fragile à certaines périodes, le rapport identifie davantage la voiture électrique comme une opportunité pour les gestionnaires de réseaux. Mais à condition que la recharge soit à la fois intelligente et pilotée.

Concrètement, il s’agit d’utiliser les batteries embarquées à bord des voitures comme solution de stockage capable d’emmagasiner le surplus de production énergétique. De quoi apporter une solution aux enjeux du stockage des énergies dites « intermittentes » essentiellement liées au développement des énergies renouvelables.

Pour 4,4 millions de véhicules modélisés, l’étude estime un potentiel technique maximal en 2030 de près de 45 GWh sur la plage horaire 18-20h lors d’un jour d’hiver moyen en France sachant que la consommation varie entre 60 et 80 GWh par heure pour une journée d’hiver en France.

Encore à ses balbutiements, ces dispositifs V2G pourraient devenir un véritable atout pour le réseau. Sous réserve que les utilisateurs jouent le jeu de la charge intelligente. Sur ce point, des incitations devront sans doute être mises en place pour encourager les propriétaires à intégrer leur voiture dans ce réseau du futur…

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