Essai Toyota Prius Rechargeable : hybride branché
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Un an après la sortie de la 4ème génération de la célèbre Prius, Toyota lance la déclinaison plug-in hybrid. Au programme : un design exclusif, des innovations techniques et une autonomie électrique désormais portée à 50 kilomètres. A Barcelone, Automobile-Propre a pu prendre en main la berline branchée. L’occasion de vérifier son autonomie et sa consommation réelle.

Un design bien à elle

Avec un design qui semble un peu moins clivant que celui de la Toyota Prius 4, cette nouvelle Prius hybride rechargeable se distingue notamment au niveau des optiques avec des phares beaucoup plus étirés constitués de quatre LED rappelant ceux de la Toyota Mirai. A l’arrière, elle se caractérise notamment par le double bossage de la lunette arrière et d’un hayon dont la structure est composée de plastique renforcé en fibre de carbone pour gagner en poids.

En termes de gabarit, cette version plug-in affiche 165 mm de plus en longueur, soit 4.645 m, 15 mm de plus en largeur et 20 mm de moins en hauteur que la version hybride. Côté aérodynamique, le CX reste particulièrement bas (0.25) même si légèrement supérieur à la version classique (0.24 CX). Quant au poids, cette version rechargeable pèse environ 180 kilos de plus que la Prius classique.

A l’intérieur, les changements sont moins importants et cette déclinaison plug-in se rapproche davantage de sa devancière, reprenant notamment la même planche de bord… Côté multimédia, si cette Prius hybride rechargeable européenne ne dispose pas du large écran vertical présenté sur la Prius Prime, la version nord-américaine, elle se différencie de la Prius 4 par un écran un poil plus large, passant de 18 à 20 cm de diagonale et doté d’une nouvelle interface graphique.

Des innovations techniques

Côté technique, si la Prius hybride rechargeable conserve le même moteur 1.8 l de 98ch et 142 Nm que la version hybride classique, elle inaugure un système d’entrainement électrique exclusif composé de deux moteurs électriques grâce à une modification de la boite pont qui permet au générateur du système hybride d’agir comme un second moteur électrique. Résultat : si la puissance globale reste la même en mode combiné (122 chevaux), le système électrique annonce une hausse de puissance de 83 %. De quoi autoriser des accélérations plus vives tout en élevant la vitesse de pointe du mode électrique qui passe à 135 km/h contre 85 seulement pour la précédente génération.

L’autre changement important porte sur la batterie dont la capacité a été doublée par rapport à la génération précédente, passant de 4.4 kWh à 8.8 kWh. Si Toyota est parvenu à limiter la hausse de volume, le pack batteries n’augmentant que de 66 % par rapport à la génération précédente, passant 87 à 145 litres pour un poids total de 120 kilos, son implantation n’est pas sans conséquences sur l’habitabilité. Contrainte de relever le plancher du coffre de 16 centimètres pour accueillir ce nouveau pack, cette Prius PHV perd en volume de chargement avec seulement 360 litres contre 457 pour une Prius classique. Autres conséquences : une banquette arrière qui ne peut plus accueillir que deux passagers et l’impossibilité de tracter.

Evolution batterie

Génération précédente

Nouvelle Prius VHR

Capacité embarquée kWh

4.4

8.8

Poids kg

80

120

Volume L

87

145

Voltage V

207.2

351.5

Capacité cellules (Ah)

21.5

25

Nombre de cellules

56

95

Quatre modes de fonctionnement et trois modes de conduite

A l’usage, quatre modes de fonctionnement sont proposés par Toyota : HV, EV, EV City et Battery Charge. Alors que le mode HV permet d’enclencher le mode hybride, le mode EV permet d’activer le mode électrique. Il est complété par le mode EVCity qui force davantage l’utilisation de l’électrique en abaissant la puissance maximale et ne démarrant le moteur thermique qu’en cas d’accélération poussée. Quant au mode Battery Charge, il est activé en appuyant de façon prolongée sur le bouton (HV/EV) et permet d’utiliser le moteur essence pour recharger la batterie.

A ces modes de fonctionnement s’ajoutent trois modes de conduite qui vont davantage jouer sur les performances : Eco, Normal et Power. Concrètement, le mode « Eco » répond à la majeure partie des situations et permet de maximiser l’efficience tandis que le mode « normal » pourra être utile si un peu plus de puissance est demandée. Destiné à la conduite sportive ou aux accélérations plus poussées, le mode « Power » est loin d’être le plus agréable à utiliser et tend à renforcer l’effet moulinet de la boite CVT.

S’ajoute enfin un mode « B », sélectionnable via la boite de vitesse, qui permet d’accentuer l’effet du frein moteur pour récupérer davantage d’énergie. S’il reste agréable à utiliser en tout électrique, il l’est beaucoup moins en usage hybride et tend à accentuer l’effet de patinage de la boite CVT dès qu’on relâche la pédale d’accélérateur.

50 km d’autonomie : réalisables sous conditions

Alors que l’homologation officielle annonce 63 kilomètres en cycle NEDC, Toyota est plus prudent dans ses estimations d’autonomie et préfère communiquer sur un chiffre « réel » d’environ 50 kilomètres. Est-ce réalisable compte tenu des 8.8 kWh qu’embarque la batterie ? Oui mais sous certaines conditions ! Concrètement, nous avons pu réaliser deux trajets batterie pleine lors notre essai. Dans les deux cas, nous avons « forcé » l’utilisation électrique avec le mode « EV City ». Dans le premier cas, nous avons pu parcourir environ 44 km avec un parcours composé à 2/3 urbain et 1/3 autoroute avant que la batterie ne bascule en mode hybride. Dans le second cas, nous avons parcouru 34 km, essentiellement en extra-urbain et sur un trajet plutôt vallonné.

Aussi, on peut estimer que les 50 kilomètres d’autonomie annoncés par le constructeur, voire les 60 pour les plus économes qui pourront jouer avec le mode B pour maximiser la récupération, sont parfaitement réalisables si on se cantonne à la ville. En extra urbain, c’est autre chose et, comme toutes les voitures électriques, la vitesse tend à faire fondre l’autonomie comme neige au soleil. A titre d’exemple : à vitesse stabilisée à 110 km/h, nous avons consommé 30 % de la batterie en 10 kilomètres sur un de nos trajets.

Et si le climat tempéré de Barcelone ne nous a pas imposé d’activer le chauffage, n’oublions pas qu’il aura un impact sur l’autonomie même si l’utilisation d’une pompe à chaleur, exclusivité de cette Prius PHV, devrait permettre de limiter les dégâts.

Lorsque le mode électrique est enclenché, le témoin « EV » s’allume au niveau du tableau de bord.

Quant à la recharge, le constructeur fait évoluer la capacité du chargeur embarqué, qui passe de 2 à 3.3 kW, pour une recharge en 2 heures via une wallbox ou en 3h10 sur une prise domestique. Lors de la charge, le temps restant est affiché sur l’écran du tableau de bord et un témoin lumineux à trois LED, semblable à celui de la Leaf et facilement visible de l’extérieur, permet de constater d’un clin d’oeil la progression de la charge.

Frugale hybride

Avec des moyennes allant entre 3.1 et 3.3 l/100 km lors de nos trajets, la Prius hybride rechargeable est sans doute la voiture la plus économe de sa catégorie même si on reste toujours loin du cycle NEDC homologué à 1.0 l/100 km. Lors de notre essai, nous avons pu atteindre cette moyenne homologuée au bout de 70 km parcourus, dont 44 en tout électrique.

Les relevés des voitures journalistes lors des essais Prius VHR. Nous avions la numéro 11 ;)

Quant aux consommations de nos confrères, Toyota a eu la bonne idée de diffuser les relevés de toutes les voitures. Premier constat : les moyennes restent extrêmement variables selon le mode de conduite de nos confrères, allant de 2.5 à 5.4 l/100 km, et montrent bien, qu’à trajet équivalent, on peut passer du simple au double selon son mode de conduite. Second constat : une batterie vide ne veut pas dire qu’il n’est plus possible de rouler en électrique. S’il sera impossible d’activer le mode manuellement sans passer par la case recharge, le mode électrique réapparaitra régulièrement en mode hybride grâce aux quelques Wh récupérés lors des phases de freinage et de décélération. Résultat : selon les moyennes enregistrées par l’ordinateur de bord, nos voitures ont roulé entre 25 et 67 % en mode électrique sur l’ensemble de la distance parcourue.

Côté sport

Si cette Prius plug-in reste une reine de frugalité, c’est autre chose en termes de sportivité. Bien plus présent que sur la Prius 4 en raison d’un nouveau réglage du différentiel, le patinage de la boite CVT devient vite agaçant lorsqu’on se met à trop taquiner la pédale d’accélérateur… Sans compter le mouvement de balancier lorsqu’on attaque un peu trop les virages…

Non ! Dame Prius n’est vraiment pas faite pour le Gran Turismo… mais est-ce vraiment sa philosophie ? Sans doute pas… Si vous souhaitez quelque chose de sportif, allez plutôt voir du côté de l’offre allemande, plus performante mais aussi plus énergivore… on ne peut pas tout avoir !

Finition unique

Proposée à partir de 36.900 euros en France, la Toyota Prius hybride rechargeable se limite à un seul et unique niveau de finition et à des jantes de 15 pouces. Vendue quelques centaines d’euros de moins que la Volkswagen Golf GTE, la Prius hybride rechargeable devient ainsi la moins chère du segment même si ce leadership risque d’être de courte durée avec l’arrivée de la Ioniq hybride rechargeable, attendue en milieu d’année.

Parmi les équipements de série figurent notamment le pack Toyota Safety Sense et le toit solaire qui, selon Toyota, permet de récupérer jusqu’à 5 kilomètres par jour en fonction de l’ensoleillement.

Côté coloris, le constructeur propose cinq choix pour l’extérieur, dont un bleu aqua exclusif, et deux ambiances intérieures (intérieur noir avec console noire ou  intérieur gris clair avec console blanche).

En France, la Prius VHR entamera un « road-show » national à compter dans le courant du mois de mars jusqu’à son lancement commercial, prévu au mois de juin.

Une première étape

Tant en France que dans le reste de l’Europe, la Prius est loin d’être le best-seller de la marque, concurrencée par d’autres modèles hybrides de sa propre gamme comme la Toyota Auris. Alors difficile de prédire un grand avenir à cette déclinaison plug-in qui reste davantage un porte étendard technologique pour la marque qu’un véritable produit « mass market ».

Pour autant, le constructeur prédit une belle réussite commerciale à la technologie « plug-in hybrid », nous annonçant en conférence de presse qu’elle pourrait représenter jusqu’à 12 % des ventes en France à l’horizon 2025, soit plus de 240.000 véhicules par an d’ici 2025  et 80.000 en 2020. Pour parvenir à se faire une place, le constructeur ne pourra pas se contenter de la seule Prius PHV et devra forcément élargir sa gamme « plug in » à des modèles plus populaires comme l’Auris, le C-HR ou la Yaris. On ne demande que ça…