GM EV1, la voiture électrique qui a marqué l’histoire…
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Une GM EV1 en charge - Photo : Tucson Citizen

Une GM EV1 en charge – Photo : Tucson Citizen

C’est le jeudi 5 décembre 1996 que General Motors commence la livraison des EV1, cette fantastique voiture électrique qui accumulera quelques premières mondiales : première voiture électrique de l’ère pétrolière à être fabriquée en série (jusqu’à 5 par jour), première à exploiter la recharge par induction, première à utiliser des pneus à faible résistance au roulement… première à être rappelée par son constructeur pour la faire disparaître intégralement, ou presque.

Mais l’EV1, c’est bien plus que cela. C’est un symbole fort, très fort même, du réveil d’un nombre grandissant d’automobilistes qui ne veulent plus qu’on leur dicte le modèle de voitures qu’ils doivent acquérir pour se rendre au travail ou déposer leur adolescent à l’école.

GM est allé trop loin dans l’absurde avec ce coupé 2 places issu du concept Impact, détenteur en 1994 d’un record de vitesse (295 km/h) dans la catégorie des voitures électriques. Via la télévision, le cinéma et Internet, les images des reprises musclées orchestrées par le constructeur ont fait le tour du monde, jetant définitivement le discrédit sur ceux qui, en son sein, prétendaient que l’EV1 n’intéressait personne !

En la condamnant, GM a aussi et surtout loupé un rendez-vous important avec l’histoire de l’automobile : être le groupe reconnu pour avoir ouvert les routes du XXIe siècle à la mobilité électrique. Faut-il chercher ailleurs les raisons d’une carrière tout de même en demi-teinte pour la Chevrolet Volt ? Même si cette dernière vient de dépasser la barre symbolique des 100.000 exemplaires vendus, elle fait beaucoup moins bien que la Nissan Leaf qui flirte avec les 300.000 !

Un contexte favorable

Photo : GM Media Archives

Photo : GM Media Archives

Pour lutter contre la pollution atmosphérique sur son territoire, l’Etat de Californie décide début 1990 d’une loi qui obligera les constructeurs automobiles à produire et vendre des voitures sans émission sur leur passage. Le texte se traduira en quotas minimum exprimés en pourcentage des nouvelles immatriculations : 2% en 1998, 5% en 2001, et 10% en 2003. Seuls des engins électriques, à batterie de traction ou pile à combustible hydrogène, peuvent raisonnablement satisfaire à ces exigences, selon les avancées technologiques de l’époque. Pour General Motors, voilà une décision qui arrive à point nommé, puisque le constructeur est justement en train d’exhiber à travers le monde, au rythme des salons de l’automobile, son concept « Impact ».

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Les ingénieurs sont partis d’une feuille blanche pour concevoir une voiture novatrice et douce pour l’environnement, résolument bâtie autour des caractéristiques propres aux chaînes de traction électrique. Châssis en aluminium, carrosserie aérodynamique avec un Cx de 0,19, jantes en alliage extra-léger, pneus à faible résistance au roulement, pompe à chaleur, logement des batteries, etc. : tout a été pensé au mieux pour assurer la meilleure autonomie au bolide : 165 kilomètres. Et tout juste 8 secondes pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt. GM a exploité pour l’Impact son expérience d’une récente participation au World Solar Challenge, une course à travers l’Australie réservée aux véhicules alimentés à l’énergie solaire.

Impact sur l’EV1

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Au début de la dernière décade du siècle dernier, la GM a fort bien su saisir l’occasion ! Pourquoi bouleverser l’Impact, puisque tout y est déjà, ou presque ? Elle est belle, nerveuse, révolutionnaire, et dispose d’un habitacle séduisant. Le constructeur va mettre un milliard de dollars sur la table pour que le concept aboutisse en 6 ans à l’EV1. En 1994, General Motors réalise artisanalement 50 exemplaires de l’Impact, que des clients pourront tester quelques jours, contre un compte-rendu détaillé de leur utilisation et du comportement du véhicule.

Le succès est tel, que la ligne téléphonique dédiée à la recherche des pilotes doit être rapidement fermée. En 1996, l’engin s’appelle désormais l’EV1, livré alors avec 26 batteries 12 V (16,5 kWh, éventuellement augmentés à 18,7 kWh en 1999) au plomb, puis avec la technologie NiMH (343 V, 26,4 kWh) dès l’année modèle 1999. Au passage, l’autonomie maximale estimée s’allonge, d’environ 120 à plus de 220 kilomètres.

Bridée électroniquement aux environs de 130 km/h, la motorisation électrique ne peut exprimer pleinement sa puissance de 137 chevaux, pour un couple de 150 Nm, sauf en arrachant l’asphalte au démarrage. Il ne faut que 8 heures pour recharger les batteries par induction de chez soi, grâce à un appareil dont le câble se termine par une platine à glisser à l’avant du véhicule.

Une ligne en goutte d’eau

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Les designers automobiles le savent bien : la forme en goutte d’eau pour une carrosserie est celle qui permet d’obtenir le meilleur taux de pénétration dans l’air, parce qu’elle élimine les turbulences. Une ligne intuitivement reproduite par Flaminio Bertoni pour la Citroën DS en 1955.

Plus proche de nous, une voiture hybride rechargeable, qui ressemble très fortement à l’EV1 dans ses traits principaux, fait un peu mieux. C’est la Volkswagen XL1, avec un Cx de 0,186, contre 0,19 pour le coupé américain. Ca se joue à vraiment pas grand chose ! Sans doute faudrait-il faire repasser l’essai en soufflerie à l’EV1 avec des caméras à la place des rétroviseurs, comme celles qui équipent d’origine l’allemande.

En location uniquement

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Le constructeur va faire le choix de louer, et non de vendre son coupé 2 places électrique. Avec des loyers mensuels compris dans une fourchette d’à peine 300 à presque 580 dollars de l’époque, soit l’équivalent de 450 à 880 dollars d’aujourd’hui, ou encore de 410 à 802 euros, l’engin n’était pas accessible aux foyers américains modestes, ni disponible partout aux Etats-Unis.

C’est la ville de Los Angeles, en Californie, qui a été la première servie, puis Phoenix et Tucson, en Arizona. Les premiers utilisateurs, souvent choisis parmi les personnalités politiques ou du cinéma, étaient considérés comme des privilégiés en charge d’évaluer techniquement l’engin en situation.

Les bons retours ont poussé quelque peu General Motors à proposer également l’EV1 à San Francisco et Sacramento, toujours en Californie, mais aussi, au compte-gouttes, à Atlanta, en Géorgie. Les contrats signés et acceptés par les automobilistes stipulent que la location court sur 3 ans, sans reconduction, ni possibilité d’acquérir le bolide au terme.

Quand les lois changent !

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Doit-on s’étonner que General Motors condamne l’EV1 en 2003, l’année même où les grands constructeurs concernés, dont lui-même, obtiennent un allègement des contraintes californiennes sur les véhicules à zéro émission ? Non, bien sûr !

Si ceux qui tirent les ficelles financières du groupe se réjouissent de l’abandon du coupé 2 places, dont ils estiment à 80.000 dollars le poids à supporter par exemplaire en comptant les coûts en R&D, nombre d’acteurs de l’histoire de l’EV1 chez GM sont tout autant scandalisés que les utilisateurs du fabuleux engin. En cause, la décision de détruire les 1.117 voitures finalement produites, réparties en 660 et 457 unités selon la génération, à l’exception d’une poignée de modèles pour mémoire et utilisation interne.

Pas rentable ?

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Pour le faire disparaître, peut-on accuser un véhicule dont la destruction émeut tant la population de n’être pas rentable ? Alors qu’une très longue liste d’attente d’automobilistes désireux de pouvoir rouler dans l’EV1 existe bel et bien ? Qu’auraient dans ce cas pu dire Nissan, Renault ou Tesla après seulement un millier de Leaf, Zoé et Model S commercialisées ?

Quand on veut sceller le sort d’une technologie qui dérange, tous les discours et tous les moyens sont bons ! C’est ce qu’a voulu démontrer Chris Paine dans son documentaire intitulé « Who killed the electric car ? », diffusé en 2006 aux Etats-Unis, et toujours disponible sur le Net, via Dailymotion.

Le cinéaste accuse ouvertement les lobbies pétroliers et les autorités fédérales, tous englués dans les colossaux revenus que procure l’or noir. Il a filmé la douleur, les larmes et les coups reçus par les partisans d’un modèle hors norme de voitures, qui véhiculait très exactement certaines des valeurs de la mobilité durable que prônent aujourd’hui la plupart des dirigeants mondiaux.

Un simulacre d’enterrement d’une EV1 a même été réalisé, avec son long cortège traditionnel. On pourrait encore en dire beaucoup sur la fin mal ficelée du bolide, mais nous vous invitons à découvrir ou à revoir l’excellent reportage de Chris Paine, dont les images sont poignantes.

Un scandale à l’heure d’Internet !

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La General Motors a très mal géré la sortie des EV1, s’entêtant jusqu’au ridicule. Viré du groupe en 2009 en raison de dépenses excessives, à la demande du président Obama, le PDG Rick Wagoner faisait quelque peu son mea culpa une année auparavant, en reconnaissant n’avoir pas suffisamment soutenu les programmes de développement des véhicules à faible consommation en carburant, dont les voitures électriques.

Toyota, un temps tenté de détruire également sa série branchée de Rav4 contemporaine, a finalement consenti à les revendre à leurs utilisateurs. C’est ni plus ni moins ce qu’espéraient les automobilistes qui s’estimaient floués par la GM. Plus encore que la télévision ou le cinéma, le Net conserve des images indélébiles du scandale EV1. Il serait intéressant de connaître les modèles de véhicules dans lesquels roulent actuellement les anciens utilisateurs du coupé américain.

Des répercussions encore aujourd’hui

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Dix ans après le choc « EV1 », Chris Paine récidivait avec un nouveau documentaire, cette fois-ci intitulé « Revenge of the electric car ». Où l’on comprend que le grand gagnant de l’affaire aux Etats-Unis est Tesla, même s’il ne s’est pas vendu plus de Model S que de Chevrolet Volt, à un delta près d’environ 10.000 exemplaires ! Hors de ces frontières géographiques, c’est l’alliance Renault-Nissan qui tire son épingle du jeu.

La santé financière de General Motors serait sans doute bien plus solide si le programme EV1 s’était poursuivi, débouchant naturellement sur de nouveaux modèles de voitures électriques, occupant différents segments, de la citadine 4 places, à la luxueuse berline.

La GM avait de bonnes cartes dans les mains, dont celle de la fabrication des batteries. Au pays du dollar et de la démesure, l’appât du gain peut faire commettre de lourdes erreurs stratégiques, aux répercussions durables et mondiales. Ne l’oublions pas, lors de la destruction des l’EV1, George W. Bush, digne héritier à la cause pétrolière, était président !