Une Zoé sur le poste d’assemblage des pare-brises

A Flins en banlieue Parisienne, l’immense usine Renault-Nissan produit sur une seule et même ligne Clio, Micra et Zoé. L’aménagement permet d’ajuster la production de chaque modèle en fonction de la demande sans avoir à changer d’outils et de machines. A l’occasion du E-Prix de Paris, le constructeur nous a ouvert les portes de ses ateliers. Plongée dans le processus de fabrication de la Zoé.

Pour rejoindre les lignes de production de la Zoé depuis l’entrée de l’usine de Flins, il faut emprunter un dédale de routes et ronds-points. On traverse des voies-ferrées, parkings, entrepôts de sous-traitants. A gauche, une centrale électrique au gaz : elle produit l’énergie et fluides nécessaires au fonctionnement de ce vaste site industriel ou 4000 personnes travaillent. Un peu plus loin : la Seine. Renault prévoit d’utiliser le fleuve pour acheminer et expédier ses marchandises aujourd’hui transportées par le rail et la route.

A certains endroits, des grands amoncellements de déchets métalliques et plastiques. On pourrait croire à une déchetterie, il s’agit en fait des unités de retraitement des résidus de production, majoritairement générés par l’atelier de tôlerie. En effet, lors du façonnage des bobines de métal pour fabriquer corps et carrosseries, entre 45 et 50% du matériau termine en chute puis est recyclé.

170 à 180 Zoé produites chaque jour

A bord de petits véhicules semblables à des engins de pistes aéroportuaires, le corps du véhicule est acheminé de la tôlerie vers le bâtiment principal du complexe. C’est ici que les opérations les plus importantes sont réalisées et d’où sortent jusqu’à 180 Zoés chaque jour.

Sur une ligne mobile, une quarantaine de véhicules défilent, principalement des Clio et Micra. Ce jour-là, seulement quatre Zoés ponctuent la chaîne. « D’habitude, Il y en a un peu plus » assure un employé. Sur cette première étape, le tableau de bord et plusieurs câblages sont assemblés au corps. Un ballet cadencé de robots-transporteurs autonomes convoie les pièces d’un lieu à un autre en suivant des lignes blanches tracées au sol.

Une Zoé sur la chaîne de production commune

Pendant les pauses, l’éclairage est réduit

Le bruit des pièces qui s’entrechoquent et des visseuses, les bips des robots et le ballet de gestes synchronisés des ouvriers s’interrompt à la seconde où le buzzer qui annonce la pause retentit. Des néons s’éteignent : l’éclairage est automatiquement réduit pour économiser de l’énergie. Dix minutes plus tard, la chaîne repart. Tout le monde regagne son poste et reprend sa tâche machinalement dans le brouhaha habituel. On est loin des parquets lustrés et de l’ambiance feutrée de l’usine Volkswagen à Dresde.

La capacité des batteries doublée sans augmenter leur volume

L’atelier d’assemblage des batteries est bien plus calme. Isolé du reste de la production, il est quasi-entièrement automatisé. Seuls deux employés y travaillent. L’essentiel des opérations est réalisé par des robots, comme l’assemblage des cellules fraîchement arrivées de Corée du Sud.

Une planche de cellules pour batteries 41 kWh

Sur deux chariots, les cellules fabriquées par LG Chem sont disposées en plateaux de polystyrène. Chaque plateau correspond à une batterie. Le premier contient 12 éléments : il intégrera les batteries de 22 kWh toujours produites pour les Zoé commercialisées à l’étranger. L’autre chariot accueille les 10 cellules qui composent les batteries de 41 kWh. Avec une nouvelle chimie interne, chaque cellule est plus lourde de 2 kg mais embarque deux fois plus d’énergie que les précédentes. L’ensemble du nouveau module batterie pèse 300 kg contre 275 kg pour l’ancien.

Cellules de la batterie 22 kWh
Une planche de cellules pour batterie de 22 kWh
Une cellule pour batterie 41 kWh
Une planche de cellules pour batteries 41 kWh
Un chariot avec deux planches d’un total de 82 kWh
Les seuls ouvriers humains de l’atelier batterie
L’automate qui convoie les batteries jusqu’aux étagères
Les caisses de transport des batteries

Les blocs sont alors assemblés dans le module par un bras robotique puis dirigés vers le seul poste de l’atelier batterie occupé par des humains. Ici, deux hommes réalisent quelques vissages et posent le capot qui protège l’ensemble du module. Les dernières vis sont ensuite posées par des robots avant qu’un automate aux airs de sonde martienne récupère la batterie terminée pour l’acheminer vers les étagères de stockage.

Les Clio et Micra survolent le poste de mariage entre le corps et la batterie

De l’autre côté du mur, les corps de Clio, Micra et Zoé défilent en ligne, suspendues à un monorail. Elles attendent de recevoir la base qui contient notamment le groupe motopropulseur. Il faut attendre un peu avant de voir apparaître une base sans ligne d’échappement : une Zoé s’approche. En quelques dizaines de secondes, la future citadine est équipée de son moteur et de ses suspensions sans qu’aucune intervention humaine n’ait été nécessaire.

La chaîne de montage de la base et du moteur

Le monorail dirige ensuite la Zoé vers une étape majeure à forte symbolique : celui de l’assemblage de la batterie au véhicule. Tout aussi rapidement qu’au poste précédent, le petit bloc pénètre le bas de caisse. Les Clio et Micra qui suivent derrière survolent la zone avec dédain. Doté d’un moteur et d’une batterie, on peut désormais appeler « voiture » l’engin qui quitte cette chaîne.

Sur l’ultime ligne, il reste néanmoins à fixer les sièges, pare-brises et portières puis, plus tard, monter les pneumatiques avant que la Zoé ne soit embarquée à bord des trains et camions et distribuée aux concessions.

Une Zoé sur le poste d’assemblage des pare-brises
La chaîne de montage de la base et du moteur
La chaîne de montage de la base et du moteur
Vérifications finales de la base
Le bloc motopropulseur monté sur la base
Le corps de la Zoé à l’issue de la première chaîne
Des supports de batterie en stock
Des Zoé sur le parking du bâtiment principal
Le tableau de bord fraichement monté