Tentant d’expliquer la faible pénétration du véhicule électrique sur le marché européen, l’Agence Européenne de l’Environnement dénonce le manque de bornes de recharge et appelle les Etats membres à accélérer les financements.
Si l’électrique progresse largement en termes de volumes avec près de 47.000 immatriculations sur les deux premiers mois de l’année en Europe, sa part de marché – 1.9 % – reste marginale sur l’ensemble des véhicules vendus sur le sol européen.
« Une infrastructure de recharge suffisante est nécessaire pour donner aux gens la certitude que les véhicules entièrement électriques répondront de manière fiable à leurs besoins de déplacement et contribueront à réduire l’anxiété liée à d’éventuelles limites d’autonomie » souligne l’AEE dans son rapport qui rappelle l’existence de la Directive AFI, censée encourager les Etats membres à définir des objectifs de déploiement en matière d’infrastructures de ravitaillement pour les carburants alternatifs. « Jusqu’à présent, sa mise en œuvre par les gouvernements nationaux a été médiocre » note un communiqué de l’ACEA, l’association des constructeurs européens, qui approuve l’analyse de l’agence européenne de l’environnement.
« Même si tous les constructeurs augmentent leur offre électrique, nous voyons malheureusement que la pénétration sur le marché de ces véhicules est faible en Europe. Les clients cherchent des alternatives aux diesels et optent souvent pour l’essence ou l’hybride, mais ils ne font pas le saut vers l’électrique de façon massive. Notre nouveau rapport confirme qu’un réseau dense de bornes en Europe est un devoir absolu si l’on veut que les acheteurs adoptent réellement l’électrique », a déclaré le secrétaire général de l’ACEA, Erik Jonnaert. Alors que la plupart des pays proposent désormais des incitations pour l’acquisition de véhicules électriques, l’agence note une plus forte disparité sur toute la partie liée à l’infrastructure.
Selon l’AEE, seuls 11 pays ont mis en place des mécanismes de financement pour les infrastructures, soit seulement un état membre sur trois. Des aides censées compléter celles apportées par l’Europe pour le financement des grands corridors. Sur ce point, les initiatives se multiplient dont celle pilotée par Ionity, un consortium regroupant de nombreux constructeurs visant à déployer des stations de charge haute puissance à la configuration proche des superchargeurs Tesla.
D’autres explications
Lorsque l’on regarde les chiffres, il apparaît clairement que les véhicules électriques ont davantage de succès sur les territoires où l’infrastructure de charge est plus développée. Pour autant, ce déficit en bornes de recharge n’est pas la seule explication à la relative timidité du marché.
Au niveau de l’offre, les modèles « attractifs » et capables de toucher le « core market » restent encore trop limités. A cela s’ajoutent des quotas de production chez certains constructeurs qui freinent le développement de certains modèles. Les questions de coûts et la pauvreté de l’offre en occasion sont également des éléments explicatifs importants.
Il est évident qu’avec l’augmentation rapide de l’autonomie des voitures électriques de plus en plus envisagent de faire de plus longs trajets. La solution semble si simple qu’on se demande vraiment s’ils ne le font pas exprès. Et en plus Tesla l’a fait depuis longtemps.
Merci à Tesla, à ce site, à chargemap et à tous ceux qui essayent de faire avancer les choses.
Propriétaire d’une Zoé depuis 3 ans, nous sommes satisfait de ce véhicule de ville, parfait pour «rayonner» sans émissions polluantes autour de chez soi.
Mais pour l’instant l’offre VE ne permet pas d’envisager le remplacement du notre seconde voiture, qui doit être nécessairement adaptée à des trajets plus longs, avec quatre passagers et des bagages. Le principal frein est l’absence d’offre pour un véhicule cumulant à la fois :
– une autonomie suffisante (400km d’autonomie réelle)
– une capacité de recharge acceptable (recharge à 90% en moins de 1h)
– un coût raisonnable (30000 à 35000 €)
– et surtout un espace suffisant pour des bagages (au moins 500 l de coffre)
Pour l’instant, les constructeurs de VE négligent complètement le segment des compactes break, des berlines et des monospaces. Donc très peu de VE offrent une capacité de coffre suffisante, ce qui aggrave le problème de «polyvalence» déjà fortement pénalisé par la faible autonomie et le temps de recharge pour les grands trajets. Et il faut aussi noter que la plupart des VE ne permettent même pas de tracter une remorque ou d’ajouter un coffre de toit.
Quant aux modèles SUV, très en vogue y compris parmi les VE, en plus de leur mauvaise pénétration dans l’air, de leur prise au vent et de leur manque d’adhérence à la route qui les rends mal adapté sur autoroute, ils sont quasiment tous dépourvus d’un espace à bagages digne de ce nom.
Il manque surtout des stations de bornes comme le fait Tesla. au moins 3 4 bornes de différentes puissances (7,22,43/50, 150 kW) histoire d’être serein.
Le déploiement des projets Ionity /mega-e /ultra-e /faste-e devraient y remédier en partie.
La solution est une loi zéro émission comme en Californie où comme en Chine. L’autre voie indiscutable et celle prise par la Norvège avec sa tva à zéro %. Les constructeurs conventionnels font tous pour limiter leur production quand ils en ont une. Seul Tesla fait le job mais, sa production n’est pas encore suffisante en Europe pour assurer un développement suffisant. Aujourd’hui on voit très bien la pénurie et les délais de livraisons s’allonger volontairement voir involontairement par les constructeurs.
Certes on manque encore de bornes rapide en France où le réseau est hétérogène. Mais on ne peut nier les efforts réaliser trés visible aujourd’hui. Le problème c’est avant tout les constructeurs c’est eux qu’ils faut durement pénaliser maintenant. La plaisanterie a l’argemnt Dépasser les bornes maintenant.
Mais quand on voit les progréssions très forte en Allemagne en UK en Suède en Norvège il se passe bien quelques chose de très fort sur le véhicules électrique rechargable.
Nous pensons que ce n’est pas uniquement le manque de bornes aujourd’hui qui freine le VE. Pour l’instant, le VE ne peut pas remplacer le VTx et sa souplesse d’utilisation entre les courts et les longs voyages (pas besoin de faire une étude poussée du balisage pour pouvoir remplir le « réservoir de 15L » en équivalence). Tant que le VE souffrira de cette autonomie restreinte, il restera cantonné au second véhicule (je parle bien-sûr dans l’esprit de Mr Toulemonde). Or en seconde voiture, le VE reste quasi deux fois cher que le VT et même le gain en carburant ne permet pas d’être encore compétitif en PRK. Ces gens lambda garderont forcément leur VT pour les longues autoroutes des vacances, car avec un VE actuel, ils pensent déjà au temps perdu devant l’affluence aux bornes de puissance. A la limite, ils préfèreraient une hybridation rechargeable (abordable) pouvant allier les deux modes intra – extramuros.
Alors les gens attendent l’offre, pas plus compliqué que çà …
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Le problème est simple la France est géographiquement un très grand pays avec peux de prises de recharge. A partie de là, on toujours le même refrain, “la peur de la panne”, “mais ou je vais pouvoir recharger”, et du coup, “les batteries sont pas assez grosse”, avec la suite logique “cette VE avec grosse batterie est trop chère”, …
Si on avait dans les 20 plus grosses agglomérations une prise de recharge mini tous les 1km2, les gens n’aurait plus peur en ville et serait près à choisir les VE moins chère avec batterie moins grosse.
Il faut des prises dans les parking public et privé.
Chez moi Carrefour dispose de plus de 1500 places de parking mais pas une seule borne de recharge…
N’est-il pas temps d’établir une normalisation des systèmes de recharge, y compris au niveau des systèmes de recharge par induction au sol dans les immeubles avec garages collectifs ?
Chaque constructeur de VE devra proposer cette option sur tout véhicule, et pas suivant son bon vouloir !
De même que les collectivités immobilières devront équiper tout garage collectif actuel de telles alimentations.