Electrique à prolongateur d’autonomie : où en sont les constructeurs ?

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Si l’électrique à prolongateur d’autonomie possède de solides atouts à faire valoir face au 100 % électrique, force est de reconnaitre que les ventes des rares modèles commercialisés à ce jour ne représentent qu’une toute petite part dans le total des ventes de VE au niveau mondial. Une situation qui pourrait bien évoluer dans les prochaines années…

I. Une solution technique très intéressante

Jugé à tort inutile par les adeptes du VE pur et dur, l’électrique à prolongateur d’autonomie est pourtant une solution technique particulièrement intéressante pour améliorer la polyvalence d’un VE. Moins contraignant à l’usage qu’un VE équipé d’une grosse batterie, l’électrique à prolongateur d’autonomie permet d’optimiser la taille de la batterie d’un VE pour les besoins du quotidien (90 % des déplacements quotidiens effectués en voiture dans l’union européenne sont < 100 km) tout en permettant de temps à autre des escapades un peu plus longues sans avoir à se soucier de la recharge.

II. Une véritable roue de secours

Contrairement à l’hybride rechargeable, l’électrique à prolongateur d’autonomie est une solution technique qu’il faut plutôt considérer comme une « roue de secours ». Intrinsèquement moins chère que l’hybride rechargeable, c’est une solution technique très intéressante qui gagnerait beaucoup à être proposée en option sous le capot des véhicules du segment B : Renault Clio / Peugeot 208 / Citroën C3 / VW Polo, etc… Des véhicules devenus au fil du temps très polyvalents mais qui dans les faits, sont très rarement utilisés sur des trajets de plus de 50 kilomètres, qui plus est en milieu urbain ou assimilé.

III. Une solution technique intéressante pour les véhicules du segment B

Faute de pouvoir compter sur un vaste réseau de bornes de recharge parfaitement opérationnelles, beaucoup d’automobilistes hésitent encore à franchir le pas de l’électrique. Même en présence de bornes, les adeptes de l’électrique reconnaissent à demi-mot qu’un prolongateur d’autonomie est une solution technique – plus pratique encore que la recharge rapide – qui leur simplifierait parfois beaucoup la vie tout en leur offrant la possibilité d’utiliser plus encore leur VE. Les heureux propriétaires de BMW i3 REx ou de Volt/Ampera confirmeront tous sans exception.

Si Renault était aujourd’hui en mesure de proposer l’option prolongateur d’autonomie sur sa ZOE, il ne fait aucun doute qu’elle séduirait beaucoup plus de clients. A commencer par exemple par certains acheteurs de Clio IV… On peut d’ailleurs s’interroger sur la volonté réelle des vieux constructeurs automobiles à développer et promouvoir activement ce genre de solutions techniques dès lors qu’elle aurait certainement un impact non négligeable sur les volumes de production de moteurs thermiques ?

Plutôt que d’y voir un concurrent direct, il faut pourtant classer le prolongateur d’autonomie au rang des solutions techniques nouvelles à même de préparer la transition vers le 100 % électrique, notamment pour les véhicules du segment B (citadines polyvalentes). C’est d’ailleurs un avantage indéniable dont BMWi bénéficie aujourd’hui avec sa i3 : elle constitue une offre inédite au sein de la gamme BMW puisqu’elle est constitue de fait la première vraie « citadine » du constructeur bavarois.

IV. Et l’hybride rechargeable alors ?

L’hybride rechargeable est aussi une solution intéressante. Mais elle a un défaut récurrent : un prix élevé même avec une autonomie EV limitée. C’est donc une solution technique qui devrait rester cantonnée aux véhicules haut de gamme pendant quelques années avant d’être éventuellement déployée sur des véhicules de gamme inférieure. Mais si cette architecture a du sens sous le capot de gros véhicules à vocation familiale, elle n’est pas très pertinente sous le capot de petites voitures destinées prioritairement à des usages de type urbain (disposer d’un système hybride et d’un moteur thermique généreusement dimensionné pour rouler 90 % du temps sur l’électrique n’a pas beaucoup de sens économiquement parlant).

V. Faire preuve de pragmatisme

Quoi de plus logique que de miser sur l’utilisation combinée d’un (gros) moteur électrique et d’un (petit) moteur thermique pour assurer une transition en douceur vers l’électrique lorsque la question de l’autonomie demeure – à tort ou à raison – un puissant frein à l’achat auprès des acheteurs potentiels de VE ?

Qu’attendent nos champions nationaux pour s’investir massivement sur ce créneau de l’électrique avec prolongateur d’autonomie laissé désespérément vide par tous les autres constructeurs ou presque ?

Etant donné l’usage réel constaté d’une majorité de (petites) voitures en France ainsi que dans beaucoup d’autres pays européens amateurs du genre, l’électrique à prolongateur d’autonomie constitue à ce jour une solution technique très largement sous-exploitée par les constructeurs européens. Espérons qu’ils finiront un jour par s’y intéresser vraiment avant que la concurrence s’y intéresse à son tour…

260 commentaires pour ce billet
  1. hyuga écrivait le 03/06/2014

    Et donc du coup, où en sont les constructeurs ? Quels sont les prochains modèles à prolongateur d’autonomie pour 2017-2018 ? Aucun modèle pour le moment ? Aucune rumeur ?

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  2. SBC63 écrivait le 03/06/2014

    Bonjour,

    Devant le manque récurrent d’autonomie, et des solutions insatisfaisants ayant le recours au moteur à combustion, j’ai cherché la possibilité de récupérer de la charge des batteries en roulant, tout en évitant la diffusion du CO2 génère par des mécanismes à moteurs thermiques.
    Effectivement, je suis concepteur d’un appareil breveté sous les N° FR2985229-A1, EP 13290155.1 qui palliera au manque d’autonomie des véhicules électriques, actuellement inféodés à l’utilisation strictement urbaine, en recyclant la charge des batteries en déplacement, au lieu d’on rajouter des batteries supplémentaires, en ajoutant du même coup beaucoup de poids additionnel en majorant le prix du véhicule et d’angoisser en poursuivent des bornes de recharge hypothétiques.
    Correctement proportionnés et adaptés pour l’automobiles, ils sont la solution qui rendrait le véhicule électrique plus attractif à l’achat auprès des consommateurs, car cela garantirait de l’autonomie confortable au véhicule 100% électrique, comparable aux véhicules thermiques, mais sans émission du CO2, ce qui assurerait la validité technologique en diminuant le volume des batteries abaisser les coûts de la production, pour la pérennité économique du véhicule électrique.
    Depuis très longtemps je me heurte aux refus et même à l’hostilité de la part des fabricantes d’automobiles, désireux de garder en production les véhicules hybrides, équipés des moteurs thermiques additionnelles et consommateurs des produits pétroliers, alors que les financiers sont toujours trop prudents pour aider l’éclosion de nouveaux concepts, émanant des inventeurs indépendants.
    Devant les barrages des pois-lourds de l’industrie quoi faire ?
    Salutations !

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    • Frédéric écrivait le 03/06/2014

      En résumé, vous avez breveté une solution technique permettant de donner 700 km d’autonomie à un VE, tout en réduisant la taille et donc le coût de ses batteries.

      Et les méchants constructeurs et pétroliers vous mettent des bâtons dans les roues, de la même manière qu’ils empêchent l’avènement du moteur à eau depuis 30 ans.

      C’est terrible, et je n’ai pas la solution mon bon monsieur…

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      • Yoghourt écrivait le 03/06/2014

        Ah, le mythe du moteur à eau… L’eau est *déjà* oxydée. Ce n’est pas un carburant.
        Cdlt,
        Y.

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      • Jethan écrivait le 04/06/2014

        Bonjour,

        juste quelques remarques :

        - lorsqu’un constructeur automobile propose aujourd’hui une innovation, cela ressemble généralement plus à : un toit ouvrant, une customisation à outrance des coloris, un dispositif park-assist, etc. La sobriété énergétique est certes une préoccupation, mais je la trouve personnellement très récente (et le maintien à un niveau artificiellement bas du prix du carburant ne va pas faciliter les choses).

        - le développement de certains modèles peut rester localisé, comme dans le cas des véhicules hybrides que Peugeot a mis au point pour le marché brésilien, mais dont aucun modèle n’est arrivé sur le marché français, y compris en 2008 lorsque la prime à la casse a permis le renouvellement d’une partie du parc automobile. C’est quand même le signe que le progrès n’est pas vraiment un soucis pour une majorité de constructeurs.

        - le planning des gammes d’un constructeur est manifestement figé sur plusieurs années lorsqu’on voit l’étrange concomitance entre la sortie du 4×4 Kaleos de Renault (1ère présentation au mondial de l’auto 2006) et le grenelle de l’environnement (2007). Autant dire que dans ce cas on utilisera la machine publicitaire à fond pour faire rentrer dans les cranes des consommateurs qu’il n’y a aucune autre alternative.

        - pour l’augmentation du prix du pétrole, cela va se faire « progressivement » (http://www.liberation.fr/economie/2014/02/05/l-ufip-met-en-garde-contre-la-forte-augmentation-du-prix-du-carburant-a-la-pompe-d-ici-2016_978047). Autant dire que l’on va essayer par tous les moyens de conserver un prix suffisamment bas pour éviter d’effrayer le chaland. Pendant ce temps là, on peut faire confiance aux pétroliers pour aller toujours plus loin ou toujours plus profond afin de trouver de nouveaux gisements (http://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/En-Argentine-Total-exploite-du-gaz-de-schiste-dans-une-reserve-protegee-2014-05-15-1150683).

        En bref sans parler de moteur à eau si on pouvait consacrer à l’électrique ne serait-ce que le tiers des investissements actuels des grands constructeurs en R&D, pub ou événementiel, je suis sur que l’on ferait un grand pas en avant (en faisant demi-tour au passage de manière à s’éloigner du gouffre où le pétrole nous précipitera un jour).

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    • lelclar écrivait le 03/06/2014

      Je suis allé voir votre invention sur votre site. Ça paraît très intéressant, mais êtes -vous sûrs que ces ressorts seraient assez puissants pour que la charge, via cet alternateur, augmente significativement l’autonomie totale? D’autre part, à quelle kilométrage faudrait-il remplacer ces ressorts?

      Répondre
      • SBC63 écrivait le 04/06/2014

        Les ressorts-moteur existent de toutes les tailles : (de la petite montre au clocher) et fonctionnent durant des siècles.
        Nous avons de la marge.

        Répondre
    • Calomel écrivait le 04/06/2014

      @ SBC63

      Beau projet!
      Mais j’ai bien peur que le premier principe de thermodynamique ne soit un peu récalcitrant.
      La loi physique est dure mais c’est la loi.

      Calomel

      Répondre
      • J-Philipp écrivait le 04/06/2014

        La loi est dure, mais pas autant que toi, Calomel !
        ;-)

        Répondre
    • lucienlivio écrivait le 05/06/2014

      « au manque d’autonomie des véhicules électriques, actuellement inféodés à l’utilisation strictement urbaine »
      Je sais pas pour toi mais moi je fais rarement plus de 80km en ville sans m’arrêter suffisamment longtemps pour recharger ma batterie… J’dis ça, j’dis rien…

      Répondre
  3. Belprius écrivait le 03/06/2014

    99% d’accord! Le 1% restant n’étant du qu’au fait que pour ma part je trouve qu’il n’y a pas de raison d’exclure les autres véhicules, notamment les familiales. Très bon article donc.

    Répondre
  4. Ripollet écrivait le 03/06/2014

    Enfin, ce que l’auteur appelle « prolongateur d’autonomie » n’est, en fait, qu’un vulgaire groupe électrogène et ce n’est pas le meilleur moyen de produire de l’électricité !

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    • Jumper écrivait le 05/06/2014

      @ripoolet
      « vulgaire groupe électrogène et ce n’est pas le meilleur moyen de produire de l’électricité »

      ben dans ce cas précis, un rex sur VE, je ne vois pas trop quoi mettre d’autre qu’un « groupe électrogène ». Il va tourner à régime constant et atteindre ainsi dans les 25 à 30% de rendement. En attendant pour 2020 / 2025 des batteries plus denses et moins chère permettant de faire des VE à 300 kms d’autonomie c’est et çà restera une solution

      Toyota semblerait arriver à faire un Rex moins lourd (moins cher) et moins volumineux et plus efficient que celui de la i3. à suivre

      Répondre
  5. Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

    Effectivement, j’étais septique sur cette solution technique du prolongateur, mais après réflexion ca me semble une très bonne technologie de court terme qui répond à l’usage d’une majorité de francais. En attendant que les superchargeurs et batterie plus efficientes (poid/prix/autonomie) se développent.

    Je me demande aussi si l’idéal ne serait pas carrément un prolongateur amovible dans le coffre, je ne sais pas quel est le poid du prolongateur de la i3, mais si il fait moins de 40kg, cette solution pourrait être envisageable. On l’installe ainsi dans le coffre uniquement pour des longs trajets.

    Il y a aussi la solution de la faiusse remorque bagagère comportant un groupe électrogène, idéalement sur une roue comme sur cette bonne vieille et vaillante 4cv:
    http://imageshack.us/photo/my-images/214/4cvverteremorque1roue.jpg/

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    • Image avatar
      HGP écrivait le 03/06/2014

      Tu veux parler de l’EP Tender ?

      Plus d’infos ici : http://www.eptender.com/

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      • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

        oui et non, l’EP tender n’est pas assez pratique: 2 roues donc trop largement dimensionné, articulé donc compliqué pour les novice de la marche arrière, pas accolé au parechoc donc trop encombrant en ville, ou rangé dans le garage…, puis trop gros tout simplement, une autonomie supplémentaire de 250kms suffit.
        je parle vraiment d’une 5eme roue folle supportant un petit groupe électrogène, arrimé aux crochets de remorquage doit et gauche du véhicule tracteur.
        Avec pourquoi combiné à un petit coffre de rangement annexe pour les long voyages..; ce serait le complément idéal de la citadine électrique.

        Répondre
        • lelclar écrivait le 03/06/2014

          Apparmment, de par son système de traction, l’EP Tender serait assez facile à manier. Du reste, pour ceux qui n’ont besoin de lui que de temps en autre, genre vacances, il suffit de le rendre près de son lieu de destination une fois les bagages déchargés et de continuer à se ballader sur place sans lui.
          Car attention, le Rex de la i3 n’est pas aussi léger qu’on le croit: le petit moteur plus le chargeur et toute électronique embarquée font tout de même 120 kg. Bonne chance pour placer et enlever tout ça à chaque fois qu’on le désire. Opération pas si simple.

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      • Calomel écrivait le 04/06/2014

        Pour des prolongateurs d’autonomie remorquables de type EP-tender, utiles par définition sur longues distance uniquement et donc plutôt sur voies rapides, il serait particulièrement bienvenu de les caréner aérodynamiquement, ce qui diminuerait considérablement la consommation d’énergie du véhicule (et donc le besoin en puissance et par là même le dimensionnement du générateur).
        Je pense à un exemple de remorque pour l’honda insight 1, visible sur: http://inter.action.free.fr/
        adresse de l’image:
        http://inter.action.free.fr/images/aerodynamique/aero-vr/auto/honda-insight-hybrid-micro-rv.jpg

        Sur l’exemple ci-dessus, on passe d’un Cx de 0,25 à 0,12…
        Les connaisseurs apprécieront.

        Calomel

        Répondre
    • PAUGE écrivait le 04/06/2014

      La réalité est tout autre :
      le moteur thermique de la I3 a un poids supérieur a 40kgs et est loin d’être amovible, sinon il serait possible de transformer une I3 100% elec en I3 Rex !
      Pour la remorque sur un véhicule électrique, pour les véhicules récents il n’existe a ma connaissance que le Kangoo ZE ( et encore pas sur tout les modéles ) qui accepte un attelage !

      Répondre
      • lelclar écrivait le 04/06/2014

        Le Rex de la i3 avec son alternateur, l’électronique et tout le reste, fait 120 kg!

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  6. Murier écrivait le 03/06/2014

    Tu as oublié les Kangoo EV avec prolongateur Symbio FCell, certes beaucoup moins polyvalents à cause de l’absence quasi complète de stations hydrogène, mais fabriqués en France et qui peuvent convenir aux flottes d’entreprise, genre La Poste.

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    • Guillaume PORCHER, l'auteur du billet, écrivait le 03/06/2014

      @Murier :les micro PAC H2 en guise de REx constituent probablement l’étape ultime vers le « tout électrique, tout renouvelable ».
      Reste le problème de la distribution d’H2 (produit à partir de renouvelable naturellement) à coût raisonnable. Pour mémoire, à ce jour, 1 station H2 ~ 1 M€… :/

      Répondre
      • Murier écrivait le 03/06/2014

        Pour la station H2 à 1M€, je ne sais pas quelles sont tes sources, mais j’en ai parlé avec les dirigeants de Symbio FCell qui m’ont parlé d’une somme trois fois moindre.
        J’habite Grenoble, on a déjà une station H2 chez Air Liquide à Sassenage, mais ils vont aussi en installer une à la station véhicules propres GEG de Grenoble, on verra combien ça coute réellement. Contrairement à celle de Sassenage, celle de GEG sera accessible à tous, il suffira de souscrire un abonnement.

        Répondre
        • lelclar écrivait le 03/06/2014

          De toute façon, tant que l’on ne peut produire du H2 en masse, proprement à un coût raisonnable, la pile à combustible pour tous n’est pas pour demain.

          Répondre
          • Murier écrivait le 04/06/2014

            On peut dire la même chose pour les véhicules électriques.

        • G. PORCHER écrivait le 04/06/2014

          @Murier : les stations H2 « low cost » à 300 k€ ça existe en effet. Mais dans ce cas, il est + honnête de les appeler des électrolyseurs. L’hydrogène est produit sur place (à grand renfort d’électricité nucléaire dans le cas français), délivré à 350 bars maxi et avec une capacité de production limitée à ~ 100 kg d’H2 par jour maxi.
          Pour avoir de l’H2 à 700 bars à volonté, i.e. raccordé à un réseau de distribution H2 idéalement alimenté par de l’H2 zéro émission, faut multiplier le prix par 3. Sans compter le prix du H2 renouvelable…
          pas simple.

          Répondre
          • Murier écrivait le 04/06/2014

            On verra ce qu’ils font pour la station véhicules propres de GEG.
            Il me semble qu’ils vont installer une pompe et un réservoir qui sera alimenté par Air Liquide (Sassenage est à quelques km). Sinon effectivement, leur hydrogène est très certainement fabriqué à partir d’électricité en heure creuse… avec du nucléaire.

            Pour l’instant, l’idéal c’est de rouler électrique avec un abonnement Enercoop ou mieux de fabriquer soi-même son électricité ou encore mieux, de rouler à vélo.
            Mais bon, je me demande combien de ceux qui ont une voiture électrique ont souscrit un abonnement Enercoop ou fabriquent eux-même leur électricité.

  7. Ghighiz écrivait le 03/06/2014

    Bonjour SBC63,
    d’après votre brevet (Merci Google), le système repose sur la récupération de l’énergie cinétique perdue d’un véhicule par le ‘remontage’ d’un ressort qui alimente ensuite une génératrice, (désolé de la simplification) donc ce n’est pas vraiment un prolongateur mais un récupérateur d’énergie, ce que font déjà la plupart des VE mais pas forcément avec un très bon rendement, une batterie ayant du mal à absorber une grosse quantité d’énergie en peu de temps (gros freinage par exemple).
    D’autres systèmes de récupération plus efficaces existent, comme la roue d’inertie (Kers) en F1, des super condensateur (système i-Eloop de Mazda) ou Hybrid-air de PSA, mais l’énergie récupérée ne pourra jamais allonger de manière significative l’autonomie et le gain se fera surtout en milieu urbain avec les cycles de freinage/ré-accélération, où l’autonomie des VE actuels est déjà suffisante…
    Bref, c’est une bonne idée mais le refus des ‘grands groupes’ est compréhensible…

    Après, je suis tout à fait pour un prolongateur d’autonomie efficient, compact et abordable qui permettrait de vraiment de faire décoller les ventes de VE en supprimant la peur de la panne sèche, et pour accompagner la transition vers des batteries plus performantes.
    La i3, très aboutie, le propose mais elle est encore un peu trop cher pour une vente de ‘masse’.

    Répondre
  8. Ryssen écrivait le 03/06/2014

    Et oui…
    C’est pourtant évident.

    Mais il fallait que BMW le prouve pour le rendre « accessible / compréhensible » par tous et surtout les constructeurs.

    Aujourd’hui; on est en sortie de vague, celle qui a amené beaucoup de 100% electrique, affirmé l’hybride rechargeable et aussi les i3, I8. Il faut digérer cette vague de nouveaux modèles,

    Mais je crois que l’une des conclusions sera qu’il faudrait faire plus confiance à la technologie Prolongateur d’autonomie, et que la prochaine vague en comportera beaucoup. En tout cas, il faudrait.

    Reste qu’il faudrait ajuster l’offre et réduire le prix car les Rex d’aujourd’hui sont trop cheres et trop originales: on peut très bien monter un petit Rex sur une Zoé en option pour 5000 euros, ce serait idéal !

    Répondre
    • PAUGE écrivait le 04/06/2014

      Renault vend essentiellement des moteurs diesels, aussi si l’idée du Rex lui venait a l’idée il opterait probablement pour cette motorisation, contrairement a BMW et général motors, qui ont choisi la motorisation essence.
      Je doute cependant que ce « REX » pour la zoé soit d’un prix inférieur a 5000€.
      Si BMW propose cette option sur sa I3, a un prix d’environ 5000€, cela est du au fait que le moteur utilisé fait partie de sa gamme de scooter thermique, dont le prix du développement est déjà amorti !

      Répondre
      • lelclar écrivait le 04/06/2014

        Le Rex de la i3 a surtout été utilisé pour sa petite taille. Du reste, le diesel n’est pas une bonne idée comme prolongateur: trop lourd, trop gros (pour une Zoé), trop polluant (Euro 6 ou pas), trop couteux, etc…

        Répondre
    • Belprius écrivait le 10/06/2014

      A mon avis, il y a une erreur de virgule. Ce n’est pas 5000 € qu’il faut mais 500 €, c’est à dire le prix moyen d’un générateur standard acheté chez Leroy Merlin. Bien sur, il faut 15 KW au lieu de 5 KW, mais ce n’est pas cela qui change tellement le prix et si Leroy Merlin arrive a en vendre à 500 €, Renault peut forcement les fabriquer à moins cher, ce qui compense la puissance plus importante. Conclusion pour Renault, un Rex de 15 KW à 500 € pour une EV, c’est tout à fait possible. Yes, we can…

      Répondre
  9. SBC63 écrivait le 03/06/2014

    On peut l’appeler « récupérateur d’énergie », mais à la différence de l’autre ; en marche avant et pas uniquement en phase de freinage.

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  10. Nicolas Meunier écrivait le 03/06/2014

    Je ne suis pas sûr que l’hybride rechargeable soit fondamentalement plus cher que l’électrique à prolongateur d’autonomie. Et si aujourd’hui, le marché ne décolle pas, c’est je pense faute d’une offre suffisante. L’Opel Ampera, présentée comme une électrique à REX et qui est en fait une hybride rechargeable (le moteur entraîne les roues au-delà d’une certaine vitesse) souffre d’un rapport prix/prestations médiocre et d’une consommation excessive en mode thermique.

    Quant à la BMW i3, si son concept apparaît intelligent, il est plombé par un réservoir trop petit. devoir faire le plein tous les 80 km sur un long trajet, c’est une tare. Nombreux seront ceux à choisir la Golf GTE pour le même prix, je crois…

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    • Guillaume PORCHER, l'auteur du billet, écrivait le 03/06/2014

      Golf GTE vs BMW i3? Excepté le prix, je ne vois vraiment en quoi ces 2 voitures peuvent être comparées l’une avec l’autre.
      La BMW est née électrique. Son terrain de jeu : le monde urbain au sens large. Equipée du REx, sa polyvalence augmente mais sans pour autant égaler celle d’une 118i ou n’importe quel autre thermique de la gamme BMW. Elle constitue pourtant une alternative très pertinente pour des millions d’automobilistes qui parcourent que très rarement + de 200 km/j.
      Le cahier des charges de la Golf GTE est assez différent : offrir une berline compacte capable de rouler en tout électrique pendant 30 à 40 km max. (sans possibilité de recharge rapide) tout en étant capable de traverser l’Allemagne à 130 km/h mini sur l’Autobahn autant de fois que nécessaire dans une année.
      Si famille avec enfants en bas âge, la seconde s’imposera presque naturellement car plus pratique et conçue à la base comme une familiale compacte et non une « citadine » ultra branchée du XXIème S.
      Conclusion : Vive le futur! :o

      Répondre
      • Nicolas Meunier écrivait le 04/06/2014

        Oui, je me suis mal exprimé… Je voyais plus la Golf GTE en concurrente de l’Ampera. Reste que pour moi, BMW a un excellent produit mais a raté le coche. Il aurait suffi d’un réservoir de 30 litres pour la rendre aussi polyvalente qu’une BMW 118i. Pour le coup, ça aurait été une proposition imbattable sur le marché. Vive le futur en effet !

        Répondre
    • lelclar écrivait le 03/06/2014

      Ce n’est pas exact. Le thermique de la Volt/Ampera n’est pas une simple roue de secours, contrairement à celui de la i3. Le 1.4 essence de la voiture de la GM n’entraîne les roues au-delà de 110 km/h que lorsque les batteries sont au minimum, ce qui est mieux pour le rendement du thermique. Le reste du temps, on peut rouler à la vitesse maxi uniquement sur les batteries.
      De plus, contrairement au Rex de la i3, il ne limite pas la vitesse de la voiture à 110 ou lors de fortes côtes et son réservoir est bien plus grand que celui de la petite BMW. Avec l’Ampera/Volt, on peut parfaitement faire de longs trajets sans soucis, ce qui n’est pas le cas de la i3. BMW le reconnaît d’ailleurs entièrement.
      Concernant la consommation du 1.4 Opel, il ne faut pas se fier aux mesures de certains journalistes. Globalement, il ne consomme pas tant que cela: aux alentours de 6-6,5L, voire moins si on prend la peine d’utiliser les modes proposés à bon escient.
      La i3 (Rex ou pas) a par contre l’avantage de proposer une meilleure autonomie électrique, mais elle ne pourra pas empêcher la possession de deux voitures, au contraire de la Volt/Ampera. Les deux voitures ne sont en fait pas vraiment comparables et se destinent à des utilisations différentes.
      Par contre, d’accord pour dire qu’une hybride rechargeable n’est pas plus couteuse que ces deux voitures, au contraire.

      Répondre
      • lelclar écrivait le 03/06/2014

        J’ajoute que la 2ème génération d’Ampera/Volt sera encore plus efficace: plus légère, plus autonome en électrique, dotée de 5 places et d’un moteur thermique plus moderne et plus sobre, moins chère, elle sera incontournable. Mais le hic, c’est qu’il n’est pas sûr qu’elle parvienne chez nous en Europe.
        Ceci écrit, j’estime que les VE à prolongateur/hybrides rechargeables ne sont que transitoires: le véritable enjeu est la pure propulsion électrique, que ce soit via des batteries très performantes/bornes de recharge partout, ou la pile à combustible via l’hydrogène. Mais aucune de ces deux technologies n’est en ce moment mûre, pour des raisons différentes que tout le monde connaît, à part pour des voitures très coûteuses comme la Tesla. Mais d’ici 5-10 ans, voire peut-être avant…

        Répondre
      • PAUGE écrivait le 04/06/2014

        La I3 Rex peux très bien remplacer un véhicule thermique.
        Pour mon cas personnel je n’ai plus de voiture thermique suite a cet achat !
        Si BMW a choisi délibérément de mettre un petit réservoir, c’est pour inciter les conducteurs a rouler au maximum en électrique, tout en évitant le poids superflu d’un grand reservoir.
        Pour l’instant les bornes rapides sont assez peu nombreuses, mais dans les années a venir leur nombre va augmenter et il sera plus judicieux de s’arreter 30mn pour recharger et gagner 120 kms d’autonomie voir plus selon le mode de conduite, plutôt que de rajouter 9 litres d’essence pour parcourir 150 kms, et gagner quelques dizaines de minutes !

        Répondre
        • lelclar écrivait le 05/06/2014

          Non, le réservoir limité à 9L correspond à une loi californienne qui interdit une autonomie thermique supérieure à celle en électrique pour accéder à une certaine catégorie de VE (je ne me souviens plus des détails: voir sur le site insideevs.com).
          Dans les fortes côtes et sur autoroute, le Rex de cette i3 est tout de même limité (il vaut mieux ne pas dépasser le 110 sur le plat sous peine de voir la charge diminuer).
          Et faire le plein tous les 100 km sur autoroute pour quelqu’un comme moi qui parcours jusqu’à 300 km en une fois sans possibilité de recharge durant le trajet (il y a très peu de bornes en Belgique et rien n’est prévu dans le futur) n’est pas très pratique. De toute façon, je ne me vois pas m’arrêter pendant 30 minutes tous les 100-120 bornes non plus.
          De plus, la consommation du Rex n’est pas spécialement basse, surtout à des vitesses élevées, car les moteurs des deux-roues ne possèdent pas le rendement de celui des voitures.
          Et je ne me vois pas partir en vacances avec cette voiture. Rex ou pas, pour les longs trajets, il faudra un véhicule plus polyvalent.
          Mais la i3 Rex est une bonne solution pour celui dont le kilométrage frise souvent la limite de l’autonomie électrique.

          Répondre
          • Tcho' (Xav) écrivait le 05/06/2014

            les jerrycans, ca existe…

          • PAUGE écrivait le 06/06/2014

            Sur autoroute il n’est pas indispensable non plus de rouler a 130 kms/h dans ce cas autant choisir une Tesla en acceptant de perdre 200kms d’autonomie.
            A 110 km/h la I3 rex ne perd pas trop d’autonomie batterie, 1,5% sur un trajet de 80kms d’autoroute selon mon expérience.
            En mai dernier j’ai fait un Fontainebleau – Bordeaux sans aucun problèmes, aussi je me vois très bien partir en vacances cet été avec ce véhicule.
            La seule différence avec un véhicule thermique pur, est le temps de trajet qui est un peu plus long, et de devoir planifier pour trouver un point de charge pendant les périodes d’arrêt du véhicule pour diminuer la consommation en carburant fossile.
            La différence entre un automobiliste roulant en VE, et celui roulant en VT est aussi la notion du temps de parcours entre 2 points qui n’est pas la même !

          • lelclar écrivait le 06/06/2014

            il est vrai que si on peut combiner recharge et remplissage du réservoir au même endroit, cela peut faire une autonomie de 200 km, voire un peu plus avant de devoir s’arrêter.
            Certes, 110 est déjà suffisant pour des trajets pas trop longs. Je roule moi-même assez souvent à 100 pour des petits trajets autoroutiers lorsque j’ai bien le temps. 600 km à 110, c’est faisable, mais pour plus de 1000, se maintenir à 110 seulement peut commencer à faire long pour certains.
            Au fait, que consommez-vous à cette vitesse avec le Rex de votre i3? Et dans les fortes côtes, comment se comporte le rex? Pas trop de perte de vitesse?

        • Belprius écrivait le 10/06/2014

          Un réservoir pèse surtout le poids de son contenu, rien n’empêche donc un conducteur d’i3 de rouler avec un réservoir quasi vide et de ne le remplir que lorsque c’est nécessaire. BMW a donc bien fait une erreur en ne fournissant pas un réservoir de 40 litres au lieu de 9 litres.

          Répondre
    • pao écrivait le 04/06/2014

      Nicolas Meunier à dit: L’Opel Ampera, présentée comme une électrique à REX et qui est en fait une hybride rechargeable (le moteur entraîne les roues au-delà d’une certaine vitesse)

      NON non et NON !!!!

      En mode normal (électrique), a la vitesse max 160 km/h réel, la voiture roule uniquement avec le moteur électrique. Le moteur essence ne s’allume pas !!!!!

      le moteur thermique démarre UNIQUEMENT à la demande du conducteur ou si les accus sont vides.

      Répondre
      • Nicolas Meunier écrivait le 04/06/2014

        Le principe du REX, c’est de fonctionner comme un groupe électrogène. C’est le cas sur la BMW i3 et sur la Fisker Karma. Ce n’est pas le cas sur l’Ampera puisqu’une fois la batterie épuisée, le moteur est directement connecté aux roues. Ensuite, tout est une question de dimensionnement. Il existe (Outlander PHEV) et existera des hybrides rechargeables aux moteurs électriques et batteries suffisamment puissants pour ne pas déclencher le moteur thermique tant qu’il y a du jus dans la batterie. Ce n’est donc pas le critère pour différencier hybride rechargeable et Ev à REX. Le seul critère est technique, c’est celui du moteur thermique en groupe électrogène. Mais je doute d’ailleurs que le public fasse le distinguo entre les deux. A partir du moment où on remplit le réservoir et on recharge la batterie d’une même auto, l’usage est le même aux yeux du profane. Avec simplement des performances meilleures dans l’un ou l’autre des modes.

        Répondre
        • pao écrivait le 04/06/2014

          Encore NON.
          Même en thermique le moteur n’est pas directement connecté aux roues! Mais d’où tenez vous ces informations ????

          Il n’y a qu’un cas bien précis où une partie du couple est transmise du moteur thermique aux roues. Et je dit bien « UNE PARTIE DU COUPLE ». C’est lorsqu’on roule à vitesse stabilisée, à plus de 110 km/h, avec le moteur thermique allumé. Et dans ce cas précis les 2 moteurs: électrique et thermique sont « additionnés ». Et ceci pour gagné en rendement (une partie du couple n’est pas transformé en électricité pour être à nouveau transformé en mouvement). Même dans ce cas, le moteur électrique fait (aussi) avancer les roues.
          Dans tous les autres cas, le moteur thermique n’est utilisé que pour maintenir une charge minimum dans les accus et la traction de la voiture est faite UNIQUEMENT avec le moteur électrique. On l’entends souvent par le fait que le moteur thermique a un léger retard lorsqu’on accélère ou décélère.

          Répondre
          • Nicolas Meunier écrivait le 04/06/2014

            Il n’y a pas deux moteurs dans l’Ampera, il y en a trois. Et à vitesse stabilisée, au-delà d’une certaine allure et une fois la batterie descendue sous son seuil minimal, le moteur thermique utilise l’axe du moteur électrique secondaire (en s’y connectant par l’ebrayage C3), lui-même connecté au train planétaire par l’intermédiaire de l’embrayage C2. Dans ce cas, le moteur thermique est directement et physiquement connecté au roues, comme c’est le cas sur une HSD type Prius. Le moteur électrique principal, lui aussi connecté au train planétaire dans ce cas peut évidemment participer à la traction lui aussi. Il n’empêche que ce n’est pas dans ce cas la principale source d’énergie.

            Opel/Chevrolet a absolument voulu cacher cet état de fait au lancement. C’est à force de parler avec les ingénieurs GM que cela a été mis à jour. GM aurait d’ailleurs eu tort de se priver de cette stratégie. D’une strict point de vue du rendement, il est bien plus intelligent de faire entraîner les roues directement par le thermique que de transformer son énergie en électricité via un alternateur, avant de la renvoyer dans un moteur électrique.

            Cela dit et comme vous le soulignez, ce subterfuge d’utiliser l’axe du moteur électrique secondaire permet de faire fonctionner le thermique dans sa plage optimale. le surplus de couple est en effet converti par le moteur électrique secondaire (qui fonctionne alors comme un générateur) qui recharge la batterie. Dans ce cas, le moteur secondaire ne peut bien évidemment pas fournir de couple.

          • tcho' (Xav) écrivait le 04/06/2014

            Vu comme ca, l’architecture de l’ampera devient vraiment intéressante!
            donc la technologie embarquée est à peu de chose prés la même que sur la prius…
            la seule différence, c’est que l’ampera embarque une plus grosse batterie, et donc de fait le moteur thermique sert beaucoup plus rarement et s’allume quasi uniquement que pour les longs trajets et les portions de route à vitesse rapide.
            Moi qui croyais qu’elle embarqué un simple groupe électrogène et qu’elle avait qu’une trés faible autonomie en elec, je révise totalement mon jugement sur cette caisse!
            ce sera même surement ma prochaine voiture d’occasion!

          • pao écrivait le 04/06/2014

            @Nicolas Meunier: Cette fois je suis d’accord avec vous. C’est le « physiquement » connecté qui me chiffonne. Il peut être effectivement physiquement connecté au train planétaire.
            Certain aurais pu confondre avec « directement connecté aux roues ». Qui n’est plus du tout identique, on aurait pas les meme performances qu’avec le moteur électrique.
            En passant par le train train planétaire, même avec le moteur thermique allumé, on a encore les mêmes performance (couple et puissance) que sur le moteur électrique. Ce n’est pas le cas de toutes les voitures avec REX.

          • Gégé écrivait le 04/06/2014

            Groupe électrogène = prolongateur d’autonomie.
            Train epicycloïdal = hybride rechargeable.

            L’échec commercial de l’Ampera est, amha, à chercher du côté de la ‘com d’Opel sur « l’électrique à prolongateur ».
            Dans l’esprit du (grand) public : « une électrique, ça se traine » et donc, « ça ne peut pas me convenir ».
            En communiquant plus sur les 140cv et le côté hybride-rechargeable, les ventes auraient, peut-être, décollé, qui sait ?

          • pao écrivait le 04/06/2014

            L’échec commercial de l’Ampera est, amha, à chercher du côté de la com d’Opel …

            Oh oui!
            PS: 150 CV ;-)

          • lelclar écrivait le 04/06/2014

            Oui, mais je rappelle encore une fois que le thermique de l’Ampera/Volt ne participe à la traction qu’à partir de 110 km/h lorsque les batteries sont au minimum, car le rendement à cette vitesse est alors meilleur que s’il se contentait de charger les batteries. Le fonctionnement du Voltec est en effet dans ce cas semblable au hsd des Toyota. Mais en dehors de ce cas précis, le thermique du Voltec ne fonctionne que pour charger les batteries.

          • Gégé écrivait le 04/06/2014

            En tout cas vos échanges auront permis à UN client potentiel, tcho’(xav), de comprendre que, contrairement à ce que fait croire la ‘com Opel, l’Ampéra n’était pas équipée d’un « simple groupe électrogène », à la i3.

            @ tcho’(xav) : faut pas rêver non plus, les 80 km sont une autonomie « NDEC » réalisable, parfois, en été, avec un oeuf sous le pied.
            50/60 km sont plus réalistes.

            P.S. : désolé pour les 150 cv ;-))

          • Belprius écrivait le 10/06/2014

            @Nicolas Meunier écrit :
            « D’un strict point de vue du rendement, il est bien plus intelligent de faire entraîner les roues directement par le thermique que de transformer son énergie en électricité via un alternateur, avant de la renvoyer dans un moteur électrique. »

            En fait c’est là une idée fausse qui vient d’être invalidée par Toyota. Leur Rex sous forme de générateur à piston libre, donc sans les pertes des bielles et vilebrequin, génère plus de courant qu’un générateur classique. Du coup la chaine carburant, piston, électricité, moteur électrique, roue devient plus performante en terme de rendement que la chaine classique carburant, piston, bielle, vilebrequin, embrayage, boite de vitesse, roue.
            Encore une révolution en marche qui implique que même sans batterie un véhicule classique aurait avantage à être électrifié.

          • Gégé écrivait le 10/06/2014

            @Lelclar :
            « Oui, mais je rappelle encore une fois que le thermique de l’Ampera/Volt ne participe à la traction qu’à partir de 110 km/h lorsque les batteries sont au minimum, car le rendement à cette vitesse est alors meilleur que s’il se contentait de charger les batteries ».

            Il est inexact de soutenir que, batterie vide, le moteur thermique serait connecté (embrayages C1 ouvert ; embrayages C2 et C3 fermés) au train epicycloïdal seulement « à partir de 110 km/h ».
            Voir cette page : http://gm-volt.com/2012/02/24/watching-the-volts-4et50-transmission-shift-gears-in-extended-range-mode/
            On note la répartition du couple du thermique majoritairement pour la propulsion et, de plus en plus anecdotiquement pour la charge de la batterie, au fur et à mesure que la vitesse augmente (ce qui est une excellente chose pour le rendement).

            En fait, cette histoire de « 110 km/h » est une légende urbaine colportée par les premiers journalistes à avoir essayé la voiture.
            Selon Andrew Farah, ingénieur en chef de la Volt, le système « peut » embrayer le thermique sur le train epicycloïdal, en fonction de la demande de puissance, dès « 50 mph » ( 80 km/h).
            70 mph (110 km/h) est la vitesse, au delà de laquelle, le thermique sera TOUJOURS connecté.
            Voir cette page : http://www.plugincars.com/exclusive-chevrolet-volt-chief-engineer-explains-volt-drivetrain-says-volt-electric-vehicle-90758.ht
             » •Motor Trend’s reporting that the magic cutoff speed of 70 mph is what the car uses to determine whether or not to make the engine to partially drive the wheels is incorrect. The engine is used to partially drive the wheels when the car calculates that it will be a more efficient use of the engine’s power. There is no hard cutoff point. »

            Dernier point, aux US, il y eut une énorme polémique au début de la commercialisation de la Volt : la ‘com GM soutenait mordicus la théorie du « simple groupe électrogène ».
            Les gens se sont rendu compte que GM avait menti (pour garder secret le fonctionnement du Votec vis à vis de la concurrence ???).
            Dans ce pays ou mentir est un pêché (Cf affaire Lewinsky), l’impact fut désastreux pour l’image de GM.

            Ici, il est « fatiguant » (sic !) que ce soient les non-Ampéristes qui soient forcés d’expliquer aux propriétaires et sympathisans comment fonctionne, vraiment, le Voltec.

            Oui, la voiture est géniale ;
            Oui, c’est une hybride rechargeable ;
            Oui, elle consomme raisonnabement ;
            Hélas, malgré toutes ces qualités, c’est un échec commercial cinglant en Europe.

            Peut-être eut-il mieux valu attaquer le marché directement avec le MPV5 ? http://www.larevueautomobile.com/photos_Chevrolet_Volt-MPV5_image

          • lelclar écrivait le 17/06/2014

            @Gégé:
            Il semble en effet que vous ayez raison, le fonctionnement étant plus complexe que je ne le croyais. Finalement, une fois son thermique allumé, la Volt/Ampera se comporte plus souvent comme une hybride parallèle que je ne le pensais.

            Par contre, insinuer que ce sont les non-amperistes qui doivent systématiquement donner des leçons à ceux qui le sont est à la fois présomptueux et excessif.

    • pao écrivait le 04/06/2014

      Nicolas Meunier à dit: L’Opel Ampera … une consommation excessive en mode thermique.

      Ce week end, j’ai fait 590 km! Autoroute Suisse à 120 km/h, plus de la ville (Lucerne), et un col 400m -> 1000m.
      Le tout en utilisant 25.6 litres d’essence, ce qui fait 4.3 l/100 km.
      Si je ne tiens compte que des km fait sur le prolongateur: (450 km), ca donne 5.7 l/100km. Je ne trouve pas que c’est excessif!

      Répondre
      • Nicolas Meunier écrivait le 04/06/2014

        En effet, ce n’est pas excessif. Lors de mes essais, je tournais plus aux environs de 7,5 l/100 km, excessif à mes yeux par rapport à une Prius qui tourne aux environs de 5,0 l/100 km. Ce genre d’autos aime toutefois le relief (la descente recharge la batterie), peut-être le col a-t-il aidé à arriver à ce score…

        Répondre
        • lelclar écrivait le 04/06/2014

          7,5L, c’est beaucoup. Il faut s’habituer au fonctionnement du Voltec et ne pas hésiter à utiliser les modes maintenir et montagne. Par exemple, le premier peut-être utilisé pour des longs parcours lorsque la vitesse est stable et la route plane, puis passer en mode électrique pour les côtes et pour toutes les situations qui font consommer beaucoup.

          Répondre
          • lelclar écrivait le 04/06/2014

            Pour les cols, mettre le mode montagne 20 minutes avant d’y arriver pour augmenter le tampon de la batterie, puis passer en mode électrique lorsque l’on parvient en bas du col est la meilleures solution pour consommer moins.

        • jérôme écrivait le 05/06/2014

          j’ai possédé 4 prius dont une rechargeable voici mon comparatif et il est édifiant : utilisation quotidienne prius II 5.2l/100 en région parisienne pour trajet 50 kms par jours et 4.8/100 sur trajet paris normandie a/r. pour les petits trajets ou le moteur thermique n’a pas le temps de chauffer (emmener les gosse à l’école , faire ses courses) 7.2l /100.
          prius lll : 4.9 /100 en région parisienne pour mes trajets domicile travail, 4.5/100 a/r normandie paris, et 6.8l pour les petits trajets ou le moteur est froid.
          prius plug-in : 2.2/100 pour domicile travail,3.9/100 allé/retour paris normandie, 0/100 pour les petits trajets de moins de 20 kms
          ampera : 0/100 pour domicile travail pour moins d1 euro d’electricité, 4.8l au 100 pour a/r normandie(402 kms) et 0l/100 pour les petits trajets du quotidien . voila ça c’est la réalité d’un utilisateur j’espère avoir éclairer vos lanternes, j’ajoute que l’agrément de conduite de l’ampera est incomparable avec celui de la prius de part son couple , sa puissance et sa tenue de route, même si la prius est une voiture formidable pour commencer sa transition vers le tout électrique .

          Répondre
          • Guillaume PORCHER, l'auteur du billet, écrivait le 05/06/2014

            @jérôme : clair, net, précis.

            MERCI bcp pour ce retour d’expérience chiffré!
            Tout le monde n’a pas forcément un usage de son véhicule qui colle aussi bien aux caractéristiques offertes par un VE + REx mais dans votre cas, les faits sont les faits et ils sont incontestables.
            Il suffit de regarder le kilométrage moyen journalier parcouru par les français (et les européens) et le nb de km totaux effectués dans une année pour s’en convaincre : un VE + REx est une alternative qui gagnerait bcp à remplacer nb de véh. diesel qui circulent tous les jours sur des trajets dépassant rarement plus de 50 km, qui plus est en milieu de + en + urbain…

            Vive le futur! (ou plutôt le présent dans votre cas)

            P.S : cplt d’accord avec le fait que l’hybride est un bon moyen de pénétrer tout doucement le monde de l’électrique! Les ventes commencent enfin à décoller en France, on ne peut que s’en réjouir…

      • jeanKi écrivait le 04/06/2014

        J’habite dans le Loiret, qui est une région particulièrement plate.

        Mes consomations en pur thermique avoisinent plutôt les 5,9 l/100 km, en roulant aux allentours de 90/110 km/h.

        Vu que j’utilise mon Ampéra essentiellement en électrique (trajet travail/domicile de 45 km par jour aller/retour), je suis actuelement à une consommation moyenne de 1,6 l/100 km. (oui, j’utilise l’Ampera comme véhicule principal, donc le thermique est utilisé pour les grands trajets)

        Répondre
      • Jumper écrivait le 05/06/2014

        Cette semaine, j’ai fait 782 km sous forme de ville / autoroute encombré en région parisienne suivi de 410 km pour aller à Clermont Ferrand (où je suis toujours) et du trajet en centre ville de Clermont : j’ai fait le plein :
        * 3,8 L/100 selon l’ordi de bord
        * 4,02 L/100 selon mes calculs manuels

        voiture : Prius3 de 2010 Sur long trajet elle est donc plus efficiente qu’une Volt Ampera donc

        Répondre
        • lelclar écrivait le 06/06/2014

          Pour consommer aussi peu, tu ne devais pas rouler bien vite. Avec ma P3, les 4L réels sur autoroute, c’est à 100-110 compteur. Environ 5,7 réels à 130 chrono, soit 139 compteur (oui, il est optimiste), parfois moins, cela dépend du parcours…

          Répondre
          • Jumper écrivait le 06/06/2014

            Je confirme : je roule à 100/110 en utilisant au maximum descentes et montées ou plat en pulse and glide.

            Ex: une descente un peu forte : je laisse filer en recharge batterie jusqu’à presque 140 ensuite je freine un zeste pour éviter un excès de vitesse si un radar est planqué qcq part .
            Suit une montée où je me contente de légèrement accélérer pour maintenir grace au tableau de bord un « neutre » puis à partir de 110 je presse un poil plus , le moteur électrique pousse avec le moteur thermique à 2,5 L/100 en montée et la vitesse décroit jusqu’à 80 et là je suis juste en haut de la montée avec une conso ridicule au vu du kilométrage réalisé

          • lelclar écrivait le 06/06/2014

            Bonne technique.

        • jérôme écrivait le 06/06/2014

          oui la prius est plus efficiente sur un très long trajet mais il faut raisonner en trajet quotidien et là est toute la différence car l’économie est journalière alors que les grands trajets sont plutôt exceptionnels . il est évident qu’un commercial ou vrp préférera la prius mais un utilisateur lambda (comme moi) fera plus d’économie avec l’ampera même avec un prix d’achat plus élevé coi que d’occas une ampera 2012 se trouve entre 20 000 et 28000 euros ce qui commence à être plus qu’intéressant au vue des prestations exceptionnelles de ce véhicule …

          Répondre
          • lelclar écrivait le 06/06/2014

            +1

        • Daniel écrivait le 06/06/2014

          Jumper,
          Ces consommations sont tout-à-fait possibles à 100-110km/h (sans vent) ! Un véhicule thermique, avec les mêmes caractéristiques de la PRIUS et son CX, donnerait à peine un peu plus ! C’est sûr que la vitesse joue énormément sur les consos (SP95), à 130km/h cela serait plutôt 5.7L/100 ! Mes évaluations théoriques avec :
          CX : 0,26, SCx : 0,52, essence SP95 à 9,67kWh/litre.
          —————————
          Vitesse : 90 km/h
          Force : 488 N
          P roue : 12,2 kW
          Rend : 32 %
          P mot : 38,1 kW
          Conso : 4.38 L/100
          —————————
          Vitesse : 105 km/h
          Force : 564 N
          P roue : 16,4 kW
          Rend : 35 %
          P mot : 47,0 kW
          Conso : 4,63 L/100
          —————————
          Vitesse : 130 km/h
          Force : 716 N
          P roue : 25,9 kW
          Rend : 36 %
          P mot : 71,9 kW
          Conso : 5.72 L/100
          —————————
          Les 4L/100 à 105km/h en hybride, en « pulse & glide » me semblent cohérents.
          Bon long week-end.
          §

          Répondre
          • lelclar écrivait le 06/06/2014

            Tout dépend du parcours: sur une autoroute avec un bon revêtement, parfaitement plane, sans vent, sans pluie et à parcourue à vitesse parfaitement stabilisée, une Prius sans son système hybride consommerait grosso modo la même chose que celle munie de son hsd. Le problème est que ces conditions idéales de roulage sont rares et c’est là que le hsd intervient.
            Mais le vent peut en effet jouer un rôle important: sur un parcours autoroutier très fortement vallonné de 120 km, à 120 km/h (113 réels) dans les Ardennes belges, avec un très fort vent de face et 3/4 face pendant la majorité du trajet, la consommation à l’odb de ma P3 a été de 5,5L, soit environ 6L réel. Mais au retour, vent dans le dos, la consommation a été de 4,1L à l’odb, soit environ 4,4-4,5L réels. Donc une moyenne de 4,8L à l’odb soit environ 5,2-5,3L réels (si le parcours s’était effectué sur le plat, la moyenne aurait été évidemment plus basse).

  11. Ghighiz écrivait le 03/06/2014

    @SBC63
    En marche avant ? Quel intérêt? Stocker de l’énergie pour la restituer après (quand ?) avec une perte ? Je ne comprends pas…

    Répondre
    • Paco écrivait le 03/06/2014

      Je n’ose pas comprendre qu’il vient de breveter le mouvement perpétuel.

      Répondre
      • lelclar écrivait le 04/06/2014

        Il n’a jamais prétendu cela, simplement d’augmenter l’autonomie sans batteries supplémentaires. Quant à la faisabilité du projet, je ne suis pas ingénieur…

        Répondre
      • Paco écrivait le 04/06/2014

        Les lois de la physique font qu’on ne peut pas récupérer de l’énergie en roulant…
        On peut récupérer l’énergie cinétique au freinage : la Zoé le fait déjà très bien.
        Mais allonger l’autonomie en roulant, sans freiner, c’est à dire actionner des pièces en mouvement qui vont prendre de l’énergie, gagner de l’énergie « gratuite » ce n’est pas possible. Le moteur principal devra appliquer une force supplémentaire qui devra consommer de l’énergie supplémentaire pour récupérer un peu moins d’énergie. C’est la physique. La somme des vecteurs de forces…
        Il n’y a pas d’énergie gratuite, le la théorie du complot n’apporte pas véracité au concept.
        Les amortisseurs en revanche dissipent en chaleur l’énergie des chocs, cet énergie peut être convertie en électricité par certains nouveaux amortisseurs spécifiques.

        Répondre
        • SBC63 écrivait le 04/06/2014

          Depuis des siècles: les théories de la science sont la pour être bousculés. .
          C’est la particularité des inventions.

          Répondre
        • Paco écrivait le 04/06/2014

          Les lois de la physique ne sont pas les théories de la science…

          Répondre
  12. Lolo écrivait le 03/06/2014

    Si le cout des batteries de la Zoé est de 8000€ environ pour 170km réels, on pourrait mettre à la place une batterie à 3000€ pour 60km, et ajouter un REX à 5000€.
    On aurait pour le même prix une voiture beaucoup plus polyvalente pour la majorité des conducteurs.

    Tout cela devrait même rentrer sous le capot (La Yaris hybride possède aussi moteur électrique + moteur essence sous le même capot).

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  13. Image avatar
    mario écrivait le 03/06/2014

    Pour ma part je trouve que l’hybride rechargeable est beaucoup plus rationnel et cohérent que l’électrique a prolongateur.

    Répondre
    • lelclar écrivait le 03/06/2014

      Encore une fois, cela dépend de l’utilisation et du type de VE à prolongateur (voir mon post plus haut). Une golf GTE ne possède qu’une autonomie électrique moyenne de 35 km, et il faut faire attention de ne pas appuyer trop fort sur la pédale de droite ni de dépasser les 130 sous peine de voir le thermique démarrer. Alors qu’il n’y a rien de tout cela avec le VE à prolongateur: on peut enfoncer l’accélérateur sans arrière-pensée et l’autonomie moyenne de la Volt est de 60 km (certains ont même réussi à dépasser les 100 km) et de 120 pour la i3 Rex. Du reste, même si le Rex de la i3 et de la Volt ne sont pas des modèles de sobriété, pas sûr que le TSI de VW soit vraiment plus sobre. Mais même en supposant que ce soit le cas, avant de compenser cette économie d’essence sur la moindre autonomie, il faudra effectuer de nombreux kilomètres par jour, soit environ 150 km par jour (en tenant compte d’une différence empirique de 1,5L en faveur de la VW: 5L contre 6,5).

      Répondre
      • lelclar écrivait le 03/06/2014

        Précision, ce calcul vaut pour la comparaison Golf GTE/Ampera. Pour la i3 rex, c’est différent mais cette dernière n’est pas aussi polyvalente que les deux autres.

        Répondre
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        mario écrivait le 03/06/2014

        L’autonomie en mode électrique dépend de la taille de la batterie et non pas de la configuration, on peut donc très bien avoir une hybride rechargeable avec une grosse autonomie électrique et inversement une électrique à prolongateur avec une faible autonomie.
        Après quelque soit la configuration, prolongateur ou hybride, on a tout intérêt, vu son coût, a optimiser la taille de la batterie en fonction de l’utilisation. La différence n’est pas a ce niveau, mais dans l’optimisation des motorisations bien meilleurs pour une hybride rechargeable. Si par exemple on veut 150 cv utile comme pour la Volt, il faut un moteur électrique de 150 cv plus derrière un prolongateur suffisamment puissant, les 85 cv thermique de la Volt sont presque un peu juste pour parer a toutes les situations. Il faut aussi un gros alternateur, quasiment un troisième moteurs, couplé au prolongateur thermique et aussi puissant que lui. Ce qui donne une puissance installée de 235 cv (je ne compte pas l’alternateur) pour une puissance utile de 150 cv. On voit qu’il y a un énorme gaspillage de moyens et donc d’argent et de de poids.
        Pour la même puissance utile avec une hybride rechargeable on pourra se contenter par exemple d’un électrique de 60 cv largement suffisant en ville et d’un thermique de 90 cv ainsi que d’un alternateur beaucoup plus petit ou même pas d’alternateur du tout le moteur électrique pouvant en faire office quand il n’est pas sollicité pour tracter, par contre il faut une transmission supplémentaire, mais on sait intégrer le moteur électrique dans la boite de vitesse.
        Il semble donc clair que même si elle est sans doute plus complexe, la solution de l’hybride rechargeable est bien mieux optimisé et donc économe en moyen, en poids, ce qui doit se retrouver sur le coût, et d’ailleurs devrait permettre a coût et poids égale d’installer une plus grosse batterie. Le problème c’est qu’elle ne bénéficie pas du même bonus ce qui n’est pas normal.
        Enfin ceci s’entend bien entendu dans le cas d’un prolongateur thermique, si on utilise une pile a combustible ou pile/batterie métal air, ou autres, il en va tout autrement mais c’est une autre histoire…

        Répondre
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          mario écrivait le 03/06/2014

          La BMW i8 qui illustre ce sujet est une hybride rechargeable, un comble pour article vantant les mérites des prolongateurs ^^

          Tant que j’y suis je rajoute que l’affirmation  » Intrinsèquement moins chère que l’hybride rechargeable » n’est absolument pas fondée, tout tend même a prouver le contraire.

          Répondre
          • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

            +1 , j’ai été pareillement choqué par l’i8, qui n’a rien a voir avec une électrique à prolongateur.

          • lelclar écrivait le 03/06/2014

            Non, pas nécessairement. Certains font plus de 35.000 km par an. Du reste, j’ai calculé que par rapport à un bon diesel ou une Prius 3, la Volt/Ampera est plus économe en coût d’énergie jusqu’à 150 à 200 km par jour (variant un peu suivant certains paramètres). Et si on a la possibilité de recharger ailleurs que chez soi, au boulot par exemple, ce kilométrage peut encore augmenter.

          • G.PORCHER écrivait le 04/06/2014

            + 1 pour l’illustration. Mais je précise que ce n’est pas moi qui l’est choisie…
            Electrique + REx intrinséquement moins chère que hybride rechargeable car pas de système hybride pour coupler thermique & électrique et REx potentiellement bien meilleur marché qu’un thermique dernier cri (1.4 TSI 150 par ex.).

          • Yoghourt écrivait le 04/06/2014

            « électrique et REx potentiellement bien meilleur marché qu’un thermique dernier cri (1.4 TSI 150 par ex.) »
            Et bien, ça, on peut le calculer facilement.

            36800 (e-golf)
            + 4500 (range extender de la i3, à défaut d’un prix de REx remorque)
            - 6300 (bonus)
            = 35000

            29930 (golf7 TSI 150ACT carat + DSG7)
            - 0 (bonus)
            = 29930

            La conjecture s’avère fausse (de *minimum* 17%)
            Cdlt,
            Y.

          • G. PORCHER écrivait le 04/06/2014

            @Yoghourt : désolé mais vous avez mal compris mon post. C’est le REx seul qui est potentiellement bien moins cher qu’un thermique dernier cri. Le moteur électrique et la batterie sont tous deux présents que ce soit pour un VE + REx qu’un hybride rechargeable. Seul la capacité de la batterie est généralement plus faible sur les hybrides rechargeables. A quoi il faut ajouter pour l’hybride rechargeable, le système hybride.
            Au final hybride rechargeable = + cher.

        • lelclar écrivait le 03/06/2014

          La réalité n’est pas exactement celle-là: une hybride rechargeable est tout aussi complexe qu’une VE à prolongateur et est d’un prix comparable. Quant au poids, s’il est à prendre en compte, il ne fait pas tout: l’important, c’est le résultat final. De fait, quand on lit les commentaires de plusieurs possesseurs de Volt/Ampéra, on constate que plusieurs ont un consommation totale (depuis la mise en service de la voiture) de moins de 2L/100, voire moins de 1L/100.. Voir sur amperiste.fr. Sans compter l’agrément de conduite et le confort. Seuls quelques uns, gros rouleurs, font autour des 4,5L. Tout dépend du kilométrage journalier et de la possibilité de recharger ailleurs que chez soi.

          Répondre
          • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

            J’imagine que les Amperistes sont loin d’être con, elle répond assez bien à leur usage (petits trajets quotidiens et trés longs trajets exceptionnels), mais je ne suis pas sur qu’elle répond bien à une majorité d’usages des francais.
            A mon avis ca restera un marché de niche…

          • lelclar écrivait le 03/06/2014

            Oups, pas posté à la bonne place.
            Non, pas nécessairement. Certains font plus de 35.000 km par an. Du reste, j’ai calculé que par rapport à un bon diesel ou une Prius 3, la Volt/Ampera est plus économe en coût d’énergie jusqu’à 150 à 200 km par jour (variant un peu suivant certains paramètres). Et si on a la possibilité de recharger ailleurs que chez soi, au boulot par exemple, ce kilométrage peut encore augmenter.

          • lelclar écrivait le 04/06/2014

            Du reste, la majorité des Français ne roulent pas beaucoup. Si elle n’était pas aussi chère et aussi peu connue, l’Ampéra pourrait convenir à presque tout le monde (à part les grandes familles ou les professionnels qui ont besoin d’un utilitaire, bien sûr).

          • Tcho' (Xav) écrivait le 04/06/2014

            j’vais m’interesser un peu plus a cette voiture ;)
            je la voyais pas aussi efficiente, du peu que je viens de lire , les 70kms tout electrique sont trés régulierement atteignables!

  14. aurel 91 écrivait le 03/06/2014

    Je ne pense pas que la solution soit aussi simple. Si l’on ajoute un groupe électrogène dans une voiture électrique, en + d’augmenter le coût de la voiture déjà chère (pour les VE avec batterie propriétaire), on grève la place intérieur. L’Ampéra n’a que 4 places malgré sa taille et son prix conséquent. La i3 elle aussi est une voiture chère avec seulement 4 places et le coffre digne d’une voiturette.
    Perso, c’est pas avec ces 2 voitures que nous pourrons partir en vacance à 5 avec les bagages.

    Pour une Zoé avec une extension à pétrole, mais où vont-ils le mettre? dans le coffre? Et les bagages prendront le train (mdr).

    Alors qu’elle est le plus pertinent?
    Investir dans la recherche pour des batteries moins lourde, moins chère avec + d’autonomie?
    Ou investir dans la recherche pour minimiser l’encombrement d’un moteur (norme anti-pollution de + en + drastique)?

    S’il y a peut de voiture de ce genre encore aujourd’hui, c’est bien parce que ce n’est pas aussi simple. Faire la voiture idéale est une chose, mais faire une voiture qui se vend en est une autre.
    Je reprend l’exemple de Guillaume Porcher, si la zoé avait une option pour un prolongateur d’autonomie, elle ne se vendrait pas, car en + de ne plus avoir de coffre elle serrait trop chère. Et l’acheteur irait toujours vers la clio IV bien moins chère.
    Je reprend l’exemple de la i3, le prix; i3 avec option Rex = i3 sans option + Sandero.
    Pour moi ça veut tout dire. Dans mon foyer, nous avons donc 3 voitures 2 électriques et une 100% thermique, car il n’existe pas d’autre alternative pour mon usage.

    Répondre
    • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

      comme je l’ai évoqué plus haut, on peut imaginer une rex sur roulette derrière une zoé…

      Répondre
    • Guillaume PORCHER écrivait le 04/06/2014

      mais pq diable voulez-vous partir en vacances avec un VE ??? Il faut justement sortir de ce schéma du XXème S. qui consiste à dimensionner la chose pour le 1% du temps où l’on en a besoin. Traverser la France en ZOE avec 1 famille et des bagages plein le coffre par l’autoroute, c’est presque aussi stupide que de rouler en ville avec un SUV diesel : c’est pas le bon terrain de jeu.
      Un VE équipé d’une REx ne prétend nullement répondre à ce 1% du temps (Les proprio de BMW i3 loueront plus volontiers une 520d break pour traverser la France avec des bagages plein le coffre et des enfants aux places arrières). Le REx est surtout un moyen pragmatique d’apporter + de souplesse d’utilisation pour les clients potentiels de VE qui parcourent de temps à autre des distances un peu trop importantes pour pouvoir être effectuées au volant d’un pur VE sans avoir à se soucier de la recharge.
      Même en présence de bornes rapides, un VE + REx offrira tjrs une souplesse d’utilisation > à un pur VE.

      Répondre
      • lelclar écrivait le 04/06/2014

        Louer une voiture thermique pour les vacances peut revenir très cher… Sauf peut-être lorsqu’il existe des formules spéciales pour les possesseurs de VE. Mais je suis d’accord que posséder un VT juste pour partir en vacances 1 ou 2 fois par an est assez absurde. Le tout est de faire ses calculs afin de voir sur un an si les taxes, l’assurance et les quelques entretiens valent la peine face à une location.

        Répondre
        • Jumper écrivait le 05/06/2014

          @leclar
          posséder un VT pour les vacances ET les déplacements longs exceptionnels. Possesseur d’une leaf, j’ai besoin d’un VT (une prius3) pour 2 trajets vacances dans l’année et rien que sur juin :
          - un A/R à parc Astérix hors de portée de ma leaf un jour de week end
          - un A/R de 1 semaine avec plein de choses à transporter à Clermont Ferrand
          - un A/R de 3 jours Paris / La Rochelle et de très nombreux déplacements locaux

          je suis seul adulte et j’ai 2 véhicules : le VE pour l’usage courant et la Prius pour les trajets exceptionnellement hors de portée de la leaf. C’est bien moins cher que de louer un VT à chaque fois. Rien que sur juin j’aurais du louer un VT pour 9 jours En 18/20 mois j’amortis ma Prius3 achetée d’occaze rien que sur les économies de location de VT !

          Répondre
          • lelclar écrivait le 06/06/2014

            Une bonne combinaison, la P3 et la Leaf. Mais comme je l’indiquais juste au-dessus, à chacun de faire ses calculs.

  15. lelong écrivait le 03/06/2014

    .Bonsoir,

    Intéressant tous ces commentaires.
    Vous oublié à mon sens l’argument principale des VE 100%, c’est leur quasi absence d’entretien.
    Toutes les autres solutions impose de nouveau un moteur thermique et le lot de polution/entretien/dépendance des garagistes etc.
    C’est pour cela que Tesla c’est donné une ligne de conduite du pure électrique pour pouvoir vendre ses voitures hors concessions classiques avec juste des mécanos intinerant qui réparent directement chez leur clients les quelques pannes posssibles.
    Notre iOn et notre Leaf arrivent à 35000 et 17000kms sans aucunes interventions dessus autres que les révisions standard.

    Répondre
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      mario écrivait le 03/06/2014

      Je suis absolument d’accord avec ca , une batterie un moteur électrique il n’y a rien plus simple, et tout ce qui vient s’intercaler entre, est source de complication et donc d’ennuis potentiel et de coût supplémentaire. Après comme on dit dans mon métier il faut choisir le bon outils en fonction de ce que l’on a a faire, certes on pourra tout faire avec un outil qui sert a tout faire, mais on le fera mal.

      Répondre
      • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

        +1
        chaque voiture a sa fonction! difficile de comparer…
        sauf pour l’ampera, a cheval entre l’electrique à prolongateur et la simple hybride, elle cumule tous les défauts sans aporter aucune qualité.

        Répondre
        • lelclar écrivait le 03/06/2014

          Pas du tout: la Volt/Ampera est au contraire un bon compromis entre l’électrique pure et l’hybride rechargeable. Avec son thermique, la perte de performance avec le thermique par rapport à une i3 Rex est inexistante, quoique disent certains (les cas où le moteur thermique est dépassé sont rarissimes et il existe des modes pour y palier) avec une autonomie électrique variant de 40 à 80 km (voire plus), soit bien davantage qu’une hybride rechargeable quasi aussi chère. Le système Voltec est parfaitement au point et fait preuve d’une fiabilité à toute épreuve. Le système est d’ailleurs d’une complexité semblable à celle du hsd d’une Prius, connue pour étant une des voitures les plus fiables du marché.
          Par rapport à une pure VE, la Volt possède la polyvalence d’une thermique sans devoir posséder deux voitures.
          Allez jeter un oeil sur le site amperiste.fr, vous y verrez que cette voiture, même si elle n’est pas dénuée de défauts, possède un intérêt certain.
          Quant à son prix, on commence à en trouver d’occasion pour 22-23.000€.
          Certes, pour celui qui peut posséder deux voitures et qui est toujours certain de ne jamais parcourir plus que l’autonomie électrique, une pure VE associée à une thermique (ou mieux, une hybride) d’occase peut être une solution valable également. Mais tout le monde n’a pas cette possibilité.

          Répondre
          • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

            si effectivement, les 80kms sont atteignables la plupart du temps en usage normal, ca devient intéressant. Par contre si l’autonomie est de 40/50 en moyenne, là ca me paraît vraiment juste: une prius parait plus cohérente.

            De toute facon je ne considère pas vraiment les hsd comme des hybrides mais plûtot comme des thermiques à transmission electrique (on a connu les transmission mecanique, hydraulique, automatique combinant hydrau et trains epy…), la batterie pouvant faire 25kms: c’est vraiment juste, sauf pour quelques usagers exceptionnels.
            j’imagine que même sur des allers retours de 25kms, la plupart des utilisateurs de prius font démarrer le thermique…

          • lelclar écrivait le 03/06/2014

            Le hsd, pas une hybride? Comprends pas… Il ne se résume pas à une transmission épicycloïdale. Il y a quand-même un moteur électrique qui aide le thermique et qui peut fonctionner seul environ 40% du temps en ville et sur petites routes. Et même sur autoroute, le système supporte le thermique lors des faux-plats, montées, vent de face ou reprises. Du reste je parle de la Prius classique.
            Par contre, d’accord que la Prius plug-in est peu intéressante car trop chère pour une si petite autonomie par rapport à sa soeur classique.
            Pour ce qui est de l’autonomie de la Volt/Ampera, cela dépend du type de parcours, de la conduite, de la température extérieure, etc… Il est clair que si on roule à 150 km/h en hiver par -15°, l’autonomie se réduite à pas grand chose. Mais elle sera de toute façon bien supérieure à celle d’une Golf GTE.
            Il est clair par contre qu’une Ampera, une i3 Rex et une Golf GTE sont très difficilement rentables au prix du neuf par rapport à une Prius classique, car la différence de tarif (en tout cas pour les pays sans primes) va de 10 à 15.000€, voire plus si on tient compte des remises intéressantes chez Toyota. Mais en occasion, ce n’est pas nécessairement vrai pour l’Ampera/Volt.

        • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

          disons que sur le systeme hsd, si l’on remplace la batterie par un super condo, on arrive à un thermique electriquement optimisé.
          mais je suis d’accord: on peut debattre sur les 25kms d’autonomie en tout électrique, ce qui en fait basiquement un hybride.
          Je considère hybride un véhicule destiné à parcourir moitié de ses déplacements en électrique, et la moitié en thermique, si l’un ou l’autre fonctionnement son priorisé par la technologie embarqué, alors il est un peu compliqué de parler d’hybride, je trouve ca plus sain de parler de thermique optimisé (prius), ou d’électrique optimisé (i3)

          Répondre
          • lelclar écrivait le 03/06/2014

            Le super-condensateur ne permettrait pas un soutien sur un long parcours sur route ou autoroute lorsque le besoin s’en fait sentir. Il serait sans doute efficace dans des rues encombrées ou sur une sportive sur circuit mais sans plus.
            Il est vrai que si on se tient à la définition du substantif « hybride » dans le dictionnaire, ce mot signifie en effet un croisement entre deux individus ou entre deux choses, et ne correspond pas trop à la technologie hybride telle que nous la connaissons, mais bon, je ne sais pas si c’est si important.

          • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

            Pour moi c’est assez fondamental, les non spécialistes y sont perdus et sont servit par ce terme à toutes les louches.
            il me paraît super important de différencier le véhicules technologiquement basé sur la consommation de carburant fossile.; et ceux basé sur la consommation d’électricité.
            celui qui roule en prius va réfléchir en l/100, celui qui roule en i3 va réfléchir en kwh…

            C’est essentiel!

          • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

            la preuve de cette confusion: on se retrouve avec un article sur les prolongateurs, illustré par une i8 thermique à assistance électrique… (avec tout le respect que j’ai pour le rédacteur)

          • lelclar écrivait le 03/06/2014

            En effet, mais ce n’est Guillaume qui choisit les photos.

        • jérôme écrivait le 06/06/2014

          franchement tu as tout faux et je suis prêt à t’emmener à bord pour un trajet dépassant largement les 70 kms en pure électrique pour te prouver le contraire si tu es sur région parisienne… après tu verra que tu commencera à regarder les occas ampera….

          Répondre
          • jérôme écrivait le 06/06/2014

            c’est adressé à tcho’ j’avais oublié de le préciser …

      • lelong écrivait le 03/06/2014

        De plus il est un vraie plaisir avec une 100% électrique de se rendre rapidement compte que l’auttonomie et un faut problème facilement gérable. Et rappelons nous qu’il y a des prises electriques partout et qu’il nous suffit de faire marcher notre cervaux et nos qualités humaine pour aller toquer à une porte et demander une petite heure de recharge en prenna t un café et en partageant notre passion pour le VE.
        L’erreur marketing fondamental de Renault à était d’interdire de facto l’utilisation d’une prise normal à ses éventuels futurs clients tout en les piegeant dans la location de batterie.

        Répondre
        • lelclar écrivait le 03/06/2014

          Facilement gérable? Ça dépend pour qui. Pas pour ceux, qui comme moi, parcourent de 100 à 200 km voire plus en une journée, sur autoroute principalement, et sans possibilité de recharger ailleurs que chez eux. Certes, c’est une minorité. Mais pour la majorité, en cas de kilométrage plus longs (week-end, vacances, etc…) il faudra néanmoins se doter d’une 2ème voiture plus polyvalente, ou alors se déplacer en train ou voiture de location, ce qui n’est pas toujours très pratique.

          Répondre
  16. guy71 écrivait le 03/06/2014

    SBC63 öu en etes vous avec l’EP TENDER

    Répondre
    • SBC63 écrivait le 03/06/2014

      À la recherche d’un mécénat, subvention ou d’autre financement pour le développement.

      Répondre
      • Phd écrivait le 04/06/2014

        Sans vouloir etre pessimiste… je pense les nouvelles chimie de batterie qui arrivent d’ici 2017 (200wh/kg) qui permettont de doubler l’autonomie a plus ou moins le meme prix rendent le concept meme de l’EP tender obsolete.

        Phd.

        Répondre
      • PitStop écrivait le 04/06/2014

        Bonjour SBC63,

        Voici un entreprise qui pourrait peu être vous aider
        (dsl je ne suis plus certain de son activité)
        dans vos recherche de financements:
        PDM Consulting
        Mme DEMONTFAUCON
        06-26-72-29-01

        Répondre
        • SBC63 écrivait le 04/06/2014

          Merci, je vais essayer!

          Répondre
  17. TROTTA Olivier écrivait le 03/06/2014

    Bonsoir Guillaume,

    ne pas oublier de citer une innovation française encore dans le 78, celle de Mr Jean-Baptiste Segard avec son EP tender… en cours de développement et de test. Il est d’autant plus crédible qu’il roule en VE tous les jours lui aussi… et il est surtout fort appréciable je trouve de le voir poster ici même de temps à autre sous sa vraie identité lui aussi… un exemple d’entrepreneur français motivé, motivant et courageux et qui sort des sentiers battus et qui prend des risques et défrichent de nouveaux territoires. Je préfère 1000 fois ce types d’exemples industriels et concrets que blablacar et consorts… uber et toute cette clique malfaisante du 2.0. Qui ne savent que partager et faire fructifier les richesses industrielles surtout produites par d’autres ! faut quand même pas trop se fouler non plus…

    Sinon, à la lecture de ceci, le pétrole a encore de beaux jours devant lui… et ça laisse rêveur sur nos propres co2ntradictions françaises aussi, le sommet du climat à Paris en 2015 devrait nous le rappeler vigoureusement…
    http://www.boursorama.com/actualites/le-bresil-se-dote-de-sous-marins-pour-proteger-ses-richesses-maritimes-e1ffda3a542f959bdeb3d45ea82aa163
    Bref, tous ceux qui veulent absolument nous faire sortir du nucléaire civil ici même, donc militaire, vont bouffer leurs chapeaux, à commencer par Jumper, en lisant ça !

    Allez, vive la Co2upe du Monde ! et 1 et 2 et 3 zéro…émission !!!??? si seulement on était capable de mettre la même énergie planétaire dans le climat que dans le foot…

    Répondre
    • Jumper écrivait le 10/06/2014

      Trotta, nucléaire civil et militaire

      Oliver : tu te mets le doigt dans l’oeil

      On doit arrêter le nucléaire civil : déchets, perte massive de compétitivité d’une industrie d’un pays misant sur un cheval en train de crever, risques sécurité effarants pris par des opérateurs pour gagner des millions d’euros en marge et en bénéfice et qui rapportent des cata à 400 milliards d’euros , faux documents de travaux faits (et donc non réalisés) => Fukushima , personnel irradié planqué et donc à la charge de la sécurité sociale française pour leurs cancers d’origine nucléaire et EDF qui s’en lave les mains etc.

      On doit continuer le nucléaire militaire au niveau européen. Mais les européens n’en veulent pas et la France ne veut pas partager son savoir faire. Il manque un airbus du nucléaire militaire en Europe. Le nucléaire militaire français seul coûte trop cher. Sauf à redresser l’économie française ce qui est très loin d’être le cas, on ne va pas pouvoir continuer à claquer des dizaines de milliards d’euros chaque année dans le nuke militaire. Va falloir trouver un ou des partenaires. Les UK ont vaguement commencé pour eux aussi diminuer le coût de leur nuke militaire. Mais c’est très insuffisant. UK n’a pas voulu de la propulsion du Charles de Gaulle par ex. Ils mettront du fuel pour des question d’éthique environnementale (sic ! je cite)

      Répondre
  18. JPPX écrivait le 03/06/2014

    Mon prolongateur d’autonomie à moi, je ne le transporte que lorsque j’en ai besoin, c’est-à-dire rarement. Il me permet de faire 1000 km à la vitesse que je veux, et il ne prend aucune place dans mon coffre. Vous l’avez deviné, c’est mon vieux diesel polluant. Pour moi c’est la meilleure solution, le reste c’est du bricolage en attendant une technologie toute électrique mature qui, je pense, n’est pas près de voir le jour. Évidemment, il faut pouvoir posséder deux voitures. Mais un vieux diesel plus une mia, c’est bien moins cher que n’importe quel ve à prolongateur d’autonomie, et d’une polyvalence incomparable.

    Répondre
    • Yoghourt écrivait le 03/06/2014

      « Évidemment, il faut pouvoir posséder deux voitures. »
      Euh, la location, ça marche aussi… Pas d’obligation à « posséder » en soi.

      Cdlt,
      Y.

      Répondre
      • lelclar écrivait le 03/06/2014

        Encore une fois, tout dépend de l’usage. Louer une voiture 2 ou trois fois par an peut suffire pour celui qui ne dépasse que rarement l’autonomie de son VE. Par contre, pour celui qui dépasse régulièrement cette autonomie, une deuxième voiture devient nécessaire, ou alors combiner le tout en une seule voiture: hybride rechargeable ou Ampera/Volt.

        Répondre
      • lelclar écrivait le 03/06/2014

        Sauf que le vieux diesel pollue énormément. Si vous roulez aussi peu, peut-être que louer une voiture serait préférable et vous couterait moins cher (pas d’assurance, de taxe, d’entretien, etc…), sauf s’il est difficile de planifier cela à l’avance dans votre cas.
        J’ai essayé la Mia: petite voiture originale et sympa, mais malheureusement elle ne convient pas du tout à mon usage: je fais surtout de l’autoroute.

        Répondre
    • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

      le gros probléme du vieux diesel, c’est que pour faire de longs trajets sereinement sans tomber en panne, ce n’est pas l’idéal… la plupart du temps on préfére faire de longs trajeys avec la voiture la plus récente et la mieux entretenue du foyer.
      Vous aller me dire que ce n’est pas fondé, mai vous allez précher un convaincu, moi qui roule en diesel de 300 000 bornes. Mais peu on l’esprit tranquille dans un vieux véhicule…

      Répondre
      • lelclar écrivait le 03/06/2014

        Sans parler de la pollution, surtout pour un diesel de cet âge.

        Répondre
        • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

          un vieux diesel de 15 an à rampe commune et 300 000 bornes ne pollue pas beaucoup plus qu’un diesel neuf: l’achat d’un diesel neuf pour remplacer cet ancien n’est d’ailleurs pas justifié écologiquement parlant!
          les diesels polluait énormément avant l’apparition de l’injection directe à rampe commune…

          Répondre
          • lelclar écrivait le 03/06/2014

            C’est l’erreur que l’on fait souvent. Les diesels Euro 6 polluent aussi (particules secondaires, N2O, ammoniac parfois, NOx malgré les SCR et autres), mais un vieux diesel sans fap ni catalyseur et autres est bien plus polluant qu’un mazout actuel.
            Du reste, si on ne changeait jamais son véhicule sous prétexte qu’en fabriquer pollue, on en viendrait comme à Cuba, où les vieilles guimbardes posent d’énormes problèmes de pollution, surtout en ville. Quand on voit déjà les nombreux problèmes qui se posent encore dans nos villes, je n’ose imaginer la catastrophe si on roulait tous dans des vieux bacs de 15, 20 ans ou plus! Car polluer en un lieu de production précis (plus facilement gérable, même si des soucis subsistent) est une chose, mais polluer partout avec l’échappement en est une fameuse autre.

          • Tcho' (Xav) écrivait le 03/06/2014

            la généralisation des pots cata sur les diesels a du se faire aussi un peu avant 2000, ce qui etait une bonne chose. Pour le fap: chacun ses convictions: plus de Nox, plus de CO2, plus de carburant brulé, plus de microparticules plus de techno embarqué, plus d’emmerdes…
            Stigmatiser les diesels aprés 2000 est pour moi une absurdité… en voulant les remplacer précocement par des véhicules plus récent.
            Sans tomber dans l’extrême en parlant de cuba….bien qu’ils aient gardé un certain goût du plaisir automobile perdu en nos contrées.

          • lelclar écrivait le 04/06/2014

            Oui, ce n’est pas complètement faux, surtout que les systèmes anti-NOx produisent d’autres rejets néfastes même pas repris dans la liste des normes Euro (particules secondaires, protoxyde d’azote, ammoniac dans certains cas, etc… et toujours du NOx). Mais les fap actuels ont tout de même le mérite de réduire à plus de 99% les particules primaires, ce qui est tout de même un progrès. D’après l’Ademe, même ces PM très fines seraient filtrées (conditionnel)

          • Murier écrivait le 04/06/2014

            Un diesel Euro 5 ou Euro 6 pollue moins, à condition que le FAP n’ait pas été retiré.
            Faites une recherche sur Google avec « défapage », vous obtiendrez 10 800 résultats, dont de nombreux garages effectuant la transformation. :-(

  19. jérôme écrivait le 04/06/2014

    3100 kms avec 29.4 l d’essence avec mon ampera depuis mon achat le 24 avril 2014 (27800 euros pour 10700 kms de janvier 2013)… soit moins d’un litre au 100 je confirme donc que c’est la bonne solution. de plus on garde la même puissance (150cv) et agrément de conduite lors du déclenchement du prolongateur. autonomie électrique (conduite écco mais pas escargot) 83.4 kms soit largement assez pour mon usage quotidien 50/60 kms par jours, conso sur un trajet de 402 kms d’affilé 4.8l au 100 à 4 et coffre plein +1 euro d’électricité.

    Répondre
    • aurel91 écrivait le 04/06/2014

      Oui, comme tu le dit à 4. Nous sommes 5. Il y en a donc un qui devra prendre le train :-)
      Il n’y a pas d’offre de voiture de se genre pour 5 (voir 7) places. La futur Golf GTE avec 5 places risque d’être une place d’appoint. La place du milieu avec un tunnel ne peut être qu’un dépannage (vue sur la Jeta).

      Répondre
      • Nicolas Meunier écrivait le 04/06/2014

        Il reste l’Outlander PHEV…

        Répondre
        • lelclar écrivait le 04/06/2014

          Oui, mais il est gourmand sur autoroute, parait-il (environ 10L).

          Répondre
  20. JPPX écrivait le 04/06/2014

    A mon avis c’est écologiquement plus intéressant de faire 3000 km par an avec un vieux diesel polluant ( hdi quand-même) et 20000 km en électrique que 23000 km avec un diesel flambant neuf. Quand à la fiabilité, aucun souci, mon « vieux » diesel n’a que 110000 km. La location, ce n’est pas pour moi, je tire régulièrement une remorque. Mais comme ça a été très justement dit, tout dépend de l’usage, l’important est de faire le choix qui correspond à ses besoins. Pour rigoler j’ai calculé ma consommation en gazole, j’arrive à 0,78l aux 100 km sur l’année. Pas mal pour un vieux diesel!

    Répondre
    • Gégé écrivait le 04/06/2014

      @JPPX : tu as tout compris.
      Il y a peu de différence entre, d’une part, 20.000 km en VE + 3.000 km en Vth et, d’autre part, 23.000 km en PHEV.
      Le seul intérêt des hybrides rechargeables est d’échapper aux coûts induits par le deuxième (ou troisième….) véhicule du ménage. Assurance, entretien, garage etc…
      La vraie problématique est de faire le maximum de km en électrique et, là, chaque cas est un cas particulier.

      Répondre
      • lelclar écrivait le 04/06/2014

        Oui, d’accord avec vous deux. Sauf qu’en 2ème voiture thermique, je préfèrerais une Prius d’occase plutôt qu’un diesel quel qu’il soit. On trouve des PII pour 4500€ en parfait état. Sauf si on doit tirer une remorque, là, c’est différent.

        Répondre
  21. Meilhan écrivait le 04/06/2014

    Tout à fait d’accord avec ce très bon article – je défends cette solution depuis plus de 5 ans mais j’ai l’impression de prêcher de moins en moins dans le désert – les lignes bougent!

    http://fr.slideshare.net/NicolasMeilhan/quel-futur-pour-la-voiture-lectrique

    Répondre
  22. envirofrance écrivait le 04/06/2014

    Si il faut absolument un véhicule thermique, laissez tomber le diesel, c’est sale, ça pue, ça pollue.
    Une voiture essence à l’éthanol, c’est mieux..

    Répondre
  23. NeoStef écrivait le 04/06/2014

    Débat très intéressant mais toujours cette habitude de conspuer l’Ampera/Volt… c’est fatiguant et injustifié.

    Pour les plus curieux, voici mon témoignage « factuel » après un an : http://www.turbo.fr/actualite-automobile/701926-internautes-neostef-chevrolet-volt/

    Bonne lecture.

    Répondre
    • lelong écrivait le 04/06/2014

      Pour ma part j’utilise la meme solution que JPPX, une iOn, une Leaf et une jolie BX diesel pour la remorque. CAR LES VOITURES ELECTRIQUES SONT VENDUES SANS BOULES…

      J’attends de voir le e-NV200 de Nissan

      Répondre
      • Phd écrivait le 04/06/2014

        malheureusement ne sera pas homologue pour tracter

        Répondre
  24. lelong écrivait le 04/06/2014

    si avec une Tesla S, 7 places et finalement elle n’est pas si cher que cela cette auto

    Répondre
  25. L’équipementier. écrivait le 04/06/2014

    Où en sont les constructeurs ?
    Ils cherchent LA solution au moindre coût.
    Nous aussi, nous cherchons le meilleurs compromis entre le besoin journalier citadin et celui plus polyvalent pour l’autoroute des vacances. En fait, le choix entre une grosse batterie + REX 25CV ou d’une demie batterie + moteur thermique 75CV est difficile à faire car, l’un serait plutôt à dominante citadine, et l’autre plus routière. Il nous semble acquis que les deux solutions rechargeables vont faire parties de nos futurs VP, selon les besoins des clients.

    Il est vrai, que l’on peut se poser les questions des deux visions :
    1_ A quoi bon avoir une grosse batterie à trimbaler, si on ne fait que 50 à 80 km/jour et avoir la possibilité de partir en vacance comme avant. Très peu de changement dans nos habitudes d’usages et aux passages en ravitaillement.
    2_ A quoi bon avoir un gros moteur thermique à trimbaler tous les jours, si on ne fait que de la ville et on ne part en vacance qu’occasionnellement. Sinon prendra le train si c’est trop loin.
    A chacun sa vision, surtout si les coûts sont équivalents. Tout dépend de l’usage en fait !
    Mois, j’opterai pour la deuxième.

    Quoiqu’il en soit, ces solutions mixtes nous semblent être une première réponse aux besoins immédiats de ceux qui nécessitent encore un moyen de déplacement polyvalent particulier. Concernant le coût de ces deux hybridations, sur notre segment B, nos études montrent qu’elles sont équivalentes (moins de 20000€ bruts pour une ZOE-PHEV). Il ne faut surtout pas cantonner l’une ou l’autre dans le haut de gamme. Il faut absolument les rendre accessibles au plus grand nombre, pour répondre à notre problème planétaire. Nous sommes déjà en retard pour changer le parc d’ici à 2045.

    En ce qui concerne nos constructeurs :
    Renault va vous sortir cette CLIO-PHEV vers 2018, le prototype roule déjà (40km Elect + 68CV thermique). Elle ressemble étrangement à ma proposition d’hybridation (un peu plus performante pour un peu moins chère).
    Quant à PSA, après le cafouillage malheureux de la COM « hybrid-air », ils doivent sûrement bosser sur la même chose que Renault, mais il ne communique pas trop sur le sujet.
    §

    Répondre
    • L’équipementier. écrivait le 04/06/2014

      OUPS, c’était la première pour moi.
      Vous l’auriez sûrement compris.
      §

      Répondre
    • SBC63 écrivait le 12/06/2014

      Oui, les constructeurs sont empêtrés dans des projets très coûteux lesquels c’avérant inadaptés, type « hybride-air » et autres hybridations.
      Ceci ne les encourage pas à répondre aux propositions des inventeurs indépendants quoi sont carrément ignores ; car pour certaines constructeurs, ne se donnent même pas la peine de répondre aux « multiples » courriers quoi leur sont adresses.
      Pour décoincer la situation, les équipementiers pourraient sortir des systèmes prolongateur d’autonomie adaptes, avant que les constructeurs acceptaient de les monter en série.
      C’est une suggestion !!!

      Répondre
  26. lelong écrivait le 04/06/2014

    Personne n’a pensé à la solution du groupe electrogene portable comme Honda les proposes(il y a beaucoup moins cher dans d’autres marques moins connu).
    http://www.fr.honda.be/content/industrie/appareil_groupes_electrogenes_portables_et_insonorises_highlight.php
    8A, 10A ou 16A suivant la taille voulu et/ou la vitesse de charge.

    Répondre
    • Cardoso écrivait le 04/06/2014

      Tous les comentaires sont très intéressants.
      Toutefois les 3kW de ces groupes sont insuffisants.
      Il faut un moteur de 15kW.

      Répondre
  27. lelong écrivait le 04/06/2014

    Oui mais le kango est malheureusement un piège Renault qui force les gens à la location de batterie à vie. Heureusement que Nissan en bonne intelligence sort en ce moment le NV200 en version électrique avec attelage possible également. Ce sera le killer du kangoo!

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  28. TROTTA Olivier écrivait le 05/06/2014

    Bonsoir à tous,
    bonsoir Guillaume,
    une info importante à relayer je pense aussi…
    http://www.lemonde.fr/societe/article/2014/06/05/croyants-de-tous-les-pays-jeunez-pour-sauver-le-climat_4431936_3224.html
    qui permet aussi de sortir de la technique pure… et de s’élever un peu aussi qui sait…
    … »On retrouve dans les préceptes des grandes religions une responsabilité à œuvrer pour la protection de la planète. Il faut que croyants et non-croyants, défenseurs de la nature, entendent cet appel. Une fois par mois, les jeûneurs seront les ambassadeurs d’une plus grande sobriété dans nos sociétés de consommation. »…

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  29. jérôme écrivait le 06/06/2014

    et pourquoi l’état n’inventerait pas un prêt écolo à 0% pour l’achat de ce genre de véhicule? ça boosterait les ventes et permettrait aux foyers modestes d’acheter un nouveau véhicule à moindre coût qui ne leur coûterait plus de carburant , l’économie ainsi réalisée payerais donc la mensualité nécessaire à l’achat ce qui serait transparent et permettrais de rouler dans une voiture neuve, fiable, et sécurisée ! (on peut toujours rêver hein ?)

    Répondre
    • billoup1 écrivait le 06/06/2014

      Bonjour..
      Je n’ai pas tout lu.
      Ma iOn plafonne à 100 Km d’autonomie. C’est loin des 140 Km du catalogue.
      Je serai content pour aller à Quimper d’en avoir un peu plus. J’ai un groupe électrogène qui peut se transporter dans le coffre. Il suffirait que je m’arrête sur le bord de la route une ou deux heures pour avoir le complément de charge et avoir l’esprit plus tranquille.
      C’est exceptionnel mais ce serait un sacré plus.
      Il me manque les conditions techniques de Peugeot, si cela était possible. J’ai posé la question et n’ai pas eu de réponse. Je ne dois pas être le seul dans ce cas, même pour d’autres voitures électriques.
      C’est dommage.
      Merci..

      Répondre
      • Jumper écrivait le 07/06/2014

        si c’est une ion en promo à 99€ / mois, de mémoire leur batterie avait moins de cell li-on. C’était écrit en tout petit

        un groupe électrogène capable de débiter 16 A / 220V Oui , ce serait le REX du pauvre. Seul inconvénient : faut être à l’arrêt.

        Répondre
  30. lelong écrivait le 06/06/2014

    Ma iOn en roulant à 80 sur le plat, 70 en monté et en récupérant un max l’énergie, je peux rouler 130kms(apres ca depends un peu des routes quand meme. 100kms c’est quand on roule sans regarder à 90/100

    Répondre
    • Guillaume PORCHER, l'auteur du billet, écrivait le 06/06/2014

      138 km entre de 2 recharges au volant d’une C-zéro (et + 8 km d’autonomie restante à l’odb) en usage principalement urbain. « pulse & glide » +++
      Le monde de l’électrique, c’est prioritairement le milieu urbain (70 km/h max.). C’est là que les économies sont les plus importantes comparativement à l’auto à pétrole! ;-)

      Répondre
      • billoup écrivait le 07/06/2014

        Bonjour.
        Les iOn ont été équipées de batteries de capacités différentes. La voiture électrique est parfois d’utilisation moins comode en ville, car il est plus difficile de la charger quant on loge en étage..
        Merci.

        Répondre
  31. lelong écrivait le 07/06/2014

    Non c’est une légende, toutes les iOns ont la même batterie.

    Répondre
    • billoup écrivait le 07/06/2014

      Bonjour.
      Ce n’est pas honnête de vouloir tromper un acheteur éventuel d’une iOn d’ocasiobn .
      Merci.

      Répondre
  32. lelong écrivait le 07/06/2014

    Oui, la voiture électrique n’est pas faite pour la ville à part en autopartage. Elle est faite pour les banlieusards de toutes les villes qui y vont travaillere avec.
    Toutes les iOn ont les même batteries. C’est une question technique.
    Les 88 elelements sont en série. Et donc en enlever reviendrait à baisser la tension et donc le moteur ne fonctionnerai plus dans sa plage d’utilisation. Seule façon de baisser l’autonomie serait d’utiliser 88 élément de plus petite capacité qui n’existe pas chez leur fournisseur.

    Répondre
    • PAUGE écrivait le 08/06/2014

      Il ne faut pas confondre Tension batteries et capacité batteries. On peut très bien avoir le même nombre d’éléments pour garder la même tension, mais avoir des éléments de capacité moindre !

      Répondre
  33. Filser écrivait le 07/06/2014

    Après lecture de tous ces commentaires je dois dire que ma LEAF de Nissan me permet de faire 160 kms et j’ en suis satisfait à 99% le 1 % c’ est que j’ aimerai accrocher une petite remorque pour aller de temps en temps à la décheterie ! Sur les ambulances par exemple il y a une turbine sur le toit qui permet une aération de l’ habitacle, cette turbine à aillettes entrainée par la vitesse de l’ aur qui s’y engouffre pourrait très bien entrainer une génératrice pour produire de l’ éléctricité tout en roulant et donc recharger les batteries pour avoir plus d’ autonomie ! Dissimulée sur le toit avec une entrée et sortie de l’ air, cela serait possible et ne défigurerait pas ma Leaf par exemple car 10 ou 12 cms de plus en hauteur, je pense que là on pourrait y réfléchir.
    Mais à qui s’ adresser ? Rêve ou réalité future ? Rêvons en attendant.

    Répondre
    • Murier écrivait le 07/06/2014

      Es-tu sérieux ?

      Répondre
      • billoup écrivait le 07/06/2014

        Bonjour.
        Je défis quiconque d’acheter une voiture neuve électrique de qualité qu’est la iOn pour 10900 Euros, tout compris, ce qui fut le cas lors de la promotion Peugeot en Aout 2012. avec ses 700 voitures électriques vendues en moins de trois jours. La maladresse de Peugeot, qui se devait de tenir son rang, est d’avoir commercialisé sous la même appellation, des iOn avec des équipements en batteries différents, sans en avertir suffisamment les acheteurs.
        J’ai une 14,5 KWh de 80 élément de tension nominale de 296 Volts dont l’autonomie descente par temps frais à 95 Km maxi et qui plafonne en ce moment à 100 Km.
        Je ne peut pas prétendre avoir le beurre et l’argent du beurre.
        Merci

        Répondre
    • Tcho' (Xav) écrivait le 07/06/2014

      ouch, vous n’avez pas été à l’école??
      C’est un truc de fou de lire des choses pareilles, et surtout de façon régulières sur ce blog:
      Ce ventilateur à une résistance à l’air et fait augmenter le coefficient de pénétration de la voiture! l’énergie ne se crée pas (en tous cas en 2014)
      Pour alimenter ce ventilateur de toit, il faut donc consommer plus de puissance pour avancer, toute transformation d’énergie engendre des pertes donc il faudra toujours plus de puissance pour faire avancer la voiture, que ce que le ventilateur pourra fournir.
      Mieux vaut ne s’adresser à personne que de sortir de telles inepties.

      Répondre
      • Murier écrivait le 07/06/2014

        Ça me fait penser à l’Évangile selon Jean, chapitre 2 (transformation de l’eau en vin). ;-)

        Répondre
  34. Filser écrivait le 07/06/2014

    Encore moi, hélas ! On se fout de ma Gu…j’ en suis conscient, mais mon idée d’ utiliser cette turbine pour faire tourner une génératrice durant le trajet avec la force de l’ air s’ engouffrant dans la tuyère si vous voulez, ne ralentirait nullement le véhicule et ne demanderait pas plus d’ énergie au véhicule pour avancer mais pourrait contribuer à récupérer de l’ énergie tout en roulant ! Je ne vois pas en quoi cela ne serait pas faisable et profitable. mais bon, je suis un rêveur certainement, mais pas fou non plus.
    Peut-être une idée folle pour certains, mais ne dit- on pas en France : nous n’ avons pas de pétrole mais des idées !
    Celui qui a inventé le moteur à eau, pourquoi on l’ a payé pour qu’ il ferme sa gueule et pourquoi a-t-on fait disparaître les voiture éléctrique en Amérique qui marchaient super bien ? Il y a par ce monde des gens qui s’ en mettent plein les poches avec le pétrole, pour eux, bien que aussi les premiers à se les remplir avec les technolgies du futur, faut croire que nous serons toujours dépendants de ces lobby et nous avons un seul droit : fermer la nôtre et faire avec ! N’ en déplaise, je ne peux les soutenir.

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    • Murier écrivait le 07/06/2014

      A propos du moteur à eau, si tu parles du moteur pantone il faut que tu saches que Paul Pantone, son inventeur, a été condamné pour escroquerie et incarcéré pendant 15 jours en août 2005, à cause de plaintes de clients peu satisfaits. Il n’est resté que 2 semaines en prison, car il a été placé en hôpital psychiatrique jusqu’en 2009.

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    • Gégé écrivait le 07/06/2014

       » l’ air s’engouffrant dans la tuyère….. ne ralentirait nullement le véhicule et ne demanderait pas plus d’ énergie au véhicule pour avancer… »
      Ben non Filser : ton système augmenterait la trainée aéro du véhicule… et donc l’énergie nécessaire pour le faire avancer.
      Aucun système n’ayant un rendement >1, tu dépenserais plus d’énergie en trainée aéro supplémentaire que tu ne pourrais en récupérer.
      Même principe pour les « dynamos sur les roues arrières » et autres idées géniales du style de ceux qui imaginent faire avancer un VE avec 1,5 M2 de panneau solaire sur le toît ;-)
      Le lobby du pétrole n’a pas, encore, le pouvoir de changer les lois de la physique.

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  35. Tcho' (Xav) écrivait le 07/06/2014

    « ne ralentirait nullement le véhicule »: vous méritez des insultes pour écrire cela !
    mettez y une hélice d’avion sur le toit de votre twingo, on verra si elle ne sera pas ralentit par la résistance à l’air.
    rien que des barres de toit font augmenter la conso de 0.5 à 1l au 100

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  36. Tcho' (Xav) écrivait le 07/06/2014

    c’est le genre de com qui va le renforcer dans son idée de main mise des pétroliers, que je soutiens, mais sur des choses plus concrètes!

    Concernant le pantone, je l’avais tenté en projet scolaire sur un petit moteur honda , ca tournait, mais uniquement sur le reste de vapeur d’essence je pense.
    Mais le craquage de l’eau se faisant à mini 1000°, je veux bien lire des avis stipulant que ce craquage par de l’essence puisse se faire, et injecter ainsi H+O2 dans le moteur 4 temps, et constater un meilleur rendement de quelques pourcents par rapport à une injection classique.

    Autrement dis je suis pas contre l’idée d’un craquage efficace de l’eau par l’apport d’essence dans le réacteur pantone. Mais toutes les études et tests effectués démontrent le contraire… on constate surtout la grande absence d’hydrogène en sortie de réacteur.

    Et se baser des croyances sur le peu que l’on sait sur la fameuse DS qui aurait tourner à l’eau, vu le peu d’elements de cette histoire, ca ma fait marrer.

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  37. filser écrivait le 07/06/2014

    Merci à tous, je rêvais, j’ ai rêvé un instant, pensant récupérer l’ air s’ engoufrant dans cette espèce de tuyère ou conduit où se trouvait ma turbine tournant à vitesse selon celle de la voiture, et qui aurait pu alimenter une dynamo pour faire du courant etc etc, mais je vois bien, que cela n’ intéresserait personne…encore un fou qui rêve quoi !
    Dommage, que dans ce forum on ne puisse insérer des croquis ou dessins pour plus de compréhension, mais là aussi, je rêve ! Sans rancune…

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    • Murier écrivait le 07/06/2014

      Pas la peine de nous faire un dessin, on a compris le principe de ton système.

      Ps. : Il faut savoir que dans les voitures modernes, les entrées d’air sont calculées au mm près, car chaque mm supplémentaire entraine un accroissement de la consommation (essence, gazole, électricité…).

      Répondre
    • Tcho' (Xav) écrivait le 07/06/2014

      Hallucinant parcequ’on fait déjà l’effort de lire donc on s’interesse au moins a vos dires.
      Et pas besoin de dessins savant pour illustrer une pauvre prise d’air « naca » sur le toit, alimentant une turbine relié par une tuyère: ca va tout le monde a compris l’absurdité que même un enfant de 6e comprendrait.

      désolé pour le sans rancune: je susi rarement rancunier mais là devant autant d’absurdité je le suis.

      @Gégé: mdr pour les roues arrières, moi j’avais pensé dans le genre à un bras articulé qui s’agrippe à la route et qui pousse la voiture par accoups, comme le ferais un enfant avec son pied sur une trotinette :) , belle invention non!
      comme ce robot qui sert a rien (four rire garantit):
      http://blogs.rtl.be/effetbuzz/625/une-boite-robot-qui-ne-sert-a-rien-mais-qui-a-mauvais-caractere/

      Répondre
      • elbil écrivait le 08/06/2014

        Quelle suffisance dans tes propos !
        Tu te prends pour qui pour répondre d’une manière aussi irrespectueuse ?
        Ca ne choque personne ?

        Répondre
        • Jumper écrivait le 08/06/2014

          ce qui me choque c’est l’acharnement de la théorie du complot sur la voiture à eau que les pétroliers auraient saboté, ce qui me choque c’est la démarche anti scientifique dans un mode régit par la physique : vouloir coller une éolienne sur un toit de voiture et proclamer : « c’est la solution et personne ne veut m’écouter à cause du lobby pétrolier » :

          - c’est équivalent à qcq un disant : je suis la ré incarnation de Jésus / Napoléon 1er / Bouddha etc. : en général, on l’enferme.

          - cela cache les vrais crimes des 7 sisters (les 7 plus grandes compagnies pétrolières

          - cela décrédibilise la démarche des vrais écologistes qui doivent affronter de multiples lobby anti EnR pour se faire plein de fric sur le dos des citoyens.

          Alors oui : Tcho’ a raison.

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        • Image avatar
          rickobotics écrivait le 08/06/2014

          Je ne voulais pas intervenir sur ce sujet, mais la … Entièrement d’accord avec toi elbil: face à l’ignorance scientifique, pas la peine d’être désagréable ou insultant ! Les bases scientifiques sont très mal maîtrisée par la population, et encore plus l’énergie. Des notions paraissant évidentes pour certains ne le sont pas par tous ! Merci de respecter ça et d’être pédagogique plutôt qu’insultant, même si je suis d’accord que c énervant quand qq insiste ds sa (mauvaise) idée … Donc oui, les mouvements perpétuels et autres productions d’énergie à partir d’eau, de rotation magnétique ou je ne sais quoi d’autre ne tiennent malheureusement pas la route, contrairement à tout ce qu’on peut voir sur youtube …

          Répondre
          • Gégé écrivait le 08/06/2014

            +1 Rick : plutôt qu’être « insultants » essayons d’être « pédagogues ».
            Comment faire passer le message que :
            1) des éoliennes ou des panneaux photovoltaiques, à l’échelle d’une voiture moyenne, peuvent, dans le meilleur des cas, fournir quelques centaines de Watts, alors qu’il faut plus de 10.000 Watts pour faire avancer ladite voiture ?
            2) il n’y a pas d’énergie « gratuite » à récupérer sur une auto en dehors de l’energie potentielle (freinages/descentes). Cette énergie est DEJA récupérée sur les VE et les hybrides ?

          • Tcho'(Xav) écrivait le 08/06/2014

            Pardon pour mon énervement, je m’excuse pour mes propos auprès de Filser.
            Mais ceci étant dis, je doute fort que Filser fasse l’effort de rentrer dans une argumentation constructive et d’exposer vraiment son idée.

          • Klydde écrivait le 11/06/2014

            Et je repasses par la pour rappeler qu’on peut avoir une attitude plus scientifique.
            Attention, mon propos n’est pas de valider le trois mats sur le toit , soyons d’accord ! Mais simplement d’éviter les postulats techniques, les mêmes qui rendaient il y a peu la VE impossible, voir les commentaires de ceux qui trouvaient stupide l’idée d’un générateur embarqué, chiffres à l’appui. Et 10000 kwtrucs et machin, qui font fit des innovations à venir, de la capacité à tester pour rebondir.

            Imaginons que je n’ai pas le choix, je dois récupérer du vent : doigts sur le menton.
            - des pales me freinent quand j’avance
            - donc je ne met pas de pales quand j’avance
            - des pales me freinent quand je freine ou ralenti
            - donc je peux mettre des pales quand je freine ou ralenti

            plus finement :
            - des pales sur le toit me freinent
            - donc je ne met pas de pales sur le toit
            - donc je met des pales ailleurs
            - des pales ne rentrent pas ailleurs
            => Disruptif
            - je remplace mes pales par une autre forme
            - n’importe quelle forme me freinera si dans le flux d’air
            - cette autre forme doit donc être en flux calme ( y’a un nom)

            Et bang, qq fruits d’arbre à vent planqués sous la caisse ! On y rajoute un soupçon de Moore assaisonné d’énormément de dollars et d’euros, car trois arbres à vent ne tiennent pas sous une voiture !
            Donc, le but n’est pas de rendre autonome une voiture, je le rappel , je sais qu’une voiture n’avancera pas avec un ventilo ( … ) , mais juste d’avoir l’attitude qui a fait qu’un jour on a pensé à récupérer l’nrg de freinage dans la roue, au frein moteur ou au paf de l’airbag dans le mur. Avant, Après.
            Et vu le lamentable rendement des moteurs que l’on s’est traîné jusqu’à aujourd’hui en s’enthousiasmant, à coup de CV forçant sur des points uniques, bien vas y’avoir du boulot….

            j’aime pas les mecs pas polis qui se la pète, un peu de polytechnicité devrait être obligatoire.

    • PAUGE écrivait le 08/06/2014

      Cela pourrait fonctionner a l’arrêt ( perte aérodynamique nulle ) mais la production d’électricité serait très faible.
      Toujours véhicule a l’arrêt il serait préferable pour obtenir un meilleur rendement d’avoir une éolienne verticale ou hélicoïdale, mais tout cela ne résoud pas le problème du gain d’autonomie en roulant.
      Une piste qui pourrait être développée serait de récupérer de l’énergie au niveau des amortisseurs, suite au mouvement de translation verticale de ceux ci, mais on n’obtiendra jamais assez de puissance comparée a un Rex !

      Répondre
      • Jumper écrivait le 08/06/2014

        @filser, Pauge et et ceux qui échnagent sur comment omptimiser un VE et sa consom d’énergie primaire ou locale

        c clair, l’éolienne de filser sur le toit viole si fort les lois de la physique qu’inutile de revenir sur un truc aussi farfelu.

        capter l’énergie des amortisseurs est une vraie bonne fausse idée : çà couterait tellement cher que mieux vaut investir cet argent dans autre chose qui pour moins produirait plus

        à la rigueur, la pose de 1,5 m2 de PV sur le toit du VE QUAND le prix sera tellement faible que sa production sera rentable

        le reste : il vaut mieux l’investir dans de la prod d’élec EnR au sol ou en mer, dans l’isolation des batiments etc.

        Répondre
        • Tcho' (Xav) écrivait le 08/06/2014

          Pour les amortos:
          déjà la 205 t16 du paris dakar (en 87?) avait un système de refroidissement à eau sur les amortos, c’est assez courant en rallye le crois.
          Les amortisseurs à dureté variables grâce à des électroaimants se développent sur les hauts de gamme, pour permettre ds mode confort ou sport, ou de durcir les roues extérieurs aux virages, je me demande même si ce n’est pas déjà de série sur une Golf 7, on est donc plus très loin des amortisseurs intelligents qui absorbent les oscillations pour les transformées en énergie électrique! puis ca ira sans nul doute vers une amélioration des lois d’amortissement, et donc du confort et de la tenue de route, je parie par conséquent que ca arrivera sur le marché d’ici quelques années, même si le rendement énergétique sera probablement faible.

          Répondre
        • Paco écrivait le 08/06/2014

          J’avais cité cette solution un peu plus haut, car l’amortisseur dissipe en chaleur une des rares énergies que l’on ne récupère pas du tout sur un véhicule électrique :
          http://www.lepoint.fr/auto-addict/innovations/produire-de-l-electricite-avec-ses-amortisseurs-c-est-possible-03-09-2013-1720472_652.php
          On peut ne pas cracher sur quelques pourcents…
          Sachant qu’aucune énergie n’est gratuite, si l’on fait abstraction pour les raisons que l’on sait (que l’on n’est apparemment pas tous à savoir) des ressorts et des éoliennes sur le toit, améliorer un VE au delà de sa batterie principale implique :
          - travail sur le coefficient de pénétration dans l’air (Tesla par ex.) Ils travaillent au niveau législatif pour supprimer les rétroviseurs; gain 5% au dire de JB Strauber;
          - travail sur le poids (i3):
          - travail sur le rendement de l’électronique de puissance (Tesla);
          - travail sur le chauffage, la résistance au roulement (Zoé);
          - un panneau photovoltaïque ? permet d’alléger la charge de la batterie secondaire, pourquoi pas;
          - amortisseurs électriques ? Qques points de pourcentages, pourquoi pas …

          Répondre
  38. Klydde écrivait le 07/06/2014

    j’ai swiper vers la gauche et ai perdu mon commentaire du coup. Le premier commentaire sur les VE de ma vie.
    Pour faire court :
    le vent ne se capte pas qu’avec des pales.
    on peut dépenser plus pour gagner plus, ce que font les ve avec leur surpoids hallucinant : donc un ressort à la FR2985229-A1, EP 13290155.1 n’est pas si bete. Y’a qu’a dire ressort nucléaire pour faire pro.
    il me semble voir qu’on s’initie maintenant à la captation d’energie autant qu’à la récupération. oui, la captation des mouvements de ce gros truc métalique qui tremble, récupération de la chaleur, des vibrations, pression ….
    Enfin bon, le type il mérite pas d’insulte pour le ventilo : son idée est finalement déja à l’étude sous une forme plus réfléchie.
    Voila voila et bonjour.
    dsl

    Répondre
  39. Auvairniton Bourgrire écrivait le 08/06/2014

    « Qu’attendent nos champions nationaux pour s’investir massivement sur ce créneau de l’électrique avec prolongateur d’autonomie laissé désespérément vide par tous les autres constructeurs ou presque ? » – ça c’est la question que tout le monde se pose… Dommage que l’on gaspille autant de temps pour des choses qui n’en valent pas la peine et que l’on délaissent des secteurs véritablement d’avenir.

    Répondre
    • Jumper écrivait le 08/06/2014

      Nos champions nationaux se dépêchent de ne rien faire ou presque :
      - l’entretien des VT est une manne. Fortes marges. Sur un VE ben y’a beaucoup moins à gagner
      - Microsoft a raté la téléphonie mobile, Google a raté les réseaux sociaux => PSA / Renault englués dans leurs bureaucraties et luttes internes ont raté les hybrides et les VE Il semblerait que Renault prévoit un 1er hybride li-on pour 2016 et peut être que DS de PSA pour un peu avant ?

      des années de retard sur les bons créneaux, un lancement de VE baclé chez Renault , c’est çà nos champions nationaux.

      Répondre
      • JPPX écrivait le 09/06/2014

        Il faut se mettre une chose dans la tête: nos cbampions nationaux n’ont aucun intérêt à vendre des voitures électriques. Les hybrides et compagnie, c’est de la poudre de perlinpinpin, ils ont au moins compris ça. Donc, ils sont logiques avec eux-mêmes, la revolution ne viendra pas par eux, ou alors très (trop) tard.

        Répondre
        • Murier écrivait le 09/06/2014

          Lorsque tu dis : « Les hybrides et compagnie, c’est de la poudre de perlinpinpin, ils ont au moins compris ça. » Bien évidemment, je ne suis pas d’accord. Les hybrides (essence/électrique) permettent d’avoir un véhicule qui :
          1 consomme peu,
          2 pollue peu,
          3 est extrêmement fiable.
          Un véhicule essence de même catégorie, consomme plus, pollue un peu plus et pour finir est moins fiable.
          Un véhicule diesel de même catégorie, consomme peut-être un peu moins, mais pollue plus, surtout si le véhicule est « défapé » (fais une recherche sur Google avec « défapage », tu obtiendras 10 400 réponses) et pour finir, est beaucoup moins fiable (lire l’enquête d’Auto Plus sur la fiabilité des taxis).

          Répondre
          • Yoghourt écrivait le 09/06/2014

            Bonjour,
            Euh, votre argument sur la fiabilité, c’est une blague due à l’exaltation, dites?
            La fiabilité dépend en premier lieu des pièces en mouvement, nettement plus nombreuses sur VH. Il y a eu des commentaires sur la grande longévité et fiabilité de diesels ancienne génération, auxquels j’ajoute le tdi des années 2000. Je connais au moins une 205 dont le moteur essence a été »torturé » depuis les années 90, et qui reste increvable.

            La fiabilité supposée accrue des VE, ok, il ya moins de pièces en mouvement, et peut être moins d’effort sur ces pièces.

            Cdlt, Y

          • Murier écrivait le 09/06/2014

            Désolé Yoghourt, mais les faits sont têtus.

            Je t’invite à lire l’enquête d’Auto Plus sur la fiabilité des taxis. Les taxis ont placé en tête : la Toyota Prius.

            Un petit exemple : en Autriche, une Toyota Prius appartenant à la flotte de la société de taxis Öko Taxi, a parcouru plus d’un million de kilomètres. Ils n’ont eu aucune panne et n’ont fait que de l’entretien courant.

            Pour ce qui est des 205 diesel, j’en ai eu une quand j’étais jeune (et bête), c’est incroyable le nombre de pièces que j’ai eu à changer en à peine 300 000 km, sans compter les tonnes de particules qu’elle a rejeté dans l’atmosphère (à l’époque les particules n’étaient pas considérées comme toxiques).

            Conclusion, y a pas photo, les véhicules hybrides sont beaucoup plus fiables que les véhicules diesel.

          • Guillaume PORCHER, l'auteur du billet, écrivait le 09/06/2014

            @Murier : + 1!

            La 205 diesel, c’était (très) bien au siècle dernier. Outre la fiabilité et un coût d’entretien assez réduit, le principal atout de cette voiture était sa capacité à recycler l’huile de friture usagée récupérée gratuitement aux beaux jours durant toute la saison des festivals.
            Mais comparativement à une Prius, c’est clairement la préhistoire : des particules en masse, un moteur qui fait teuf teuf même à basse vitesse lorsqu’on peut faire sans, une habitabilité et un niveau de confort qui n’a pas grand chose à voir / à une Prius, une conso relativement élevée au dela de 110 km/h vu le Cx et la longueur du 5ème rapport, etc…
            Bref, un bon souvenir du XXème S.

          • Murier écrivait le 09/06/2014

            Pour ce qui est de la fiabilité de la 205 diesel, il n’y avait pratiquement que le moteur, la boite, l’embrayage et la pompe à injection qui étaient vraiment fiable, tout le reste l’était beaucoup moins.
            Je me souviens notamment du manque de fiabilité du radiateur (changé 3 fois), des freins, elle dévorait les pneus avant (30 000 km), roulements de roues (avec le sel en montagne), manivelle lève-vitre conducteur, siège conducteur, ligne d’échappement (sel en montagne), câble d’embrayage, pompe à eau, courroie de distribution tous les 100 000 km (chaine sur les hybrides), bruits multiples et variés passé les 50 000 km, etc…

          • jppx écrivait le 09/06/2014

            Je dis que c’est de la poudre de perlinpinpin car ça ne réduit aucunement la dépendance au pétrole. En plus c’est magique car ça maintient la rente de l’entretien des constructeurs tout en donnant bonne conscience au client qui se croit écolo, à tort ou à raison. Quand à la fiabilité, c’est un choix du fabricant pour attirer la clientèle. Mais s’il le souhaitait, un véhicule plus simple serait plus fiable qu’un hybride, ça semble évident. Seulement il faut bien justifier le surcoût par rapport un véhicule classique, la fibre écolo des automobilistes ne suffisant pas à elle seule.

          • Murier écrivait le 09/06/2014

            Pour ce qui est de la dépendance au pétrole tout à fait d’accord, mais pas pour tout le reste de ton argumentation.
            Pour se déplacer le mieux étant bien entendu la marche à pied, le vélo, les TC, avec en complément un véhicule électrique, à condition bien entendu de souscrire un abonnement auprès d’Enercoop ou alors de produire soi-même son électricité avec du photovoltaïque, une petite éolienne ou une micro-centrale hydroélectrique.

          • Yoghourt écrivait le 09/06/2014

            Bonjour,
            Merci de ne pas déformer mes propos à tout bout de champ, ça m’énerve.
            - Quand j’écris 205 ESSENCE, ça ne signifie pas 205 diesel
            - Quand je parle de FIABILITÉ, ça ne signifie pas pollution, énergie, etc, etc.

            Concernant le classement fiabilité publié par autoplus concernant les taxis :
            - voir les commentaires suivants pour en resituer le contexte et la portée (c’est une simple enquête d’opinion faite par un tiers)
            http://forum.autoplus.fr/autoplus/Questions-et-remarques-a-Auto-Plus/classement-fiabilite-autoplus-sujet_2026_1.htm
            - montrez moi la proportion de réponses portant sur un TDI 1.9 8V dans ladite enquête. Il n’est pas représenté? Alors vous ne pouvez conclure AUCUN fait entre prius et ce TDI sur la base de cette enquête d’opinion.

            Vous argumentez que la prius est un VH plus fiable que tout d’après l’expérience d’1 entreprise autrichienne sur 1 véhicule, et que donc les VH sont les véhicules les plus fiables de la Terre. Ca fait 2 sophismes de généralisation (=prendre la partie pour le tout).
            Le « fait » objectif, c’est qu’il SEMBLE que la Prius de x-ième génération soit parmi les véhicules RÉCENTS les plus fiable DANS SA CATÉGORIE. D’autant plus louable -si avéré- que sa mécanique est plus complexe. Ce qui ne prouve EN AUCUN CAS que tous les VH sont par construction plus fiables que n’importe quel VT. On n’en saura plus à ce sujet quand il y aura un nombre plus représentatif de VH de marques différentes, suffisamment de recul, et des chiffres objectifs (qui excluent notamment la taille du réseau de CC). Autant dire que c’est pas gagné.
            A propos de faits têtus, concernant fiabilité vs. pièces en mouvement, pour info, c’est pas de moi, c’est dans n’importe quel cours de fiabilité et maintenance des systèmes. Ca n’exclut pas les cas particuliers, mais ça représente quand même le cas général à l’aune d’un ou 2 siècles de théorisation de l’expérience.

            Le p’tit loulou qui révait sans le savoir de taquiner les 1er et 2e principes de la thermodynamique s’est pris une méchante volée de bois vert. Il me semble en retour que nous lui devons d’être d’autant plus attentif à l’objectivité de nos propos, limite zététique.
            Atchao,
            Y.

          • Murier écrivait le 09/06/2014

            Yoghourt, es-tu sérieux ?

          • Tcho' (Xav) écrivait le 09/06/2014

            Lol sur le débat sur la fiabilité
            je n’ai que survoler le débat mais la fiabilité n’est pas une question de technologie ou de complexité.
            La fiabilité dépend de la conception d’une pièce, des matières premières pour la fabriquer, de sa fabrication/usinage, de son montage et de sa période d’usure avant remplacement, et tout ceci est dicté par le prix de revient.
            Et la conception est définie par le cahier des charges devant composer entre fiabilité et performance car l’ennemi de la fiabilité est la performance.
            Toutes les voitures du mans pourraient terminer l’épreuve si elles étaient moins performantes, quelque soit la technologie embraquée, le talent des ingénieurs est justement de fleurter sur le compromis fiabilité/performance

            Si les clients Renault étaient prés a acheter plus cher une laguna 1.9dti, elle aurait pu être fiable.
            Si un constructeur d’hybride fait l’économie de ne pas mettre de connectiques type aviation sur la partie électrique, bonjour les problèmes de faisceau…. autrement plus honereux qu’un volant moteur bimasse à changer…

            Les avions sont plutôt fiables et pourtant très complexe,
            Mon massey ferguson de 1960 est parfois en panne, pourtant on ne peu plus rustique… mais comme bcp de pièces sont d’orig, qu’il dort dehors et que je lui fait aucun entretien…

          • Tcho' (Xav) écrivait le 09/06/2014

            oups, posté au mauvais endroit

          • Jumper écrivait le 09/06/2014

            fiabilité hybride HSD prius3 versus VT essence

            ayant depuis peu une prius 3 en plus de ma leaf, j’ai quelques éléments à apporter au débat de pourquoi un hybride HSD (donc QUE toyota, pas les autres) est bien plus fiable qu’un VT essence à boite manuelle donc une configuration typiquement européenne.

            1- au démarrage, dans la quasi totalité des cas, le moteur élec le gère jusque 10 à 20/30 km/h => le moteur thermique ne travaille pas et prend la charge en cours de route.
            2- un bonne partie du temps le moteur thermique ne travaille pas ou bien il est assisté par le moteur électrique => il ne s’use donc pas ou bien moins
            3 – la qualité des composants toyota et la parfaite maitrise de Toyota sur ces techno complexes les fiabilisent ; Et puis ce n’est pas si complexe que cela : un moteur essence simple et sobre à haut rendement Aktinson, un moteur électrique, une batt même pas li-on capable de supporter de nombreux cycles, une électronique parfaitement au point et rôdée sur plus de 6 millions de HSD vendus en 15 ans et un logiciel certes complexe mais parfaitement au point : y’a plus qu’à dupliquer désormais

            Le tout donne une fiabilité extraordinaire, un business model basé sur la marge sur la vente ET sur les pièces détachées : peu leur importe de vendre des voitures si fiables que moins de pièces sont vendues. J’ai étudié la stratégie Toyota : leur business n’est pas basé sur la marge des pièces et de l’entretien. D’où une forte volonté de fiabilité pour s’installer dans tous les marchés durablement grâce à leur réputation.

            Je suppose qu’on pourrait faire un VT essence de bonne qualité en y mettant le prix mais faute d’hybridation son moteur fonctionnant toujours seul, mécaniquement il s’usera plus vite et les chocs de son fonctionnement (boite de vitesse etc. ) useront bien plus vite ses organes qu’une boite CVT

          • Jumper écrivait le 09/06/2014

            Taxi et Prius : le grand amour ? Pourquoi ?

            OK enquête réalisée sur 2 taxi parisiens ou ile de France : c’est faible

            quand j’ai acheté ma prius3 en juin, çà prend un zeste de temps la paperasse. durant mon attente, 2 gars arrivent : après quelques échanges avec eux : un est taxi parisien et l’autre d’ans le coin, dans l’Esssonne. Pourquoi une prius je leur demande ? y’a mercedes volvo etc. non ? Réponses :
            - çà consomme moins face à un diesel même si la tva essence n’est pas récupérée sur le SP95
            - çà coûte moins cher en entretien : moins de pannes , moins de pièces d’usure => plus de marge pour le taxi
            - moins d’immobilisation en temps (car moins de panne et entretien de base peu consommateur de temps) donc plus de temps pour bosser, moins de frais.
            - c’est moins cher à l’achat (face à une mercedes bien sur )
            Les 2 ont eu des mercédès et autre bagnoles à taxi à gazole et avaient de quoi comparer.
            D’après eux 2, tous les taxis en Ile de France ont le même raisonnement et le même constat d’où le succès de Toyota

          • Tcho' (Xav) écrivait le 09/06/2014

            Oui mais ca ca marche tant qu’ils sont seuls (ou quasi) sur le marché:
            si leur premier objectif est de soigner l’image d emarque, alors tout est surdimensioné sur le véhicule.
            le jour ou la prius aura de la concurence sur son creneau, etoyota devra faire plus performant, donc fleurter un peu plus avec les limites de fiabilités. Mais comme il auront toujours un temps d’avance par l’expérience acquise ils devraient s’en sortir…. mais les prochaines hybrides seront de moins en moins fiables, faut pas rêver.

            pour info une vieille citroen traction pouvait abattre le million de kilomètres sans vrai problème! mais elle n’avait pas encore de vrai concurente à l’epoque, ni la performance d’un thermique d’aujourd’hui beaucoup moins fiable.

          • Jumper écrivait le 09/06/2014

            @Tcho’ (Xav)
            « Oui mais ca ca marche tant qu’ils sont seuls (ou quasi) sur le marché: »

            Archi faux : tu connais très mal Toyota, ses méthodes, son organisation, sa gestion des RH. 2 anecdotes et je te laisse googler ou acheter les livres adéquats sur le fonctionnement interne de Toyota :
            1) PSA et Renault ne produisent plus de voitures en France car c’est trop cher. La Yaris est compétitive bien que petite voiture made in France
            2) le chef de projet d’une PSA concurrente de la Yaris a été mon voisin durant quelques années. Lors d’un apéro, lui revenant d’une visite de l’usine commune PSA / Toyota il me sort : « Si on devait chez PSA re construire seul l’usine 107/C1/Aygo de PSA / Toyota en respectant le même cahier des charges et pour le même budget, on en serait incapable.  » puis « On a toujours pas compris d’ailleurs comment ils ont fait ».

            Le prix des matériaux etc. bref ta remarque est celle d’un tech ou ingénieur des années 50. La bonne conception d’un véhicule, le management efficace des hommes , une gestion serrée au cordeau améliore bien plus la qualité et la diminution des coût de fab que de rogner comme PSA ou Renault sur la qualité des composants ou sur bâcler la conception du véhicule pour gagner en cout de mise au point quitte à vendre des poubelles aux clients. Scenic2, 605, 1ères seréies de 407 , Laguna Dti et j’en oublie , ce ne sont pas les poubelles pas fiables qui manquent où le prix rogné, le conservatisme des ingénieurs et l’incompétence de la direction ont fait merveille hein ?

          • Tcho' (Xav) écrivait le 09/06/2014

            Entièrement d’accord, mais j’intègre dans le terme « conception » , la conception d’une simple pièce comme celle d’une usine complexe.
            La conception est basé sur 3 méthodes indépendantes: l’expérience, les tests ou les calculs, chaque méthode permet de concevoir (je répète une simple pièce ou quelque-chose de complexe comme une usine complète)
            par conséquent la conception complète d’une automobile passe aussi par une bonne conception de l’usine, des équipes…
            ca peut passer par des calculs, PSA fait beaucoup de simulations de chaines de montage par ordinateurs, les usines complètes sont je pense maintenant virtualisés avant mises en oeuvres.
            on peut passer par les tests: on test plusieurs méthodes de montages par exemple, on « tatonne »,et on choisit la meilleure
            mais la méthode la plus intéressante sur le long terme reste l’expérience acquise sur les produits précédents, et là je suis d’accord toyota aura toujours un temps d’avance que d’autres constructeurs auront toujours du mal a combler par des calculs et des tests réels.

            pour etre precis, je dis que la concurrence pousse à être moins fiable, l’expérience d’un constructeur est justement de rester fiable malgré que d’autres les poussent à la faute…
            la prius 4 aura forcement des moteurs électriques plus petits, un moteur thermique plus efficient, downzisé, ect…

          • Tcho' (Xav) écrivait le 09/06/2014

            Un ami a travaillé à l’usine de Valenciennes, j’ai un peu d’echos sur la maniére de bosser ;)
            mais sur les acquis de toyota, il faut savoir au’au japon toyota a carrement une ville à elle, tout le monde y est dévoué, toyota est même une religion… donc niveau expérience humaine, tout les autres constructeurs sont à la ramasse.
            Porsche posséde le même culte de ses employés, elle comble sa recherche par des prix plus élevés de ses produits.

  40. filser écrivait le 08/06/2014

    Merci Klydde, malheureusement tout le monde ici n’ a pas le même langage, j’ en suis navré et souhaite à tous un très bon dimanche et lundi de pentecôtes.

    Répondre
  41. soub56 écrivait le 08/06/2014

    C’est assez rare pour être souligné, quelques commentaires intéressants, si on ferme les yeux sur quelques uns à la grammaire ou l’orthographe particulières ou d’autre un peu surprenant sur la production d’énergie grâce au vent relatif…
    Mon témoignage :
    - je roule tous les jours en C zéro et ne rencontre pas de problème d’autonomie pour mes trajets quotidiens;
    - fiabilité excellente ( zéro panne en 2 ans et 20 000 km : pourvu que ça dure!);
    - depuis l’installation de bornes de recharge rapide dans mon département, mon rayon d’action est passé de 50 à 100/150 km, sans trop perdre de temps pour les recharges;
    - pour les trajets plus longs ( 10 fois par an en moyenne), j’ai mon vieux diesel ( HDI+ FAP) de 300 000 km ( assurance mini, un entretien annuel à bas coût dans un réseau différent du concessionnaire). Je veille cependant à faire un trajet une fois toutes les 2 à 3 semaines pour le maintenir en bon état.
    Pour ma voiture électrique, je pense que la batterie me permettra de rouler une dizaine d’années sans perdre trop d’autonomie ( je pourrai encore faire mes trajets quotidiens avec une autonomie en baisse de 50 %…).
    Je fais le pari que dans 10 ans on pourra trouver des batteries de remplacement moins chères et plus efficaces ( au lieu de 8000 euros et 100 km aujourd’hui, 4000 euros et 300 km ou 2000 euros et 150 km?).
    La BMW i3 m’aurait intéressé, mais ce stupide réservoir de 9 litres et son tarif m’ont dissuadé d’aller plus loin. Avec un réservoir de 30 litres et d’occasion, pourquoi pas?
    J’ai essayé l’AMPERA/VOLT : je l’ai trouvé un peu trop lourde, trop chère et pas assez efficace en thermique : mon vieux coupé HDI de 12 ans d’âge ne consomme que 5,5 litres de gas-oil aux 100 km, alors que que sur les mêmes trajets, l’AMPERA/VOLT avait besoin de 7 litres d’essence.
    Le MITSIBISHI OUTLANDER est encore plus lourd et tout aussi chère, mais il est facile à conduire.

    Répondre
    • lelclar écrivait le 08/06/2014

      Pour ce qui est de la Volt/Ampera, lors des longs trajets autoroutiers, il suffit d’utiliser le mode « maintenir » sur le plat, et de passer en électrique dans les endroits plus énergivores. Ainsi, ce possesseur de Volt qui, sur 219 km, a consommé sur le parcours total 4,7L/100 et sur le seul prolongateur 6L/100, en roulant à 135 réels. 46km en électrique. http://www.amperiste.fr/forums/viewtopic.php?f=23&t=1010&start=40

      Répondre
      • lelclar écrivait le 08/06/2014

        Le choix de deux véhicules (VE+ VT) peut être intéressant mais n’est pas possible pour tout le monde. Pour ces derniers, une Ampera/Volt en occasion (on en trouve à partir de 22.000€) est une bonne solution. Pour ma part, si je devais posséder deux voitures, outre un VE, je préfèrerais garder ma Prius 3 comme véhicule polyvalent.

        Répondre
    • Gégé écrivait le 08/06/2014

      « …quelques commentaires intéressants, si on ferme les yeux sur quelques uns à la grammaire ou l’orthographe particulières…

      Le …. est encore plus lourd et tout aussi chère…. »

      L’aupitalle qui se moquent de la sharithée.

      OK, je -> -> ->

      Répondre
      • soub56 écrivait le 09/06/2014

        bien vu Gégé!
        Au moins une personne a lu mon commentaire!
        Vous auriez pu aussi remarquer, quelques lignes au dessus :
        soit « je l’ai trouvé un peu trop lourd »,
        soit ,si on suppose que l’AMPERA/VOLT est du genre féminin, « je l’ai trouvée un peu trop lourde »

        Répondre
        • Gégé écrivait le 09/06/2014

          Sans rancune.
          C’est la rançon de cette partie du site où il est impossible d’éditer ses messages ;-)

          Répondre
  42. lelong écrivait le 08/06/2014

    Il n’y a pas de batterie de plus petites capacité chez le fournisseur de Mitsubishi. Uniquement des 50AH et donc 88 éléments pour la tension. Donc toutes les imiev, c zéro et ion ont exactement la même batterie et donc la même autonomie au limitation du logiciel de gestion prêt. Donc ils peuvent vous limiter la batterie électroniquement pour un but commercial…

    Répondre
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      rickobotics écrivait le 08/06/2014

      http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=26686
      On a donc bien 2 blocs batteries différents, le dernier ayant été réduit de 88 a 80 éléments. C écrit sur la batterie et Peugeot confirme. What else ?!

      Répondre
      • billoup écrivait le 08/06/2014

        Bonsoir.
        Dans une voiture électrique, le chargeur intégré est encore spécifique à sa batterie. L’adaptation à d’autres types de batteries n’est pas encore prévue. Les batteries lithium brulent bien en surgeage, sur un seul élément.à quelques pouèmes prés.pour un type donné. Je ne pense pas que de futures batries s’adapteront sans problême. Il faudra un chargeur intégré programmable sans erreur possible.
        Merci.

        Répondre
        • soub56 écrivait le 09/06/2014

          Je ne connais pas le nombre de MITSUBISHI imiev, PEUGEOT ion ou CITROËN C zéro qui ont été construites, mais je pense qu’il doit commencer à être élevé. Dans 8/10 ans, il y aura un marché important de batteries à renouveler : 20 000 batteries à 2 000 ou 4 000 euros pièces, soit 40 à 80 M€? Il serait étonnant qu’aucun industriel ne s’y intéresse, MITSUBISHI ou un de ses sous-traitants en premier.

          Répondre
  43. jppx écrivait le 09/06/2014

    @ Murier
    Nous sommes d’accord sur le principal. Pour la fiabilité, tu sembles plus féru que moi, peux-tu expliquer aux « ignorants » dont je fais partie pourquoi la technologie hybride apporte de la fiabilité alors que sa plus grande complexité laisserait supposer le contraire? Je ne savais pas qu’un moteur d’hybride ne nécessitait plus de vidanges d’huile, de liquide de refroidissement, de changement de filtre à huile, de filtre à air…
    Pour l’électricité, c’est un point de vue strictement personnel car je suis loin d’avoir toutes les compétences pour en juger, mais je crois qu’il vaut mieux consommer de l’électricité, fût-elle d’origine nucléaire, que du pétrole. Au niveau écologique c’est sans doute discutable, mais au niveau économique et géopolitique, ça me le semble moins. Mais je me trompe peut-être…

    Répondre
    • Murier écrivait le 09/06/2014

      Pour ce qui est de la fiabilité des véhicules hybrides essence/électrique, ils sont plus fiables que les véhicules diesel pour de nombreuses raisons, mais surtout parce que les véhicules diesel ont été profondément modifiés ces dernières années pour les rendre plus fréquentables, ce qui les a rendu beaucoup moins fiables. Je pense notamment au volant bimasse (pour réduire les vibrations) qui lorsqu’il casse (assez fréquent) peut aussi endommager l’embrayage, voire même la boite de vitesses, sinon dans les éléments fragiles il y a aussi le turbo, le système d’injection directe à très haute pression (supérieur à 1 600 bars), le filtre à particules (nombreux sont ceux qui l’ont fait enlever), etc… Les véhicules hybrides essence/électrique n’ont rien de tout ça. Sinon, bien entendu ces derniers nécessitent des vidanges et des changements de filtres de manière régulière, par contre je ne sais pas trop pourquoi (éco-conduite ?), mais les pneus durent très longtemps (jusqu’à 100 000 km), même chose pour les plaquettes et disques de freins (à cause du frein moteur électrique).

      Pour ce qui est du nucléaire, je suis personnellement opposé à ce type d’énergie, mais bon, chacun sa problématique. Je pense que c’est une énergie peu sûre, les déchets à durée de vie extrêmement longue posent des problèmes insurmontables, le démantèlement des centrales coute une fortune, la construction des EPR aussi, le minerai d’uranium est de moins en moins concentré, ce qui entraine une plus importante dépense d’énergie d’origine fossile pour l’extraire (dans des régions d’Afrique qui nécessitent une forte présence de l’armée française), etc… Du coup, j’ai souscrit un abonnement auprès d’Enercoop.

      Répondre
      • Yoghourt écrivait le 09/06/2014

        ‘lo,
        Il y a aussi le fait que boite et hybridation électrique visent à faire tourner le moteur thermique dans sa plage de meilleur rendement. Et, selon le système, à le soulager d’une partie du couple. Ca doit jouer sur les contraintes mécaniques subies par le moteur proprement dit, et en augmenter la fiabilité de cet organe.

         » Du coup, j’ai souscrit un abonnement auprès d’Enercoop. »
        Chez moi, la question ne se pose pas. On est en régie municipale, principalement alimentée par une station hydroélec pas loin.
        Cdlt,
        Y.

        Répondre
        • Murier écrivait le 09/06/2014

          Ce qui est valable pour un véhicule hybride essence/électrique ne l’est pas forcément pour un véhicule PSA diesel/électrique, car ça peut éventuellement favoriser la casse du volant bimasse (faibles régimes) et boucher le FAP (moins de hauts régimes).

          Répondre
      • jppx écrivait le 09/06/2014

        Je ne comparais pas la fiabilité à une motorisation diesel, mais à une simple motorisation essence. Et là, j’ai vraiment du mal à comprendre pourquoi l’hybride serait plus fiable.
        Pour l’énergie, c’est vrai qu’aucune n’est parfaite, la meilleure étant celle qu’on ne consomme pas.

        Répondre
        • Murier écrivait le 09/06/2014

          Pour ce qui est de la comparaison entre un véhicule essence et un véhicule hybride essence/électrique, le véhicule hybride consomme moins, surtout en ville, ce qui veut dire que le moteur essence est moins sollicité, d’autre part, la boite CVT (à variateur) qui équipe généralement ces véhicules semble être d’une extrême fiabilité et permet d’éviter tous les à-coups, ce qui est favorable à la fiabilité générale du véhicule et permet peut-être aussi une plus grande longévité des pneus (en plus de l’éco-conduite).
          Sinon avec ton véhicule essence combien de km durent tes pneus, tes plaquettes et disques de freins ? Sur un véhicule hybride ils durent environ 100 000 km.

          Répondre
      • Gégé écrivait le 09/06/2014

        @Murier : tu compares des carottes et des bananes.
        La comparaison Toyota Prius Vs PSA diesel est totalement inappropriée.
        Pour faire une comparaison équitable, il faudrait opposer une hybride-essence à une essence-CVT.
        Problème : combien d’essence-CVT sur le marché ?
        Amha, une Toyota essence-CVT sans système hybride serait encore plus fiable qu’une Prius ;-)

        Concernant l’entretien des électriques. Il ne faut pas rêver : ce sont de toutes petites séries et la moindre pièce à remplacer sera facturée à un tarif astronomique (3.000 euros pour un maître cylindre et 80 euros pour un éclairage de plaque minéralogique de Leaf. Combien pour une pompe de freinage de « triplette » ? Combien pour une carte électronique en défaut ? etc…)

        Répondre
        • Murier écrivait le 09/06/2014

          Pourquoi ne peut-on pas comparer la fiabilité d’une Prius avec celle d’un diesel PSA ?

          Sinon, effectivement les Honda essence équipées de boites CVT sont d’une grande fiabilité.

          Répondre
          • JPPX écrivait le 09/06/2014

            On peut effectivement tout comparer, mais ma question était de comprendre pourquoi la technologie hybride apportait de la fiabilité, donc c’était implicitement pour une motorisation équivalente. Il est certain que le freinage « électrique » épargne la durée de vie des plaquettes. Pour l’usure des pneus, c’est sans doute plus lié au style de conduite. Je serais plutôt d’accord avec Gégé, sauf sur le prix des pièces. J’ai acheté un pare-brise d’avance pour ma mia, il m’a coûté 184€. Hélas, mia c’est du passé… snif

          • Gégé écrivait le 09/06/2014

            1) Murier, tu es sérieux ?
            Trois raisons assez basiques :
            - qualité de construction : Toyota (et les japonais, en général) et PSA ne sont pas sur la même planète ;
            - les contraintes mécaniques d’un diesel (à boîte manuelle dans l’immense majorité des cas) ne peuvent se comparer à celles d’une essence CVT ou à boîte auto ;
            - last but not least, la pièce située entre le siège et le volant : plus cette « pièce » intervient dans la gestion du bazar, moins c’est fiable ;-)

            2) tout à fait d’accord pour les Honda.
            Les Prius ne sont pas fiables « pour la seule raison qu’elles sont hybrides », mais surtout pour leur qualité de construction, leur transmission CVT et « last but not least » l’éco-conduite, faiblement stressante pour le véhicule, de leurs propriétaires : pour que les pneus durent 100.000 km, il vaut mieux éviter de prendre les rond-points sur deux roues ;-))

          • Murier écrivait le 09/06/2014

            D’accord pour dire que les véhicules japonais (Toyota, Honda, Mazda…) sont plus fiables que les véhicules PSA.
            Mais en ce qui concerne l’usure des pneus, avec le même style de conduite, comment se fait-il que les pneus avant Michelin de ma 205 diesel ne duraient que 30 000 km, alors que sur mon Insight ils ont plus de 60 000 km et sont peu usés ?
            Maintenant il faudra attendre quelques années pour voir si les Honda essence équipées de boites CVT sont plus fiables que les Honda hybrides essence/électriques équipés de la même boite (la Honda CRZ est une hybride à boite manuelle). Mais bon, vu que le moteur essence est moins sollicité en ville (consommation bien moindre) et que le moteur électrique participe au freinage du véhicule, je ne vois pas bien pourquoi l’hybride ne serait moins fiable.
            Pour terminer, les véhicules essences modernes, pour consommer aussi peu que les véhicules diesel et que les hybrides, sont pourvues de technologies qui vont peut-être entrainer un abaissement de leur fiabilité, je pense notamment aux moteurs de très faible cylindrée délivrant des puissances et des couples très élevés, qui vont bientôt être équipés de filtres à particules.

          • Nicolas Meunier écrivait le 09/06/2014

            Concernant la fiabilité des véhicules hybrides, il ne faut pas prendre le cas de la Prius pour une généralité. La Prius n’a pas de boîte CVT. Elle n’a pas de boîte de vitesse du tout, juste un train epicycloidal. Difficile de faire plus simple et de réduire le nombre de pièces. Un moteur thermique, un moteur électrique, un train epicycloidal pour relier tout ça (et un autre moteur électrique en prise sur les roues avant. Même une essence à CVT est plus complexe car elle conserve un embrayage pour les démarrages, auquel il faut ajouter la courroie, les poulies et les variateurs. Par contre, je ne suis pas sur que tous les hybrides soient aussi fiables. On peut notamment penser aux allemands qui se contentent d’ajouter un moteur électrique entre la boîte automatique et le moteur thermique.

            Murier, je ne suis pas un spécialiste du pneu mais deux hypothèses… L’Insight doit être équipée en première monte de pneus à faible résistance au roulement, qui favorisent la conso et la longévité. Revers de la médaille : une plus faible adhérence et des distances de freinage allongées. Par ailleurs, la 205 Diesel a plus de masse sur l’avant que les autres 205. D’où des pneus plus sollicités à l’avant…

          • hyuga écrivait le 09/06/2014

            Tout simplement parce que ce n’est pas la même voiture.

            J’ai acheté une clio diesel, les pneus avant n’étaient pas neuf. Je l’ai acheté à 123 000, elle a plus de 200 000, les pneus sont toujours la.

            Pour les plaquettes/disques, oui surement que l’hybride apporte un plus. Mais l’usure des pneus n’a rien avoir avec la technologie de la voiture : c’est la voiture et le style de conduite tout simplement.

          • lelclar écrivait le 09/06/2014

            Dans le cas de des hsd Toyota, l’usure moindre des pneus peut aussi peut-être s’expliquer en partie par un équilibre des masses qui donne moins de prépondérance de poids sur l’avant (à cause de la position des batteries) et sur le fait qu’il est difficile de faire patiner les pneus au démarrage, le couple n’arrivant pas entièrement d’un seul coup.

    • billoup écrivait le 09/06/2014

      Bonjour.
      Les voiture électrique sont donnée à 95 % sans panne jusqu’à 300000 Km sauf batterie, pneus et quelques autre bricoles.
      Un moteur thermique de qualité, tournant à vitesse constante, c’est à dire bien réglé; tien aussi dans ces eaux la, sauf vidange tous les 800 à 1000 heures..
      Merci

      Répondre
  44. lelong écrivait le 09/06/2014

    pres de les changer…Comme tous les constructeurs qui produisent des véhicule electriquez saud Renault, ceux ci ont pris des participations dans les différents groupe producteur de batterie. Mitsubishi pour sa part à carement créé une nouvelle société commune avec le fabricant de abtterie Yuasa très connu dans les batteries au plomb industriel entre autres.
    Donc Mitsubishi contrôle entièrement la provenance de ses batteries faite exprès pour lui et son cahier des charges. Il y a peu de chance qu’un autre constructeur redeveloppe une batterie exprès pour du retrofit.
    D’autres part les fiches technique de la batterie LEV50 si je ne me trompe pas suggère une durée de vie de 400000kms en ayant perdu 20% de rendement et le recul montre que ce sera plutôt 15% voir 10% seulement.
    On est pas près de les changer.

    Répondre
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      rickobotics écrivait le 09/06/2014

      Sources ?! Car -10% au bout de 400000km j’ai qqs doutes la, dsl …

      Répondre
  45. Ryssen écrivait le 09/06/2014

    Quelqu’un sait ce que contiendra la prochaine vague de voiture électrique ? Des infos ?

    Chez
    - VW ?
    - BMW ?
    - Renault ?
    - Peugeot ?
    - GM ?
    - Toyota ?

    Une nouvelle Hybride Rechargeable chez GM ?

    Répondre
    • hyuga écrivait le 09/06/2014

      +1
      car il ne faut pas oublier le titre l’article :
      « Electrique à prolongateur d’autonomie : où en sont les constructeurs ? »

      Répondre
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      billoup1 écrivait le 09/06/2014

      Bonjour.
      Ce que fera spécifiquement dans dix ans les constructeurs automobiles, personne ne le sait..
      Pourtant, l’avancée des piles à combustibles à prix abordables, ouvre un nouvel horizon. De multiples améliorations avec des fabrications en grande série plus légère, la récupération de la chaleur de refroidissement, les supers condensateurs ou le système pneumatique boostant selon le besoin, hors comparaison avec les thermiques et bien d’autres avantages que permet presque gratuitement l’informatique et l’électronique, laissent présager la domination de la voiture électrique, avec un prix comparable aux thermiques.
      Je vois bien Peugeot reprendre sa BB ou quelque chose de ce genre de 600 Kg …
      Le moteur intégré dans la roue pour les voiture roulant à moins de 130 Km/h devrait être aussi adopté.
      Merci.

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      • Tcho' (Xav) écrivait le 09/06/2014

        les moteurs/roues incluent un poids non suspendu dans les roues, c’est pas vraiment terrible: pour la tenue de route, le confort, la qualité de l’amortissement, l’usure des pièces, le dimensionnement des bras de suspensions, l’usure des pneus, la difficulté d’introduire des disques de freins, grands roulements couteux…

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  46. lelongl écrivait le 09/06/2014

    Il suffit de regarder la datasheet de la batterie LEV50 et d’extrapoler des courbes d’usures en fonction de la profondeur des cycles de decharges pour estimer là durée de vie.

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  47. lelong écrivait le 10/06/2014

    les véhicules electrique ne sont pas homologué pour avoir une attache remorque maleureusement et pour longtemps. C’est un probleme de reglementation de sécurité

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      billoup1 écrivait le 11/06/2014

      Bonjour.
      Je ne m’explique pas le manque de sécurité d’un véhicule électrique et de son éventuelle remorque par rapport à une thermique. Ne serait ce t-il pas le choix du fabriquant qui ne veux pas griller au démarrage le moteur de traction par un couple trop important, les voitures électriques n’ayant pas d’embrayage ?
      Merci.

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    • Gégé écrivait le 11/06/2014

      « Les véhicules electrique ne sont pas homologué pour avoir une attache remorque maleureusement et pour longtemps. C’est un probleme de reglementation de sécurité. »

      C’est plus compliqué que ça : certaines Kangoo, les Outlander PHEV, les Volvo V60 Plug-in Hybrid Diesel et les Lexus « H » peuvent tracter.
      Les Ampera et les Prius ne peuvent pas tracter.
      Il n’existe donc pas d’interdiction « réglementaire et pour longtemps » de tracter pour TOUTES les hybrides.
      Selon les constructeurs et les modèles, certaines hybrides peuvent tracter, d’autres non.
      Pourquoi ? Je n’ai pas la réponse ;-)

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      • GP écrivait le 11/06/2014

        Un des problèmes rencontrés par l’hybride lorsqu’on lui ajoute une remorque au derrière, c’est l’impact sur la régénération :
        - sur une Prius II par exemple, ajouter une remorque de 500 kg max. revient à augmenter de 40% son potentiel regénérateur en descente et/ou à la décélération. Résultat : chaque dénivelé en tant soit peu costaud peut rapidement conduire à remplir la batterie hybride, obligeant alors le moteur à passer en mode « surmoulinette » pour préserver la durée de vie de la batterie.
        Déjà sans attelage ni remorque, lorsque l’on part en vacances en montagne avec la voiture bien chargée, il est assez facile de déclencher ce mode.

        Sur l’Auris Touring Sport (1450 kg à vide), le poids remorquable maxi est limité à 350 kg (25 % du poids à vide) histoire de rester dans un gap acceptable. Idem pour la Prius + me semble t-il. Mais le remorquage reste peu recommandé lorsque le véhicule seul est déjà très chargé.
        + le véhicule hybride est lourd et équipée d’une batterie de capacité « importante », + le poids remorquable maxi autorisé peut être élevé. Mais sur un système type HSD, il ne rivalisera jamais avec le PTRC autorisé avec un gros SUV diesel…

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  48. lelong écrivait le 11/06/2014

    Je penses que c’est plus un probleme d’impact et l’absence de longerons sur les VE pour passer les crashtests. Mais c’est sur que c’est un gros handicap pour beaucoup d’utilisateur moi le premier!

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      billoup1 écrivait le 11/06/2014

      Bonjour.
      Beaucoup de voitures électriques dérivent encore de carrosseries de voitures thermiques, je n’y vois pas là un handicap pour la traction d’une remorque.
      Merci.

      Répondre
  49. lelong écrivait le 11/06/2014

    non, presque aucune au contraire ne dérive d’une thermique à part peut être la Fluence de Renault mais qui reste une auto anecdoticte…

    les ion et compagnie, i3, zoé, leaf, tesla s, twizy, etc sont des voitures conçues directement pour l’électrique et surtout autour de leur batterie.

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  50. Nicolas Meunier écrivait le 11/06/2014

    Attention, les iOn et compagnie, sont basés sur une voiture thermique : la Mitsubishi i. A l’image de la Golf, celle-ci a été conçue pour recevoir à la fois un moteur thermique ou électrique. Il y a au moins autant de VE basés sur des VT : e-Golf, e-up!, Fluence, Kangoo, Berlingo, Focus, Classe B, SLS, Smart…

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  51. Ripollet écrivait le 11/06/2014

    C’est simple : il suffit d’ouvrir le capot, si on trouve un moteur, ce n’est pas un VE 100% !
    Quant-à l’attelage, c’est idem pour les GPL/GNV. Pourquoi ? C’est les mystères des Mines.

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    • Yoghourt écrivait le 11/06/2014

      Cher Ripollet,
      Votre dire concernant GPL & GNV est faux.
      Démonstration : Sandero GPL et Mercedes B200NGD, sur lesquelles l’attelage est directement au catalogue constructeur. Et bien d’autres encore, en réception à titre isolé (2e monte) ou en réception par type CE (1ère monte).

      Actuellement, les véhicules qui supportent l’attelage en version essence mais pas en version GNV me semblent plutôt être l’exception, en fait.
      Cdlt,
      Y.

      Répondre
  52. lelong écrivait le 11/06/2014

    Je penses que cela tiens aux constructeurs et qu’ils ont des raison techniques de proposer le tractage ou pas en fonctiok de l’architecture du véhicule. Les mines ont des critère précis de sécurité mais pas d’idéologie d’interdiction…

    Répondre
  53. hyuga écrivait le 11/06/2014

    On lit ici et la que l’impossibilité d’avoir un attelage serait due à un problème de couple, un changement brusque qui se répercuterait sur le plus petit moteur, à savoir l’électrique. Mais bon, j’ai rien trouvé de bien précis. Si quelqu’un à quelques liens à partager, je suis preneur.

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    rickobotics écrivait le 11/06/2014

    j’ai voulu louer un vélo électrique avec remorque pour les enfants. Réponse: « on ne met pas de remorque sur un vélo électrique », sans plus d’explication. Du coup j’ai pris un vélo mais avec 2 places à l’avant pour les enfants, qui pour le coup est bien électrique (comme celui-ci par ex: http://www.gizmag.com/urban-arrow-electric-cargo-bicycle/23867/) … le moteur est il différent ? plus robuste ? Plus puissant ?

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  55. TONITO écrivait le 27/06/2014

    voici les premiers petit bug de i3 (pour ceux qui comprenne l’Espagnol
    pas très rassurant quand même…
    http://forococheselectricos.com/2014/06/los-problemas-mas-habituales-que-se-encuentran-los-primeros-propietarios-del-bmw-i3.html#more-24281

    Répondre
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