Etude ADEME sur le véhicule électrique : à revoir !

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C’est une étude passée presque inaperçue : l’ADEME a rendu publique il y a quelques jours une analyse comparative des cycles de vie des véhicules électriques et de leurs homologues thermiques (essence et diesel). Si le véhicule électrique ressort comme globalement plus pertinent que son homologue à pétrole, l’étude met en avant à plusieurs reprises, les bonnes performances des véhicules à moteur Diesel !? L’hyper-dépendance de l’automobile au pétrole ne serait donc qu’un faux problème ?

I. Changer d’époque

L’étude rappelle si besoin était que le bilan énergie/CO2 d’un véhicule électrique est très dépendant de l’origine de l’électricité produite. Pour réaliser cette analyse comparative, deux pays offrant des mix électriques très différents (France vs Allemagne) sont pris en exemple. Sans surprise, on (re)découvre qu’eu égard à l’effet de serre, les véhicules électriques sont à ce jour beaucoup plus pertinents en France qu’en Allemagne. En se projetant à l’horizon 2020, la part des énergies renouvelables dans le mix-électrique des deux pays évolue sans pour autant changer la donne. Jusque-là pas besoin d’une étude financée par les contribuables pour avancer une telle affirmation.

D’autres critères sont comparés sur une durée de vie équivalente à 150 000 km : épuisement des ressources naturelles, qualité de l’air en ville, eutrophisation des cours d’eau, déchets, etc…

L’étude précise les hypothèses ayant permis d’affiner l’analyse, notamment eu égard aux usages. Elle passe malheureusement sous silence LE sujet qui fâche : l’exploration et la production pétrolière au XXIème siècle, la part croissante des pétroles non conventionnels, le raffinage du brut, la distribution du précieux fluide sur l’ensemble du territoire ainsi que les échanges commerciaux (gazole vs SP95) complètement stupides auxquels un pays comme la France est obligé de se livrer faute d’avoir eu le courage et surtout l’intelligence de réformer à temps la fiscalité en vigueur sur les carburants automobiles.

Autre manquement, inadmissible celui-là : les solutions pour recharger un VE prioritairement à partir d’électricité d’origine renouvelable. Avec la montée en puissance inévitable de l’autoconsommation, il aurait été souhaitable que ce cas de figure fasse l’objet d’une analyse approfondie. Car sur ce point, la démonstration n’est plus à faire que le moteur thermique ne pourra jamais rivaliser avec l’électrique. Les belles promesses et l’argent investit dans la culture expérimentale de micro-algues à des fins énergétiques (biodiesel) n’y changeront rien : le moteur thermique seul est condamné à gaspiller les 2/3 de l’énergie embarquée sous forme de chaleur perdue (un peu moins en hiver…).

II. Etude à revoir

Comment peut-on en 2013 oser comparer l’énergie nécessaire à la fabrication d’une voiture à pétrole produite à plusieurs millions d’exemplaires à celle d’un VE pour l’instant limitée à quelques milliers d’unités chaque année ?

Sur ce point, il est évident que la voiture à pétrole bénéficie d’un effet d’échelle face auquel les véhicules électriques sont pour l’instant très pénalisés.

Autre problématique très mal traitée : la question des usages. Chiffres à l’appui, tous les véhicules à moteur thermique consomment en réalité 20 à 25 % de plus en moyenne que les valeurs constructeurs. Un constat qui vaut aussi pour l’électrique, c’est vrai. Sauf que dans le cas des véhicules thermiques, c’est essentiellement la partie usage (consommation de carburant) qui plombe le bilan environnemental du véhicule lorsque l’on raisonne cycle de vie. Le fait de sous-estimer cette partie revient indirectement à avantager le véhicule thermique au détriment de l’électrique.

Autre point passé complètement à la trappe : les nombreuses externalités négatives engendrées par les véhicules à moteur thermique, en usage urbain notamment. Faute de savoir chiffrer précisément le coût et le bilan environnemental des maladies respiratoires, des ravalements de façades, des pertes de fluides (huile, carburant), du traitement des eaux de surface indirectement (souillées par les rejets atmosphériques), du bruit et de beaucoup d’autres nuisances encore, l’étude se limite à la production des véhicules, leur utilisation et leur élimination future.

L’étude précise cependant que plusieurs points gagneraient à être améliorés. C’est par exemple le cas des usages pour lesquels le véhicule électrique devrait assez vite s’imposer comme une solution de mobilité très intéressante pour l’avenir : l’autopartage. En maximisant les usages, les véhicules électriques en libre service ou en autopartage permettent déjà aujourd’hui d’amortir beaucoup plus vite l’impact environnemental lié à leur production.

III. Une analyse économique quasi-inexistante

Outre la dimension environnementale qui intéresse de près les promoteurs du VE, on aurait pu penser qu’à plus de 100$ le baril de pétrole, l’étude allait quand même apporter un éclairage complémentaire sur l’atout économique que représente le VE par rapport à son homologue thermique. Surtout lorsque celui-ci est produit en France ou en Allemagne comme cela est respectivement le cas de la Renault ZOE ou de la BMW i3 pour ne citer que ces deux là.

La encore, la déception est grande. Même si le VE vit aujourd’hui en partie de subventions issues des nombreuses taxes en vigueur sur les véhicules thermiques, n’oublions pas que lorsque l’on parle de l’équilibre de la balance commerciale, les taxes et autres subventions sont totalement hors-jeu.

Ce qui compte pour la santé économique d’un pays c’est ce qui rentre moins ce qui sort. Et de ce point de vue, il est clair que le VE constitue un sacré atout pour la France ! Un constat qui vaut pour d’autres pays/Etats pour lesquels l’essentiel de la valeur ajoutée liée à la production électrique est une richesse produite sur le territoire et non importée.

IV. Conclusion

Au final, même si l’étude apporte des éléments de réponse sur l’impact environnemental global des batteries des véhicules électriques, on aurait aimé une investigation plus poussée encore sur des problématiques annexes telles que la qualité de l’air en ville, les changements de comportement au volant, le nombre de kilomètres parcourus par an, les solutions de mobilité alternatives auxquels les utilisateurs de VE ont recours pour des déplacements longs, etc…

Car au delà de la théorie et des effets d’annonce, il y a une réalité que plus personne ne peut nier aujourd’hui : il est URGENT de sortir l’automobile à pétrole des villes !

Plus d’infos : L’étude de l’ADEME

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106 commentaires pour ce billet
  1. ALAINRVT écrivait le 06/12/2013

    Bravo pour ton rapport, mais il faudrait divulguer au grand jour par l’intermédiaire de toutes formes de média (tv, journaux etc..) ces informations, l’ADEME qui normalement est réputée pour sa position favorable vis à vis des véhicules non polluants est en train de faire le contraire, le lobby pétrolier est trop présent et puissant, on a la même situation avec le tabac où les manufactures ont su imposer leur loi vis à vis de l’Europe pour la diffusion du poison qu’est le tabac !

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    jp64 écrivait le 06/12/2013

    Oui, étude ADEME très suspecte….Où est le service public?
    Rallié à l’intérêt privé?

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  3. rv45 écrivait le 06/12/2013

    Autre point important est aussi l’énergie et les matériaux utiliser pour la fabrication des véhicules. Mais aussi pour le traitement en fin de vie de la voiture et de sa batterie par exemple.
    Les batteries sont réutiliser pour le stockage de l électricité par exemple.

    Ces paramètres sont a prendre en compte aussi. Surtout qu’ils semblent être pris en compte de plus en plus par les constructeurs et entre autre par BMW i par exemple pour les materaux comme les plastiques recycle,la laine … où l’énergie hydroélectrique pour la fabrication de la fibre de carbone où les éoliennes pour alimenter l usine de Lepzig. Mais un acheteur d’i3 ne peut l’ignore contrairement à l’adem. Comme je croix que le bilan carbonne d un utilisateur de VE est certainement meilleur hors véhicule qu ‘un non utilisateur. Mais cela n engage que moi !

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  4. Daniel écrivait le 06/12/2013

    Un des problèmes majeurs est celui quand-même de la source de l’électricité. En France pas de problème, mais ailleurs ? Si elle vient à 80% du charbon, comme en Allemagne et ses voisins de l’est, avec tous les rendements empilés, le VE crache finalement plus de CO² indirect par km que celui par le carburant fossile.

    Puis, les moteurs thermiques n’on pas dits leur dernier mot.
    Des rendements approchants les 45% pour les essences/alcools en cycle Atkinson sont déjà sur les bancs d’essais. Par contre il est vrai qu’en ville à faible allure, là ces moteurs sont faiblards en sobriété, de par leur nature. Au ralenti, ils consomment environ 0.5L/100. C’est donc pour cela qu’il faut les « marier » avec leur homologue électrique. A chacun son domaine de travail, pour finalement arriver à une bonne hybridation.

    A mon avis, le moteur thermique n’est pas encore mort !
    §

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    • Jumper écrivait le 06/12/2013

      Daniel, quelques correctifs sur tes stats sur l’Allemagne, le CO2 etc.

      NON, 80% de l’électricité ne vient pas du charbon : sur 2013 les prév sont de
      - 20% minimum : ENR (vent, PV, hydrau , biomasse).
      - Les 80% et plutôt moins restant se répartissent entre : gaz, charbon, nucléaire (les 8 ou 9 centrales ouvertes tournent à fond puisqu’elles vont fermer donc pas grave si elles s’usent prématurément => dans les 10% de mémoire de toute la prod élec allemande )

      le charbon est plutôt à 50% et pas à 80 Daniel (en 2012, en 2013 il y aura une légère diminution de la part du charbon / lignite car 3 vieilles unités ont fermé et n’ont pas été remplacées et les EnR ont fortement augmenté en 2013

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      ichouxxx écrivait le 07/12/2013

      au ralenti, 0,5l/heure, ce n’est pas pareil !!

      au ralenti, un moteur thermique consomme tellement que les ordinateurs de bord n’affichent plus la consommation instantanée en dessous de 30 km/h.

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    • Daniel écrivait le 09/12/2013

      Bigre !
      J’étais fatigué vendredi soir !
      En effet, c’était 0.5L/heure, soit plus de 10L/100km si on roule au pas à 5km/H. Puis c’était : « les moteurs thermiques n’ont pas dit leur dernier mot » !

      Pour l’Allemagne, OK, en 2012 ce n’est que 57.6% de fossile, 16.1% de Nuke, 22.1% d’EnR et 4.2% autres.
      Quand ils vont arrêter le Nuke, on va voir si la part EnR pourra les compenser sur l’année. Mais il n’y a pas que l’Allemagne, il faut voir aussi l’Europe de l’EST. Certains prédisent que les charbons-gaz seront les principales sources d’énergies après les pétroles. Que les EnR ne seront qu’en second car elles ne pourront pas dépasser les 40%, tant que l’on n’aura pas trouvé une moyen plus efficace de stocker en masse l’électricité.
      §

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      • Jumper écrivait le 09/12/2013

        L’Europe de l’est = charbon plus ou moins à fond ! La Pologne = 80 à 90% de leur électricité
        MAIS
        en valeur absolue, la plupart des pays de l’est = des clopinettes en consommation d’énergie mais à accumuler des clopinettes, çà commence à faire :
        - Slovaquie : 30 TW/h dont 53% issue du nuke et le solde est plutôt du gaz
        - république tchèque : 57% de l’élec est issue du charbon / lignite (total pro : un peu moins de 90 TWh )
        etc.

        Ces pays n’ont pas les moyens de l’Allemagne pour lancer une transition aussi massive.
        Les slovaques ne font rien en EnR ou presque
        les Tchèques ont mis le paquet sur la bio masse et maintiennent de l’hydraulique mais pas assez de montagnes pour vraiment avoir un potentiel
        etc.

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  5. Guillaume écrivait le 06/12/2013

    Cette étude est le préalable à l’arrêt de politiques qui subventionnent les véhicules éléctrique :
    - Arrêt des subventions au déploiement de bornes recharges
    - Diminution de l’aide à l’achat
    - Diminution des aides aux constructeurs pour la conception de voiture electriques
    Etc.

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      triphase écrivait le 06/12/2013

      Arrêter le subventionnement des VE est parfaitement acceptable si en parallèle on arrête de détaxer le gasoil…. Et si on fait payer à tous les carburants une significative contribution à la sécu (pour les asthmes, cancers etc), au nettoyage des façades de bâtiments et monuments (inclure le fioul domestique et, ça va jaser, le bois…).

      En gros une politique à la norvégienne où le carburant est « inabordable » sans que cela gêne trop les gens.

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    • Et alors ? écrivait le 09/12/2013

      @ Guillaume

      +1

      Je ne comprends toujours pas le démontage et donc la disparition programmée de la seule installation de recharge rapide (44kws AC/50kws DC) compatible Zoë et tous modèles (Sauf Fluence & Kangoo) située en bordure de l’autoroute A 13 à la station service de Mantes La Ville dans les Yvelines.

      Le courrier laconique du pétrolier indique qu’en raison de la fin de l’expérimentation Seine-Aval, sur la mobilité électrique, il n’y a pas lieu de maintenir (réparer?) la borne en panne depuis deux mois ! Qu’une décision en interne a été prise, de la retirer purement et simplement, sans rien prévoir d’autre à la place.

      C’est en totale (c’est le cas de le dire) contradiction, avec les propos tenus lors du bilan de l’expérimentation, par les intervenants dans l’amphithéâtre de l’usine Renault à Flins. Les bornes devaient fleurir comme des champignons.

      - De qui se moque t’on dans ce pays ?

      La situation n’a évolué positivement dans les Yvelines, premier département automobile de France, au niveau infrastructure de recharge, que dans une seule enseigne d’Hypermarché ! Si demain, ils arrêtaient à leur tour, soit 4 implantations en Supermarché, la situation serait pire qu’un an en arrière !

      - Veut on tuer la filière du véhicule 100% électrique ?

      PS : Le rabotage du bonus est un mauvais signal envoyé

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  6. NGB écrivait le 06/12/2013

    Etant un garagiste depuis plusieurs années je confirme que la voiture électrique n’est pas l’idéale pour l’environnement.
    Le parc de véhicules électriques français est le premier mondial tant en termes de quantité que de diversification, mais aussi il est toujours un grand source de pollution et de réchauffement climatique.

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      triphase écrivait le 06/12/2013

      La seule chose « idéale » pour l’environnement, c’est …. le néant!

      C’est quoi le problème des VE? Les batteries NiCd des anciennes générations? Sans doute… Et pour le recycage du Lithium/Cobalt/Yttrium etc, quelles sont les filières?

      Au fait, qu’attend-on pour interdire les batteries plomb dans les véhicules…. thermiques? Le recyclage du plomb (si le véhicule n’a pas brûlé avant) n’est pas non plus très propres, on a quelques scandales qui traînent ici ou là à ce sujet. On interdit quelques grammes de plomb dans l’électronique des véhicules et on autorise 20kg de Pb dans la batterie. Va comprendre, Charles….

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    • Belprius écrivait le 06/12/2013

      Pas mal la provoque, mais personne n’est dupe.

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    • Yoann NUSSBAUMER écrivait le 06/12/2013

      Tout ça pour avoir un lien vers votre site…

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  7. Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

    C’est facile de critiquer… Simplement parce que le résultat de l’étude ne va pas dans votre sens. S’il est pour moi un chiffre à retenir : le VE a déjà consommé 70 % de l’énergie de sa durée de vie avant d’avoir parcouru le premier kilomètre. Ce qui signifie qu’il lui faut rouler beaucoup pour être « rentabilisé »… Toujours difficile avec des autonomies qui cantonnent à de petits trajets.

    Concernant le points spécifiques. Pour l’instant, recharger une auto avec de l’énergie propre est un cas marginal et pris en compte par l’étude, qui combine un mix des sources d’électricité. Je ne vois donc pas où est l’oubli.

    « Comment peut-on en 2013 oser comparer l’énergie nécessaire à la fabrication d’une voiture à pétrole produite à plusieurs millions d’exemplaires à celle d’un VE pour l’instant limitée à quelques milliers d’unités chaque année ? ». Je dirais surtout « Comment ose-t-on ne pas se poser la question ? » Si l’acheteur d’un VE est réellement intéressé par l’impact environnemental, c’est la question qu’il se posera. Et je ne vois pas en quoi le VE est défavorisé, puisque la majorité des modèles proposés sont dérivés de modèles thermiques (Renault Kangoo et Fluence, Peugeot iOn, Citroën C-Zéro, VW e-up! et e-Golf, Ford Focus…). La seule différence provient des batteries et du moteur. Or, la fabrication des batteries est aujourd’hui largement optimisée grâce à l’industrie électronique. Donc l’effet d’échelle dont vous parlez ne défavorise pas la VE. Le VE a une fabrication plus énergivore et polluante qu’un VT. Point.

    Quant à l’analyse économique, elle n’es pas le but de l’étude. Du point de vue du client, il convient au cas par cas de faire le calcul lors de son usage. Du point de vue de la balance économique idem : tout dépend si le client hésite avec un VT produit en France ou non. C’est difficilement chiffrable.

    Cette étude n’est peut-être pas parfaite, mais elle apporte à mon sens des réponses intéressantes et surprenantes. Que celles-ci ne plaisent pas aux ayatollahs du VE, c’est un autre problème. Quant aux pollutions en ville par les VT, elles trouvent tout à fait leur pendant par les paysages défigurés par les mines de lithium et les catastrophes écologiques qu’elles engendrent. Mais comme celles-ci sont cachées dans des pays pauvres, peut-être est-ce plus acceptable… ? Non, ce qu’il manque à cette étude, c’est pour moi une comparaison avec un VT fonctionnant aux futurs agrocarburants renouvelables. Une solution bien trop souvent négligée.

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      triphase écrivait le 06/12/2013

      Oui ben, euh, quand on roule au pétrole, on nourrit grassement beaucoup d’autres… ayatollahs :-(

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      • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

        Ca, je suis bien d’accord ! Mais même si les pétroliers ne sont pas franchement recommandables, ce n’est pas une raison pour manquer de recul et diaboliser le VT.

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          triphase écrivait le 06/12/2013

          On ne diabolise pas le VT. On rappelle qu’il marche avec une énergie importée et en voie de disparition, ce qui va causer plein de guerres dans un futur proche. Ces guerres vont faire plein de victimes même chez nous, qui s’ajouteront aux 40000 morts par ans dues aux particules fines des diesels. C’est des infos officielles, ou des déductions logiques, pas des déclarations fanatiques.

          Les VE nécessitent certes des ressources pour leur fab, mais ensuite consomment une énergie de plus en plus propre avec le temps qui passe, selon le pays.

          Bien sûr aucun véhicule n’est « propre ». Nous devons économiser toutes les énergies. Et rouler en vélo quand on peut éviter de prendre la voiture, même si cette dernière est électrique.

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          • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

            Ces histoires de guerre pour le pétrole, c’est un problème qui sera tout simplement déplacé dans d’autres contrées lorsque le lithium viendra à manquer…

            Le VT fonctionne actuellement avec une énergie en voie de disparition. Mais il peut fonctionner à d’autre énergies. Quid des agrocarburants renouvelables ? Voilà une piste intéressante pour le futur.

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            triphase écrivait le 06/12/2013

            Agrocarburant: pour sortir un litre d’agro, on consomme 1 litre de gasoil à peu près, et on saccage je ne sais combien de surface agricole à des fins non alimentaires. Sauf dans les cas particuliers et un peu marginaux (Brésil?) où l’agrocarburant est obtenu à partir de déchets de productions agricoles alimentaires ou sylvicoles, ça n’a aucun sens si ce n’est de pomper des subventions d’origines diverses (UE, USA….).

            Le lithium est abondant, on ne va pas en manquer et il n’y en a que 5 à 7% en masse dans une batterie Li-Ion. Toutefois d’autres éléments moins « médiatiques » pourront poser problème, comme le cobalt. Tu vois, je ne cause pas comme un ayatollah… ;-)

          • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

            Oui, j’apprécie ;)

            C’est clair que dans l’état actuel la production d’agro est inacceptable. Mais on peut imaginer de futurs développements à partir de déchets, qu’il s’agisse de parties non comestibles de céréales ou de déchets ménagers. Le chemin est peut-être encore long par contre et il ne faudrait pas que les politiques fassent volte-face…

            Pour le lithium, j’avoue ne pas être assez calé sur le sujet…

          • Paco écrivait le 06/12/2013

            Pour le Lithium, on n’a pas encore attaqué les réserves des fameux lacs de Bolivie…
            Les batteries sont recyclables à 100%…
            Elles peuvent servir de stockage des ENR quand elles ne sont plus bonnes pour les véhicules électriques…
            C’est du travail, propre et intéressant, pour nous…
            Après le Lithium, la recherche avance sur le Zinc …

            Ce sont des sujets fascinants, tant en recherche pure qu’appliquée, que nous pouvons maîtriser en France, qui peuvent créer des emplois, qui en créent déjà.

          • GP écrivait le 06/12/2013

            @ Nicolas Meunier : vous pouvez retourner le pb dans tous les sens, vouloir alimenter un VT avec des carburants liquides d’origines renouvelables se sera JAMAIS une alternative à la hauteur des besoins en mobilité des centaines de millions d’urbains qui peuplent cette planète!
            Pas le temps ni la place de faire ici la démo. On est une fois encore face à une limite physique. Même en réussissant à x10 le rendement de la photosynthèse (???), vous ne pourrez JAMAIS concurrencer l’efficacité d’un VE alimenté par du solaire PV (disponible partout) avec un VT alimenté par des « biocarburants » de 12ème génération. C’est une question de conversion énergétique et de rendement. CQFD

          • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

            D’un strict point de vue physique et scientifique, nous sommes d’accord. Le rendement d’un VT est mauvais et n’atteindra jamais celui d’un VE. Mais l’automobile n’est plus une expérimentation scientifique. C’est un objet de grande consommation. Et là, il se peut que certains des utilisateurs aient envie de faire des longs trajets. Sur ce plan, le problème n’est pas que le VE est mauvais. Il en est tout simplement incapable, dans l’état actuel des choses.

    • Paco écrivait le 06/12/2013

      Les mines de lithium… Par quoi commencer ?
      Peut-être par les champs de pétrole et des torchères ?
      Voilà, on ne va pas rentrer dans tous les détails, mais outre « ayatollah » qui me blesse un peu, savez-vous qu’il y a de nombreuses études de faites et que ce n’est pas la première ? Savez-vous que nous lisons sur ce sujet depuis plus de 5 ans (pour ma part)?
      Voilà pourquoi une étude sortie de nulle part interroge mais n’est pas parole d’évangile même si elle provient de l’ADEME.
      La dernière étude (américaine) que j’avais lue sur le sujet donnait 15 000 miles pour qu’un VE rentabilise le surcroît d’énergie lié à sa fabrication… Alors, quelle étude croire ? Et faut-il mettre les cancers du poumon dans l’équation? etc.

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      • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

        Elle n’est pas sortie de nulle part puisqu’elle provient de l’ADEME. Je ne dis pas qu’elle est parole d’évangile mais ça a l’air suffisamment sérieux pour qu’on lui prête crédit.

        15.000 miles, ça fait 24.000 km. Dans l’étude ADEME, on tourne entre 25.000 et 30.000 km. Donc ça se tient.

        Si j’utilise le terme « ayatollah », c’est que de plus en plus sur ce blog, il semble difficile d’être écouté quand on a un point de vue qui ne soutient pas à 100 % le VE.

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        • Frédéric écrivait le 06/12/2013

          Je confirme !

          Répondre
    • Jumper écrivait le 06/12/2013

      @meunier
      les agro carburant : cette vaste fumisterie , on fait un point dessus ?

      le rendement d’un agro carburant est lié à l’ensoleillement
      Au brésil pour un kg de CO2 on obtient 3 litres de biocarburant
      En France c’est un pour un => vaste blague. Seul les biocarburants issus des déchets sont réellement verts

      ensuite, produire de quoi faire rouler nos VT nécessiterait de convertir TOUTES les surfaces agricoles en production de carburant (et encore, çà ne suffirait pas)

      d’où sortez vous qu’un moteur + batterie de VE polluent plus à la production qu’un moteur de VT ? je veux bien les sources svp.

      un VT ne va faire que bruler du fossile tout au long de son usage et pas un VE. Ce qui pousse à augmenter les EnR pour faire rouler et fonctionner nombre d’équipements actuellement au pétrole

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      • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

        La question n’est pas de faire un point dessus. Dans l’état actuel les agrocarburants ne sont pas performants. Mais il ne faut pas fermer les portes à l’avenir, où des solutions seront peut-être à attendre de ce côté là. Vous parlez à juste titre des biocarburants issus des déchets.

        Le moteur + batterie VE qui polluent plus en production que le moteur VT, c’est le coeur du débat qui nous intéresse aujourd’hui : c’est dans l’étude de l’ADEME.

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        • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

          C’est vrai. Mais c’est un cas particulier. D’ailleurs, si on prend la mesure de conso NEDC d’une hybride rechargeable et qu’on considère également son autonomie en mode électrique, on a une assez bonne idée de ses performances. L’idiotie est de vouloir absolument combiner tout ça en un seul chiffre…

          Répondre
  8. Frédéric écrivait le 06/12/2013

    Personnellement, pour l’avoir parcouru rapidement, je trouve que ce document apporte un éclairage intéressant pour un non-spécialiste comme moi.

    On parle souvent ici des bénéfices du VE pour la qualité locale de l’air, qui sont indéniables.

    Cette étude a la mérite d’apporter une vision à l’échelle globale. Je conçois que les résultats puissent être dérangeants (certains vont s’étrangler en lisant qu’un diesel fait à peine moins bien qu’un essence en SO2+NOx sur l’ensemble du cycle de vie… et beaucoup mieux qu’un VE). Loin de me réjouir, cela rappelle que les choses sont souvent beaucoup moins simples que ce que l’on voudrait nous faire croire.

    Les limites de l’étude qui sont soulevées dans cet article sont sans doute légitimes, mais elle s’appliquent aussi bien au VE qu’au VT.
    Exemple : si un VT consomme au bas mot 25% de plus que la consommation homologuée, que dire alors d’un VE ? C’est au moins autant dans des conditions optimales, et jusqu’à +150% au fin fond de l’hiver dans des conditions particulièrement humides (exemple vécu : mode tortue à 60 km pour une autonomie officielle de 150 km).

    Bref, tout n’est pas rose dans le monde du VE (même si, encore une fois, il apporte des progrès indéniables sur un plan local), et je pense que tout n’est pas à jeter dans ce rapport.

    Un regret : je ne crois pas avoir vu quoi que ce soit sur l’épuisement des ressources nécessaires à la fabrication des batteries… et/ou à leur recyclage.

    Répondre
    • Paco écrivait le 06/12/2013

      D’accord sur le point qu’il faut accepter les critiques…

      MAIS, ce que je regrette, c’est que la presse généraliste ne se fait l’écho que des « études » défavorables aux VE. Avec des photos bien méchantes type centrales nucléaires, etc.

      Celle de l’ADEME, je ne la flaire pas. Je n’ai pas confiance. Je l’ai lue, elle reste quelque part dans ma mémoire, mais j’attends de la croiser avec les autres que nous lirons bientôt ailleurs.

      Avant l’arrivée de la voiture électrique, je n’ai pas lu d’étude parlant de l’énergie nécessaire à FABRIQUER une voiture diesel. Jamais.

      Répondre
      • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

        « Avant l’arrivée de la voiture électrique, je n’ai pas lu d’étude parlant de l’énergie nécessaire à FABRIQUER une voiture diesel. »

        C’est sans doute parce qu’avant le VE, on ne pouvait comparer le VE Diesel qu’à un VE essence, très proche en termes de fabrication et d’usage… Je crois que la première étude du genre dont j’ai entendu parler était une fumisterie américaine qui voulait démontrer qu’un Hummer polluait moins qu’une Prius en partant de la conception jusqu’à l’usage…

        Répondre
      • Tieno écrivait le 06/12/2013

        Pas d’accord. Des articles dénoncant la dangerosité du diesel et des thermiques en général pulluent dans les journaux et sur le net depuis 5ans.

        Répondre
  9. Paco écrivait le 06/12/2013

    Cette étude me donne envie de relire « Marchands de doute ».
    http://www.amazon.fr/Les-marchands-doute-Naomi-Oreskes/dp/2746505673
    Il y a bien des médecins (notamment français) qui se sont déclarés en faveur du tabac…
    Avec ce que l’on sait maintenant, je trouve cette étude suspecte, légère et orientée.
    Comme dit Guillaume : quid des pétroles non conventionnels ? Quid du rendement de la recherche, de l’extraction et du raffinage de ces pétroles ?
    Et quand on se targue de science, comment peut-on mettre dans l’équation des « données constructeur » ?

    Répondre
    • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

      Les mesures de consommations qui apparaissent sur les fiches constructeur ne sont pas une donnée constructeur. Elles sont issu d’un protocole de mesure (certes discutable) qui est le même pour tout le monde. C’est la seule base à ce jour qui permet de mettre tout le monde sur un pied d’égalité.

      Répondre
      • GP écrivait le 06/12/2013

        @ Nicolas Meunier : Faux! Comme le dit très justement Frédéric un peu + bas, ce protocole ne met absolument les constructeurs sur un même pieds d’égalité dès lors qu’il avantage OUTRAGEUSEMENT les constructeurs d’hybride recharge entre autre…
        Osez afficher 3L/100km pour une S 500 plug-in hybrid ou une Panamera S Hybrid E, ayez au moins le mérite de reconnaitre que c’est prendre les gens pour des imbéciles! (pour des cons ça marche aussi)

        Répondre
    • Paco écrivait le 06/12/2013

      Voilà une autre étude :
      « L’Union européenne a t-elle été un peu trop «souple» avec les constructeurs de voitures, dont les engins rejettent 12% du CO2 émis en Europe? C’est ce que vient pointer une étude menée par trois organismes[1], qui ont audité les protocoles d’évaluation d’émission de CO2 appliqués aux véhicules particuliers. «Au fil des années, il est apparu qu’une partie de la réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves en Europe ne pouvait pas être attribuable à la seule mise en œuvre des technologies de réduction du CO2», constate le rapport. En cause: les conditions de réalisation des tests d’émission, dont l’imprécision des termes ou la marge d’interprétation laissée aux constructeurs –désignées par le terme de «flexibilities» en anglais- auraient permis d’aboutir à des chiffres très éloignés de la réalité. Le rapport évoque même des «lacunes» dans la réglementation. «En sélectionnant avec attention les conditions de réalisation des tests (…), les constructeurs sont en mesure d’atteindre les niveaux d’émission de CO2 pour un véhicule donné au moment de l’homologation qui ne correspond pas à une réduction équivalente des émissions pour une conduite normale sur route.» »

      L’article à lire ici :

      http://www.journaldelenvironnement.net/article/voitures-les-constructeurs-tricheraient-sur-les-tests-d-emissions-de-co2,33041

      détaille les petites tricheries des constructeurs.

      Et encore, on ne parle pas de véhicule vieux, de pneus sous-gonflés (avez-vous lu l’étude disant que plus de 60% des véhicules étaient sous-gonflés entraînant une augmentation de la consommation jusqu’à 30%?)

      Des études, il y en a. Il n’est pas évident de rester serein, honnête intellectuellement et de progresser dans le vrai.
      Dans ce contexte, cette étude de l’ADEME me fait froncer les sourcils…

      Répondre
      • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

        Ca, c’est sûr ! On voit bien à l’essai que certains moteurs ont plus d’écarts que d’autres en utilisation réelle (par exemple le TwinAir de Fiat qui boit comme un trou alors que les derniers trois-cylindres de PSA sont plutôt sobres, pour des consos équivalentes en NEDC). La gestion électronique des moteurs est même capable de reconnaître le protocole de test pour réduire la conso moteur dans ces phases… Il n’empêche que c’est malheureusement le seul point de comparaison à l’heure actuelle…

        Répondre
      • Frédéric écrivait le 06/12/2013

        Article qui dénonce le fait que les constructeurs exploitent le cycle d’homologation pour aboutir au meilleur résultat (ô scandale, c’est exactement ce que vous et moi faisons avec notre déclaration d’impôts !).

        Il est dommage qu’il tombe dans le sensationnel (en parlant, d’entrée de jeu, des protocoles des constructeurs alors que le protocole est… réglementaire) et reflète la méconnaissance du dossier par son auteur (dénoncer le fait qu’un test au banc à rouleaux ne prend pas en compte les aspérités de la route démontre en effet que l’auteur n’est pas au courant que les rouleaux sont pilotés en fonction d’une loi de route, établie sur piste, représentant la résistance à l’avancement de la voiture).

        Enfin on sait tous que le cycle d’homologation actuel, avec ses défauts, est extrêmement favorable aux hybrides et encore plus aux hybrides plug-in, et les contructeurs l’exploitent à merveille…

        Votre condamnation de tricherie concerne t-elle également Toyota ?

        Répondre
  10. GP écrivait le 06/12/2013

    @ Yoann : bien vu la photo de la LEAF garée juste à coté du gros tas de m…. signé BMW garé sur une place réservée à l’autopartage! (quand on vous dit que les cons ça ose tout, ça ne s’invente pas, la preuve…)

    Répondre
  11. xb1 écrivait le 06/12/2013

    On compare une technologie qui as plus d’un siècle et qui bénéficie de recherche, d’optimisation et qui engendre des bénéfices colossaux, avec une technologie que l’on commence à peine à explorer (même si la « jamais contente » ne date pas d’hier) . Personnellement, je trouve cela plutôt gratifiant pour les VE. Attendons que le sport automobile électrique propose des solutions inédites et nous en reparlerons dans quelques années.

    Répondre
  12. tieno écrivait le 06/12/2013

    En tout cas, l’étude de l’ademe est à la hune de yahoo.fr, donc le gala de l’information. Et je sens d’avance la moquerie à propos de ma leaf et des VE dès lundi au taf. ‘J’ai lu un article hyper sérieux comme quoi le VE, c’est pire qu’un diesel… ahhhha… toi qui nous bassine avec le VE, ben chu pas prêt d’en acheter un; hein? tu réponds quoi à ça? »

    Répondre
    • Image avatar
      triphase écrivait le 06/12/2013

      Tu crois qu’on se ferait traiter d’ayatollah si on exigeait que les « propres » diesels parfaitement fappés aient le tuyau d’échappement au milieu du volant?

      Répondre
    • merlin écrivait le 06/12/2013

      tu réponds qu’ils n’ont pas tenu compte du recyclage des batteries, qui sont pourtant recyclables à 100%

      Répondre
      • Calomel écrivait le 09/12/2013

        Recyclables admettons (encore que), mais recyclées à 100% certainement pas!
        La règlementation imposera en 2016 45% de taux de recyclage sur les batteries et le débat fait rage sur l’interprétation (pourcentage en masse? quantité de matière? l’enveloppe de la batterie est-elle prise en compte? la valorisation énergétique également? la valorisation en matériaux de remblai pour le BTP aussi?)

        Calomel

        Répondre
  13. merlin écrivait le 06/12/2013

    cette étude ADEME est une vaste fumisterie, comme la plupart des études orientées qui ont l’air de fleurir ces derniers temps.

    et les raisons sont toujours les mêmes:
    - mauvaise foi voire « oubli » quant au recyclage des batteries
    - mise sur le même plan des émissions lors de la production et des émissions d’usage
    - non prise en compte de la pollution sonore

    j’ai lu la version longue de l’étude, et sous des abords scientifiques, les mêmes ficelles sont utilisées.

    En particulier, on remarquera que pour les VE, c’est la fabrication de la batterie qui est responsable de la majorité des « émissions » « toxiques ».
    Sauf que la batterie est entièrement recyclable, comme d’ailleurs les auteurs l’admettent p.71 (ils ont pris l’hypothèe basse de 90% de recyclage, en fait c’est plus).

    Et là où ils sont vraiment de mauvaise foi est qu’ils ont choisi pour tenir compte du recyclage la « méthode des stocks » (voir p.70) qui consiste, contrairement à la « méthode des impacts évités », à… ne pas tenir compte de l’aspect recyclage. Sauf de manière indirecte en fonction de la quantité de matériaux recyclés utilisés lors de la fabrication, sur la base 2012.

    Cela avantage outrageusement les VT, car l’acier est aujourd’hui largement issu du recyclage; donc il ne compte pas dans la fabrication des VT. Alors que les batteries d’aujourd’hui ne sont bien sûr pas issues du recyclage PUISQUE LE MARCHE DEMARRE. Mais comme les batteries fabriquées aujourd’hui seront recyclées en fin de vie des VE, LEUR IMPACT AURAIT DÛ NE PAS ETRE PRIS EN COMPTE (hors coût énergétique du recyclage), contrairement à ce que fait l’étude, qui considère au contraire que toutes les batteries seront toujours fabriquées à partir de minerais issus de mines…

    Cela revient à considérer que les batteries seront entièrement jetées en décharge au bout de 150000km.
    Raison de ce choix pour le moins contestable?
    c’est écrit p.70:
    « L’industrie automobile est en général, peu favorable au calcul de crédits issus du recyclage ».

    Tout est dit. L’ADEME a respecté le choix de l’industrie automobile qui ne veut pas qu’on tienne compte du recyclage des batteries dans le calcul du bilan écologique…

    Répondre
    • falcon écrivait le 06/12/2013

      Merci pour cet éclairage !

      Répondre
  14. merlin écrivait le 06/12/2013

    deuxième énorme arnaque de l’étude:

    les émissions lors de la production vs les émissions d’usage sont mises sur le même pied d’égalité.

    Alors qu’il y a pourtant une énorme différence:
    - nous respirons tous les émissions des diesels.
    - personne ne respire les émissions de production, ni celles des mines, ni celles des usines de fabrication, ni celles des centrales électriques, pas même les ouvriers, qui ont des équipements de protection.

    Donc l’impact sur la santé est radicalement différent.

    J’ajoute de plus que les « émissions » des VE proviennent essentiellement de la fabrication de la batterie, et un peu de la production électrique.
    Or:
    - le recyclage (les batteries de VE seront toutes recyclées à quasiment 100%) ne provoque quasiment aucune émission toxique;
    - les émissions liées à la production électrique proviennent quasiment toutes de la filière charbon, qui est largement évitable.

    Et des énormités comme celles-là, il y en a tout le long du rapport, comme le choix de la pyrométallurgie au lieu de l’hydrométallurgie, etc…

    Encore une fois, l’ADEME est d’extrême mauvaise foi. La seule question qui se pose alors:
    est-ce de l’incompétence ou de la manipulation?

    Répondre
    • nh2o2 écrivait le 06/12/2013

      J’avais aussi remarqué que rien n’est mesuré quand au recyclage des batteries qui, avec un certain volume atteint, évitera de trop taper dans les stocks de matière première.

      Ni sur le recyclage de l’huile et des consommables.
      Il faut environ 3kg de lithium pour nos batteries alors qu’il y à 5l d’huile par an à recycler.

      Répondre
    • Nicolas Meunier écrivait le 06/12/2013

      Ce qui signifie donc que polluer la ou il n’y a personne n’est pas polluer ? Magnifique ! Voilà qui règle le problème des déchets. Enterrons tout dans le Sahara. Pareil, nos militaires vont être contents, il vont pouvoir reprendre les essais nucléaires a Mururoa. Vous faites sans doute partie des gens qui ont gobe que le nuage de Tchernobyl s’est arrêté aux frontières de la France…

      Quant au recyclage des batteries, une batterie de VE en fin de vie ne sera pas réutilisé sur un nouveau VE, a fortiori si la technologie évolue. Le recyclage la changera de filière, ce qui impliquera toujours la production d’une nouvelle batterie pour un nouveau VE même lorsque le marche sera mature. Normal donc que cette pollution soit prise en compte dans l’étude.

      Répondre
      • merlin écrivait le 06/12/2013

        ce que je dis, c’est que lorsque les émissions ne sont pas respirées, il n’y a pas d’impact sur la santé. Les émissions se diluant très vite dans l’air, l’impact est totalement négligeable à quelques centaines de mètres.
        Donc les catégories « particules fines » par exemple ou « ozone » qui apparaissent dans l’étude n’ont pas de sens pour les VE, alors qu’elles prennent tout leur sens pour les diesels.

        Quand on dit « pollution », les gens pensent toujours « mauvais pour la santé ». Le reste , c’est quoi? Le CO2? Les VE en émettent beaucoup, beaucoup moins que les VT.

        Pour les batteries, une batterie en fin de vie ne sera pas réutilisée telle quelle, mais les matériaux qui la constituent, si.
        A commencer par le lithium et les terres rares des moteurs.

        Et je rappelle que la récupération des matériaux via le recyclage coûte toujours beaucoup, beaucoup moins d’énergie que l’extraction de ces mêmes matériaux à partir des mines, et ne pollue presque pas.

        Donc ils auraient dû effectivement prendre en compte non pas la pollution de l’extraction, mais celle du recyclage. D’où la manipulation.

        Répondre
      • merlin écrivait le 06/12/2013

        en gros, l’ADEME considere qu’un diesel qui tourne en plein milieu du sahara a autant d’impact sur ma santé que s’il passe dans la rue à un mètre de moi.

        Et bien… non.

        Répondre
        • Frédéric écrivait le 07/12/2013

          Pardon mais j’ai l’impression que beaucoup ici sont hors-sujet en se focalisant sur les émissions à l’échappement, en reprochant à l’ADEME de ne pas en parler, alors que l’étude dont il est question s’intéresse aux impacts globaux sur la planète (une pollution un peu plus diluée…), sur l’ensemble du cycle de vie des voitures…

          Je ne dis pas qu’il ne faut pas parler des émissions à l’échappement (je sais pourquoi je roule en VE…), simplement ce n’est pas le sujet de l’étude de l’ADEME.

          L’ADEME, souvent citée en référence sur ce blog, aujourd’hui vilipendée, comme à chaque fois que les résultats d’une étude dérangent ou bousculent des idées reçues.

          Répondre
          • Guillaume PORCHER écrivait le 07/12/2013

            @ Frederic : que l’ADEME ait cherché à évaluer très précisément l’impact environnemental global de la production / élimination des batteries de VE, je dis très bien car jusqu’à présent on ne peut pas dire que l’on soit noyé d’infos à ce sujet.
            En revanche, comme indiqué dans l’article, il est INADMISSIBLE en 2013, d’utiliser les mêmes valeurs d’émissions pour le pétrole que celles utilisées au siècle dernier!
            Aujourd’hui, à chaque fois qu’une voiture à pétrole engloutit 10L de carburant, il faut grossièrement extraire 3 à 4 L de pétrole non conventionnel pour espérer maintenir la production mondiale d’or noir. Dans 5 ans ce sera + encore.
            Or comme déjà expliqué à de très nombreuses reprises sur ce blog, ce que l’on connait auj. de façon assez précise c’est l’impact énergétique lié à la prod. de pétrole issus des pétroles lourds : un véritable désastre (jusqu’à 10x celui du light crude oil historiquement pompé dans les pays du Golfe).
            Pour chaque nouvelle voiture à pétrole mise en circulation aujourd’hui, c’est des centaines de litres de pétrole non conventionnels qu’il faudra demain aller pomper dans ce qui était encore il y a quelques années des endroits vierges de toute pollution d’origine humaine (artique, fonds marins ultra profond, forêt boréale, etc…)
            A l’opposé de ce désastre, il n’a jamais été aussi bon marché de produire de l’électricité issue de sources renouvelables qu’actuellement. Cette étude est mauvaise car le champs d’investigation est trop réduit. C’est toute la difficulté de ce genre d’exercice : il faut nécessairement mettre des frontières à un endroit, considérant qu’au delà de certaine limite, on dérive sur d’autres problématiques. Sauf qu’aujourd’hui, parler du VE ou du VT sans avoir une approche exhaustive des impacts environnementaux, économiques et sociaux liés à la production d’électricité (pas uniquement sous l’angle du CO2…) ou à celle de pétrole ne veut absolument rien dire.
            La production électrique française et allemande est certes loin d’être parfaite. Mais comparativement à ce que s’autorise auj. l’industrie pétrolière mondiale, on est presque des enfants de coeur…
            CQFD

          • lelclar écrivait le 07/12/2013

            Précisément, l’étude sur l’impact environnemental doit être globale, donc y compris les rejets à l’échappement, sinon cela n’a aucun sens!

          • lelclar écrivait le 07/12/2013

            @Guillaume: + 1

    • falcon écrivait le 06/12/2013

      A partir du moment où des choix ont été indiqués par les constructeurs, c’est mort.

      Page 65 du rapport, voici ce qu’on peut lire :
      « D’après les constructeurs automobiles, les limites d’émissions EURO 6 sont crédibles pour la modélisation des scénarios à l’horizon 2020. Dans la modélisation, des émissions réelles, correspondant au segment des véhicules choisis, sont prises en compte. Les émissions de polluants sont mesurées durant un cycle de conduite normalisé appelé NEDC (New European Driving Cycle) qui dure 20 minutes. Il comprend une première phase de conduite typée « ville » suivi d’une phase de conduite plus rapide typée « route ». La vitesse moyenne durant ce cycle est de 33 km/h. »

      Sérieux, en 2020, tous les véhicules vont respecter Euro 6 ?! Et en situation réelle de surcroît ? Allons donc…

      Répondre
      • merlin écrivait le 06/12/2013

        bravo!

        c’est effectivement du 2 poids, 2 mesures: les méthodes de calcul les plus désavantageuses pour les VE, et les plus avantageuses pour les VT…
        sur recommandation des constructeurs…

        Répondre
    • falcon écrivait le 06/12/2013

      A partir du moment où des choix ont été indiqués par les constructeurs, c’est mort.

      Page 65 du rapport, voici ce qu’on peut lire :
      « D’après les constructeurs automobiles, les limites d’émissions EURO 6 sont crédibles pour la modélisation des scénarios à l’horizon 2020. Dans la modélisation, des émissions réelles, correspondant au segment des véhicules choisis, sont prises en compte. Les émissions de polluants sont mesurées durant un cycle de conduite normalisé appelé NEDC (New European Driving Cycle) qui dure 20 minutes. Il comprend une première phase de conduite typée « ville » suivi d’une phase de conduite plus rapide typée « route ». La vitesse moyenne durant ce cycle est de 33 km/h. »

      Sérieux, en 2020, tous les véhicules en circulation vont respecter Euro 6 ?! Et en situation réelle de surcroît ? Allons donc…

      Répondre
  15. nh2o2 écrivait le 06/12/2013

    Il y a deux mode de transport qui polluent… Dont un qui n’a aucun avenir.

    Répondre
  16. nh2o2 écrivait le 06/12/2013

    Alors pour l’ADEME le problème c’est la batterie ?

    Moi j’y vois une solution à pas mal de problèmes.

    Répondre
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      rickobotics écrivait le 08/12/2013

      quand les batteries seront abordables, de longue durée de vie (en temps et en cycles de charge/décharge), … soit pas tout de suite, où alors EOS à révolutionner le pb, mais je crois que ça se saurait … mais ok ! Y a plus qu’à !

      Répondre
      • nh2o2 écrivait le 08/12/2013

        Elle sont annoncées pour une durée de vie de 30 ans et seront en validation pré production en 2014.

        Alors qu’on arrête de nous bassiner pour les 3kg de Lithium qui certes est la seule solution actuellement mais qui cédera rapidement la place à autre chose de plus facile et économique.

        D’après vous qui du pétrole ou de la batterie a le plus grand potentiel de progrès en écologie ?

        Répondre
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          rickobotics écrivait le 08/12/2013

          cycle de 10 000 charge/décharge, pas mal et 160$/kWh, pas mal aussi ! Bon, par contre leur site est vide, aucune info technique solide, aucune publication, etc … seuls 2 pseudos scientifiques qui ne donnent absolument rien en googlisant, bref, je suis assez sceptique ! Bon, aucune info sur la densité d’énergie non plus, donc pas orienté VE je suppose … au final, rien de révolutionnaire pour moi …

          Répondre
          • nh2o2 écrivait le 09/12/2013

            Pour la densité énergétique du zinc-air, c’est plutôt pas mal et semble bien adapté pour les VE.

            http://cleantechnica.com/2013/05/30/new-zinc-air-battery-could-pack-twice-the-power-of-lithium-ion/

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            rickobotics écrivait le 09/12/2013

            toujours aucun chiffres ! Dsl mais je reste sceptique ! Je rêve d’une telle évolution, mais depuis le temps qu’on nous promet des améliorations significatives qui n’arrivent pas … en attendant les ventes de VE ne décollent pas bloquées par l’autonomie trop réduite et le prix trop élevé des batteries actuelles et peu d’industriels semblent mettre le paquet pour améliorer vraiment la techno Li-Ion (ou autre). Le salut viendra t-il ici aussi de nouveaux acteurs n’ayant rien a perdre (à part qqs billets, lol !) ??

        • nh2o2 écrivait le 08/12/2013

          Ils ont l’air de vouloir attaquer le marché du stockage de masse et démarrent le projet EOS GENESIS avec Con Edison.

          http://www.businesswire.com/news/home/20131111006006/en/Eos-Energy-Storage-Incodema-Group-Ramp-Production

          C’est du concret qui me fais dire que ça va bouger du côté zinc-air.

          http://www.technologicvehicles.com/fr/actualite-mobilite-verte/1935/batterie-zinc-air-70kwh-pour-moins-de-10000-e

          Répondre
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            rickobotics écrivait le 09/12/2013

            oui et les infos datent de juillet 2012 … avec vente des batteries à partir de 2013 … depuis toujours rien … j’attends de voir ! Mais tant mieux si ça sort rapidement !!

  17. lelclar écrivait le 07/12/2013

    Il y a tout de même un problème lors de l’extraction du lithium: la pollution des nappes phréatiques et même de l’air, ce dernier à cause du passage des camions allant et venant vers les sites de production et soulevant de grandes quantités de carbonate de lithium. Idem pour l’extraction des terres rares en Chine avec le scandale de Baotou et de nombreux cancers à la clé. http://www.reduse.org/fr/blog/l%E2%80%99extraction-du-lithium-au-nord-du-chili
    http://www.actu-environnement.com/ae/news/interview-christian-hocquard-terres-rares-applications-environnementales-impact-chine-10352.php4
    Ceci dit, les choses s’amélioreraient si ces pays et sociétés respectaient les normes environnementales et sanitaires.
    En attendant de trouver autre chose de moins polluant (et de moins cher) à extraire, comme en effet le Zinc, ou le magnésium…

    Répondre
    • merlin écrivait le 09/12/2013

      le lithium n’est pas vraiment un problème car il est à 100% recyclable. Donc toute pollution liée à son extraction, au pire, ne sera que du « one shot », le temps de constituer le stock initial de batteries électriques.

      Alors que les VT, eux, polluent en continu…

      Répondre
      • lelclar écrivait le 10/12/2013

        One shot? Quand les nappes phréatiques sont atteintes, c’est du « one shot » qui dure. Sans compter le reste. Mais obliger au respect des normes améliorerait déjà les choses. Malheureusement, c’est pas demain la veille.

        Répondre
  18. lelclar écrivait le 07/12/2013

    Pour en revenir à l’ADEME, je considère que tout n’est pas à jeter dans son étude, mais trop de manquements la discréditent en partie, tout comme certaines erreurs flagrantes. On ne me fera jamais croire qu’un diesel au terme de sa vie, aura rejeté à peine plus de NOx qu’un essence. Surtout lorsque l’on sait que le protocole de mesures des normes EURO 6 est très éloigné de la conduite courante dans la vie réelle. Et ne parlons pas des nanoparticules, FAP ou pas.
    En outre, rappelons encore une fois que certaines émissions rejetées par les moteurs diesels équipés de systèmes de réduction des NOx ne sont même pas repris dans la liste de ces normes: N2O, particules secondaires, …. Bref, ce rapport de l’ADEME me déçoit dans la mesure où j’attendais plus d’objectivité et moins de parti-pris de la part de cet organisme, ce qui la rend éminemment suspecte.
    En ce qui concerne les normes de rejets du CO2, ne mélangeons pas hybrides et hybrides rechargeables, SVP! S’il y a bien une catégorie de voitures qui se rapprochent le plus des rejets officiels, ce sont bien les premiers. Pour les plug-in, cela dépend énormément de la façon de les utiliser, entre autre et surtout le kilométrage journalier. Un possesseur de Volt/Ampéra qui ne roule pas trop quotidiennement peut très bien s’en tenir à une moyenne de 1 à 2L/100.

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  19. etienne écrivait le 07/12/2013

    Bonjour
    et bien je vais vous dire, j’ai pas bien dormi. J’ai quand même l’impression de m’être fait un poil berné en achetant un VE. L’ademe n’est pas n’importe quel organisme. Il est plutot pro économie, écologie, isolation etc et sutout indépendant Et j’ai tendance à lui faire confiance. Alors quand il me raconte qu’ un VE commencera peut être à être plus « écologique » qu’à partir de 40 000 km, j’ai les boules. Et quand j’apprends que ce sera peut être jamais, si le courant vient de centrales charbon (allemagne) j’ai encore plus les boules.
    J’ai fait un gros effort financier (comme nous tous) 20 000 euros; C’est le seule voiture neuve que j’ai acheté de ma vie après grosses négo avec madame. J’ai les boules. Je me doutais bien que la fabrication des batteries n’étaient pas des plus écologiques mais à ce point… Nissan s’est bien gardé de m’en parler. Ce matin j’ai conduit ma leaf en me disant qu’avec ses 8000 km elle a déjà dégagé beaucoup plus de CO2 (ou autre, je suis pas spécialiste) que le diesel de mon voisin. J’ai les boules. Les médias vont s’emparer de ça et je peux vous dire, le marché n’est pas près de décoller avec ce genre d’information.

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    • ALAINRVT écrivait le 12/12/2013

      Etienne, ne prends pas tous les commentaires à la lettre, il y a beaucoup d’intox, écoutes le bon sens et c’est le bon sens qui t’ a fair acheté ton VE, TU AS EU RAISON, pour les détracteurs de VE, je vais être un peu grivois : arrêtez de péter, vous larguez du méthane !

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    • Lucien Livio écrivait le 13/12/2013

      Les modes de déplacement durables sont les modes doux/actifs : marche, vélo, roller, etc. Là, il n’y a aucune ambiguïté… ;)

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  20. etienne écrivait le 07/12/2013

    Tiens, mon commentaire n’apparait pas.

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  21. antoine écrivait le 08/12/2013

    Bonjour a tous,

    Concernant l’ADEME et leur objectivité (ou non), il faut suivre la trace de l’argent : QUI FINANCE CETTE AGENCE ? reponse : notre gouvernement (http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=13089)

    Reste a savoir si les personnes ayant rédigé ce rapport ont vraiment étudié le sujet en toute intégrité et sans influences exterieures (lobbying industriels, minsitères,etc…)

    Car effectivement le cout des maladies (de peaux, respiratoires, cancers, etc…) + cout des rénovation des façades + nuisances sonores, olfactives , stress… etc…….n’est pas pris en compte . Meme si cela est tres difficile a quantifier, c’est lié aux VT, camions, (et aussi transport maritime = diesel),.

    Le VE n’occasionne pas tous ces pb.

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    jp64 écrivait le 08/12/2013

    merlin a écrit:
    … »Alors que les batteries d’aujourd’hui ne sont bien sûr pas issues du recyclage PUISQUE LE MARCHE DEMARRE. Mais comme les batteries fabriquées aujourd’hui seront recyclées en fin de vie des VE, LEUR IMPACT AURAIT DÛ NE PAS ETRE PRIS EN COMPTE (hors coût énergétique du recyclage), contrairement à ce que fait l’étude, qui considère au contraire que toutes les batteries seront toujours fabriquées à partir de minerais issus de mines…

    Cela revient à considérer que les batteries seront entièrement jetées en décharge au bout de 150000km.
    Raison de ce choix pour le moins contestable?
    c’est écrit p.70:
    « L’industrie automobile est en général, peu favorable au calcul de crédits issus du recyclage ».

    Tout est dit. L’ADEME a respecté le choix de l’industrie automobile qui ne veut pas qu’on tienne compte du recyclage des batteries dans le calcul du bilan écologique…) »

    Tout est dit…l’ADEME est un organisme public…mais ses agents ne sont que de faibles personnes privées…Faut les comprendre…

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  23. antoine écrivait le 08/12/2013

    @ tieno :

    Je vois deja les sceptiques quand je leur parle du VE , alors avec ce rapport ADEME……..

    @jp64 , @merlin :
    Le sujet des batteries (technologie/mode de production/duree de vie/recyclage) n’est pas bien maitrisé par l’ADEME. On comprend qu’en tant qu’organisme public, ils ne peuvent pas favoriser le VE au detriment du VT, mais aujourd’hui en 2013, le VT est quand meme plus qu’a simplement remettre en question (mode de production/duree de vie/recyclage).

    Bref, le VE, l’électricité 100% energie renouvelable, (100%) de recyclage……………ça n’est possible qu’avec une véritable volonté politique, et SURTOUT une prise de conscience/changement de comportement de TOUS.
    Greenpeace, organisation apolitique (100% financé par les dons de particuliers), a publié un bon dossier sur le sujet « climat-transition energetique ».

    En dehors de ce rapport , Il faudrait aussi une Volonté (industrielle) de changement profond :
    qui connait la vanne EGR sur les moteurs diesels ? vous savez, cette piece qui reinjecte les gaz d’echappement dans le moteur pour limiter la pollution………pas cher comme astuce industrielle ! Les constructeurs historiques preferent masquer plutot que reformer (les pieces et main d’oeuvre, ça rapporte gros….).

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      triphase écrivait le 08/12/2013

      D’accord, mais je ne vois pas le lien avec cette cochonnerie de vanne EGR! L’EGR est supposée faciliter le passage au contrôle technique, et sur les diesels plus anciens, elle va forcément s’encrasser et se bloquer, provoquant perte de puissance et supplément de pollution (nuage noir). Donc une rente pour les garages qui la nettoient (les gentils) ou la remplacent (les méchants). La moins mauvaise solution y compris pour la pollution étant de la nettoyer puis de la débrancher, fin des problèmes.

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  24. TROTTA Olivier écrivait le 08/12/2013

    Bonjour à tous,
    les faits rien que les faits encore les faits et toujours les faits… ils sont implacables, la preuve :
    http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2013/12/06/97001-20131206FILWWW00411-la-pollution-perturbe-le-trafic-aerien-a-shanghai.php
    Notre président de la Républiqueet le 1er ministre sont en Chine pour vendre en masse des véhicules thermiques soit déplacer là-bas le problème global de la pollution et du climat toujours pas traité sérieusement… ils viennent même de signer pour une ville « durable » (sic !) de 250km2 soit 2 fois la superficie de Paris ! bref, vous l’aurez co2mpris… les shaddocks pompaient… et n’oubliez pas surtout que le problème iranien est en pleine « détente »… le VE sur lequel on surco2mmunique est donc aussi une arme géopolitique pour négocier nos besoins en énergies fossiles pétrole en tête, à suivre.
    Enfin que dire de ça aussi…
    http://www.rtbf.be/info/economie/detail_c-est-par-liege-airport-que-transitera-les-iphone-pour-l-europe?id=8148938
    c’est l’invasion organisée par les seuls gagnants du système dérégulé apatride, soit ceux qui possèdent le capital.
    PSA Renault et co2nsorts se moquent bien de la France qu’ils ne voient plus que comme un marché comme un autre, ils vont là où il y a de la croissance à faire co2ûte que co2ûte… sans co2ntraintes…

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    jp64 écrivait le 08/12/2013

    trotta
    du calme!
    quel rapport entre les shaddocks, « Renault et conso2rts » et le i phone transitant par Liege airport?

    Bof, l’argent, le veau d’or mènent le monde?
    Que c’est original!
    (Regardez aujourd’hui: Mandela adulé mondialement:
    ça s’est du marketing…les diamantaires d’Anvers ont sauvé pour dix ou vingt ans leur poule aux œufs d’or, et en plus ils ont bonne conscience!)

    Shangai paralysée par la pollution? Ca confirme ce qu’on pense, non?
    Rien de neuf sous le soleil…

    Relisez vous deux fois avant de poster SVP…

    Car nous apprécions ce que vous écrivez…au moins deux fois sur trois!
    reformulez calmement, ça nous permettra de vous comprendre?

    SVP…

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    • TROTTA Olivier écrivait le 09/12/2013

      Bonjour JP64,
      tout ceci a un rapport évident et surtout totalement inco2hérent globalement ! les images de la pollution en provenance de Chine sur les ravages du low cost dont nous sommes en grande partie responsables par notre fainéantise chronique du tout commerce importé et rente finances immobilier etc… sont édifiantes ! la problématique énergétique climatique globale et donc CO2 ne peut être n’étant traitée qu’à l’échelle globale et planétaire pour être efficace, crédible, eco2hérente et donc éco2 logique ! si on vend moins de véhicules thermiques ici avec de plus en plus de co2ntraintes, pourquoi donc aller vendre plus ailleurs sans co2ntraintes ?! quand au rapport entre l’i-phone low cost et Renault type Dacia low cost c’est la même idéologie sans frontière qui est derrière et qui détruit absolument tout !
      Quand je lis ceci je me dis qu’on est tombé bien bas…
      http://www.france-mobilite-electrique.org/samedi-7-decembre-venez-tester-bluecub-a-bordeaux,5169.html
      On n’est même pas même plus fouttu en France de fabriquer des batteries lithium-ion pour nos VE ?! etc… etc…
      Bref, la ZOE a une longue tradition faire la révolution, le redressement productif au pays des rentiers fainéants en est une autre de plus grande ampleur à acco2mplir de révolution ! il faut dire à nos jeunes de prendre en livre de chevet « l’usine nouvelle », « le moniteur » « technique de l’ingénieur » etc… au lieu d’aller perdre leur temps sur blablacar et facebook et twitter !
      Donc je persiste à dire et à penser que tant que la mondialisation du pétrole, du CO2 et donc du capital sans frontière et apatride perdurera, il n’y aucun espoir à attendre d’améliorations réelles pour notre avenir co2mmun à tous !
      « On ne résoud pas un problème avec les modes de pensée qui l’ont engendré » disait Einstein, le mode de pensée globale économique et financier et donc dominant est de pire en pire, la concentration et l’évaporation des richesses produites est sans précédent dans notre histoire…
      Tenez allez lire ça, ici en France, tous nos vieux médias rentiers aux ordres encensent ce modèle geek californien fou et qui nous envahit aussi chez nous.
      http://internetactu.blog.lemonde.fr/2013/12/06/avons-nous-vraiment-envie-de-devenir-la-silicon-valley/
      Aaaahh Zuckerberg, le réseau social, l’amitié entre les gens dévoyé et virtualisé, le mythe de la gratuité encensée, la surveillance généralisée derrière, la NSA en embuscade… réécoutez Pink Floyd The Wall « big brother is watching you » ! Zuckerberg ne sera jamais mon grand frère, c’est une certitude… je n’aurai jamais ni de lien social ni amical avec l’incarnation du cynisme absolu du faux nez américain = « people want to make free ? make money » = 40 millions de dollars dépensés pour acheter les 3 maisons de ses voisins pour… protéger lui jalousement sa vie privée ! mais comment en est t’on arrivé là ?!
      Bref JP64 les désordres du monde actuel ont les mêmes causes qui produisent les mêmes effets, sur le principe de l’effet papillon.

      Répondre
  26. Tieno écrivait le 09/12/2013

    Surtout sans aucun rapport avec l’étude de l’ADEME qui moi, me fout grave les boules. Apparement, un de mes post n’est pas passé. Depuis ce WE, j’ai l’impression de m être fait un poil berné avec le VE soit disant ecologique. J’ai fait un gros effort financier , comme tout monde pour. C’est ma 1ere voiture neuve. J’ai du négocier avec madame etc et au bout compte quoi? Ma leaf à 8000 km et a déjà dégagé plus de CO2 dans l’atmosphère que le diesel de mon voisin. J’ai les boules. J’ai fait du militantisme auprès de gens qui pourraient faire le pas vers la VE. Aujourd’hui, je vais un peu fermer ma gueule.
    On peut remettre en cause ce rapport parce qu’il va pas dans le sens de beaucoup d’entre nous, mais l’ademe est un organisme digne de foi, auquel je fais confiance. Et bien, ce rapport fait mal. Il bouscule pas mal d’idée. Je me doutais bien que la fabrication des batteries n’était pas des plus écologique mais à ce point..Ouf!
    Aujourd’hui je roule dans une voiture qui dépasse pas les 150km, avec un réseau de recharge quasi inexistant, et qui ne sera peut être jamais plus écologique qu’un diesel. J’ai les boules.

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  27. Daniel écrivait le 09/12/2013

    Eh bien que d’échange sur ce sujet.
    Ce qu’il faut retenir est que rien n’est propre, à part le cheval et la charrette. Et encore, il faudra compter sur les nitrates des tonnes de déjections si tout le monde va à cheval au boulot.

    Faire un véhicule, cela pollue +/- la planète, soit pour l’extraction du minerai, soit pour son combustible. L’affaire du lithium en fait partie. Ne vous acharnez donc pas sur la comparaison VT – VE à fabriquer, ils polluent autant l’un que l’autre.

    Reste à voir la pollution des combustibles. Là, il peut avoir débat. Le pétrole, ça c’est clair, et l’électricité du charbon aussi !
    Mais parlons pour la suite. Par ex : faire de l’électricité verte versus carburant liquide vert disons pour 2030 et 2050 ! Là, les réponses sont plus difficiles !
    §

    Répondre
  28. TROTTA Olivier écrivait le 09/12/2013

    Bonsoir à tous,
    même si l’Ademe fait un co2nstat que l’on peut entendre, ça n’est pas non plus la raison de fonds non plus du marasme automobile VE en tête…
    N’oublions pas quand même non plus là encore les faits du marché soit les ventes de voitures neuves en France :
    … »Du coup, les acheteurs de véhicules neufs sont, en moyenne, de plus en plus âgés : plus de 52 ans en France. Les « plus jeunes » sont au Portugal (moins de 45 ans). »…
    … »seuls 3,4 % des ménages français ont acheté une voiture neuve en 2013 contre un peu moins de 5 % avant la crise (si l’on excepte les effets de la prime à la casse de statut ». …
    http://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/L-automobile-va-devenir-un-moyen-de-transport-en-commun-selon-les-Europeens-2013-12-05-1071580
    Autolib et l’auto « partage » sont aussi passés par là entre temps… si on m’avait écouté sur les ravages dans l’économie du web 2.0 et collaboratif sur l’économie dont je parle depuis longtemps… j’entendai l’autre jour le directeur général d’Autolib, fort sympathique et dynamique au demeurant, se vanter des performances d’autolib lors de leur anniversaire et disant cette phrase terrible  » autolib est en moyenne 10 fois moins cher que la possession classique d’une automobile » ou dans ce style jus là… la messe est dite !? c’est la déflation généralisée… 10 fois moins cher = 10 fois moins de richesses créées… enfin, ça dépend pour qui, blue solutions entrant en bourse par ailleurs, grâce aussi à l’argent récolté de tous ces bienfaiteurs utilisateurs zélés parisiens… c’est 10 fois moins cher mais faut quand même que ça rapporte par ailleurs, vu tout l’argent investi dedans. A suivre… on détruit de la valeur en France dans l’indifférence quasi générale, avec le low cost généralisé qui accélère le processus de délittement… par le bas. Par le toujours MOINS pour tous… alors que l’on ne devrait viser que le toujours PLUS pour tous…

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  29. CHL17 écrivait le 09/12/2013

    À lire ce rapport je me demande s’il est encore raisonnable d’acheter un vélo neuf ?
    En effet combien de km doit on parcourir avant d’équilibrer le bilan carbone lié à sa fabrication ? C’est qu’il y en a de l’acier, de l’inox même de l’aluminium et horreur du caoutchouc… ;)
    Alors moi qui roule aussi en VAE, quelle honte :)

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    • lelclar écrivait le 10/12/2013

      En poussant la logique jusqu’au bout… :-)

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  30. Mini Austin écrivait le 10/12/2013

    c’est un excellent rapport, je trouve très intéressant et utile de réaliser ce type des études ADEME sur les voiture éléctrique

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  31. JB écrivait le 10/12/2013

    Je suis moyennement d’accord avec le protocole d’étude de rapport.

    Cette étude met en évidence l’importance du « carburant » utilisé dans le bilan carbone. Ainsi l’électricité française décarbonée permet une diminution des émissions de co2 de moitié par rapport à un diesel (encore plus par rapport à un essence) sur une distance de 150000km.
    Par contre, pourquoi avoir pris comme référence 150000km? Le parc automobile français est de plus en plus vieillissant et la majorité des véhicules ne terminent pas à la caisse au bout de 11 ans (sur la base de 13000 km par an, moyenne en France).

    Je pense que le résultat n’aurait pas du tout été le même sur une base de 200000 ou 250000 km…

    L’étude considère qu’après 150000 km la batterie des VE est mise à la casse, pure supposition…

    J’ajouterai également que le procédé de fabrication des biens de consommation influence fortement sur la quantité de polluants émis…La Chine n’a pas les mêmes normes environnementales que la France…

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    • GP écrivait le 10/12/2013

      Il suffit en effet de regarder les procédés de fabrication et surtout le bilan énergie/CO2 d’une BMW i3 pour affirmer que cette étude est vraiment d’une nullité ABSOLUE! Venant de l’Ademe, c’est vraiment inexcusable!
      N.B : grace aux choix faits par BMW sur l’usine de Leipzig, une i3 aujourd’hui, c’est 30% d’émission de CO2 en moins à la fabrication / à un VT équivalent, 50% de conso d’eau en moins. Le tout recyclable à + de 97% (en poids).
      Mais BMW n’a pas plus d’intérêt que cela à le crier haut et fort sauf à admettre de fait que les BMW à pétrole ont un impact environnemental bcp + élevé au bout de 200 000km de bons et loyaux services…
      CQFD

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  32. Yoann NUSSBAUMER écrivait le 13/12/2013

    Je reviens du Congrès des collectivités électro-mobiles : je peux vous garantir que cette étude a semé le doute et que beaucoup d’acteurs présents contestaient les conditions de cette étude.

    Même la personne de l’ADEME qui était présente (et pas directement en charge de cette étude) a indiqué que cette étude « méritait une explication de texte » et a reconnu que le message qu’elle faisait passer n’était pas des plus positifs.

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    triphase écrivait le 13/12/2013

    Voila c’est parti, les « grands » JT ont parlé de ce rapport pour déverser du fiel sur les VE…. Juste au moment où les grosses agglomérations sont asphyxiées par les particules fines!

    Mais le clampin moyen comprendra-t-il l’incohérence des propos?

    Donc ces prochains mois les ventes/immats de VE risque d’être en berne, merci l’ADEME et rendez-vous dans quelques semaines pour le prochain pic de pollution, tous les asthmatiques vous disent merci.

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    • nh2o2 écrivait le 13/12/2013

      Le clampin se dira que tant qu’il roule avec un diésel de moins de 50000km tout baigne.

      Pour rester écologique il suffit de changer de diésel tous les 2/3 ans et le tour est joué.

      Répondre
  34. acheteur-- écrivait le 13/12/2013

    http://www.bfmtv.com/video/bfmtv/societe/pollution-a-paris-cheminees-capitale-bientot-condamnees-13-12-164728/

    c’est juste pour informer que les emissions de particules fines dues aux diesel ne reprensentent que 15% de la totalite alors que le chauffage au bois lui represente 50% comme expliqué dans ce reportage…

    et il est certainement bien plus facile si l’on veut proteger la planete de changer son mode de chauffage que de changer sa voiture ….c’est plus rapide moins couteux et beaucoup plus efficace…et ca concerne une population moins importante

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    • nh2o2 écrivait le 13/12/2013

      Combien de tas de bois et de voitures diésel à Paris ?

      Répondre
    • Jumper écrivait le 13/12/2013

      @acheteur
      la fumisterie du coup des 50% chauffage bois, 15% les diesel vient de CITEPA, institution subventionnée entre autre par PSA

      plutôt que de débattre un nième fois sur citepa et les pigeons qui croient vraies les études :
      - les estimations indiquent que 90% des soi disant études sont plus ou moins fausses. Se poser la question de qui finance permet tout de suite de savoir le degré d’onnêteté de l’étude. Airparif est autrement plus fiable que citepa
      - Le pr Pellerin a expliqué et publié une étude que jamais le nuage de Tchernobyl n’a survolé la France (merci Framatome / areva et EDF via Jacques Chirac et quelques autres clampins politiciens du même tonneau)
      - Le CPA (Comité pour L’Amiante) a soutenu et argumenté via de multiples études jusqu’en 1995 que l’amiante n’a jamais tué personne (en France on en est à 124 000 morts ou en passe de l’être de mémoire ) avec pour membre la CGT, la SNCF, la CFDT , que des gens honnêtes qui veulent du bien au peuple français
      - Tabac n’a pas été une substance cancérigène jusqu’en 2010 ou qcq part par là

      çà suffit ou il en faut d’autres des exemples acheteur ?

      Répondre
  35. BMD écrivait le 20/01/2014

    L’ ADEME est surtout bien connue par ses positions antinucléaires, ce qui explique en partie les conclusions de ce rapport. La consommation d’énergie primaire d’un véhicule diesel est en fait bien supérieure à celle d’un véhicule électrique contrairement à ce qui est indiqué ici et en particulier dans les conditions indiquées ici, celles de trajets courts, autrement dit en ville.

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