Sous l’impulsion des plus grands constructeurs automobiles mondiaux, l’hydrogène prépare doucement mais sûrement son entrée sur la scène automobile mondiale. Après Honda et Hyundai, l’an prochain, ce sera autour du n°1 mondial Toyota de dévoiler une voiture électrique fonctionnant à l’hydrogène. Mais au fait, de quoi parle t-on exactement avec cette technologie ?
I. La voiture
Que ce soit la très confidentielle Honda FCX Clarity, le Hunday ix35 Fuel Cell ou encore le concept FCV de Toyota qui préfigure le modèle de série annoncé pour 2015, la technologie embarquée repose sur une architecture connue : 1 moteur électrique, 1 batterie tampon, 1 pile à combustible (PAC), 1 réservoir H2 très haute pression. La recette n’a rien de nouveau.
Il y a 1/2 siècle déjà, GM avait présenté un prototype de minivan équipé de cette même technologie. L’encombrement et le poids étaient évidemment très supérieurs à ce qui existe aujourd’hui. Fin des années 90, de nouveaux prototypes de « voiture à hydrogène », souvent désignées par le terme anglais « fuel cell vehicle », sont dévoilés à la presse (Mercedes-Benz classe A…). À l’époque, aucune ambition commerciale, juste un rôle de démonstrateur témoignant d’une certaine maîtrise technologique dans la filière des piles à combustible.
La seule chose qui a vraiment changé c’est la pile à combustible : plus compacte, meilleur marché, plus efficiente. La batterie tampon bénéficie elle aussi des dernières avancées technologiques en la matière. Quant au réservoir H2, si les nouveaux matériaux composites ouvrent des perspectives intéressantes en terme de résistance mécanique et de poids, ils n’apportent pas d’amélioration significative au problème d’encombrement excepté dans le cas particulier ou la PAC H2 est utilisé en tant que prolongateur d’autonomie.
S’agissant du risque, les industriels leaders du sujet affirment qu’il est désormais maîtrisé. Mais vu la réputation tenace qui colle à l’hydrogène liquide, le carburant de la fusée Ariane, un important travail d’information et de pédagogie reste à faire pour convaincre les esprits les plus réticents. Ça ne vous rappelle rien ?
II. Le carburant
Depuis plusieurs années déjà, l’industrie automobile mondiale entretient le doux rêve des voitures à hydrogène non polluantes qui ne rejetteraient que de l’eau à la sortie du pot d’échappement. Pourtant, lorsque vient le moment de savoir d’où vient l’hydrogène servant à alimenter la PAC, la communication se fait étrangement plus discrète !?
Jusqu’à présent, entre la production de H2 issue de ressources fossiles (gaz naturel, charbon…) et celle issue de l’électrolyse de l’eau grâce à l’utilisation exclusive d’énergies renouvelables (solaire, éolien…), le prix de revient varie d’un facteur 1 à 4 minimum. Un prix auquel il faut naturellement ajouter les coûts intrinsèquement élevés de la distribution et du stockage de H2. Dit autrement, avant de pouvoir remplir des réservoirs de H2 produit exclusivement à partir d’énergies renouvelables à des coûts acceptables, il risque de s’écouler de nombreuses années encore…
L’autre raison pour laquelle les avis divergent sur ce sujet, c’est le choix de l’hydrogène plutôt que celui d’un carburant liquide (méthanol, éthanol…) à partir duquel, il est tout à fait possible d’extraire les molécules d’hydrogène via un reformeur pour ensuite alimenter une PAC H2. Une solution qui a l’énorme avantage de s’affranchir des très coûteuses stations de distribution d’hydrogène (ordre de grandeur : 1 M€ / unité) et du réservoir très haute pression nécessaire au transport de H2 liquide. Dans ce cas de figure, c’est la production à grande échelle d’éthanol ou de méthanol issue de ressources renouvelables qu’il faut résoudre.
Malgré les contraintes liées à la distribution de H2, les industriels poussent la solution H2 car c’est le seul moyen d’entrer dans la catégorie des véhicules « zéro émission » tout en embarquant de grande quantité de H2 synonyme de meilleure autonomie.
III. Un carburant mal adapté au territoire français
N’en déplaise à Jeremy Rifkin, la 3ème révolution industrielle n’est pas encore pour tout de suite ! Du moins pas pour ce qui concerne les solutions universelles de stockage d’énergie à base de H2.
Tant que les infrastructures de distribution et de stockage de H2 coûteront aussi cher, elles ne seront jamais une solution économiquement viable en dehors des grandes métropoles et/ou pour alimenter des flottes captives très consommatrices d’énergie (bus, camions, taxis, etc…). Or, est-il besoin de rappeler la spécificité de la France comparativement à beaucoup d’autres pays européens en terme de répartition de la population et d’aménagement du territoire ?
Exceptée l’Ile-de-France, le « modèle urbain français » se caractérise par une densité de population et des agglomérations de taille relativement modestes comparé aux grandes métropoles urbaines de ce début de XXIème siècle. Dans un pays où la moitié de la population vit dans une commune de moins de 10 000 habitants (fût-elle placée sous l’influence d’une métropole régionale), il n’est pas très réaliste d’imaginer un jour que l’hydrogène puisse remplacer à l’identique ou presque les stations services actuelles.
L’autre raison pour laquelle la France ne croit pas (encore) à l’hydrogène, c’est la part relativement faible que représente à ce jour les énergies renouvelables électriques intermittentes dans la production électrique nationale. Contrairement à l’Allemagne où la puissance installée en éolien + solaire est désormais supérieure à la puissance installée du parc nucléaire français(!), nous n’avons pas (encore) l’obligation d’investir dans des unités de stockage d’électricité pour absorber les pics de production électrique générés par l’ensemble des installations éoliennes et solaires à certains moment de l’année. De fait, jusqu’à présent, la France mise davantage sur l’électrique à batterie que sur la filière hydrogène.
Outre un coût d’infrastructure bien moins élevé que celui de l’hydrogène carburant, le réseau électrique a cet immense avantage d’être disponible partout (ou presque). C’est particulièrement vrai en France où le réseau électrique (HTA & BT) a fait l’objet d’importants investissements ces 3 dernières décennies, ce qui en fait aujourd’hui un des plus développés d’Europe.
IV. Deux visions très différentes du futur
À ce stade, beaucoup auront évidemment compris qu’entre l’électrique à batterie ou la pile à combustible, il n’est pas juste question d’énergie ou de technologie.
Là où l’électrique à batterie permet de s’affranchir la plupart du temps d’un arrêt à une station dédiée pour faire le plein moyennant finance, la voiture à hydrogène, à l’instar de la voiture à pétrole, n’aura pas d’autre choix que de passer régulièrement à la pompe pour remplir son réservoir d’ H2. En coût global sur 8 ans voir plus, étant donné le coût relativement faible d’un « plein électrique » comparativement à celui d’un plein H2, la différence n’est évidemment pas négligeable.
Surtout, là où l’électrique à batterie offre des perspectives bien réelles de recharge par panneaux solaires (en autoconsommation), le véhicule à hydrogène sera toujours contraint d’acheter du carburant à une (grosse) multinationale de l’énergie capable de fabriquer et de distribuer H2 dans des conditions de sécurité impeccables…
Ça ne veut pas dire pour autant que la voiture à hydrogène est condamnée. En France et ailleurs, lorsque le moment sera venu de remplacer les véhicules à pétrole qui roulent beaucoup (camions, bus, taxis, ambulances, véhicules autonomes (?), etc…) par des véhicules plus propres alimentés, au moins partiellement, par des énergies renouvelables, il est probable que l’hydrogène finira par s’imposer.
V. Conclusion
Une fois n’est pas coutume, le mot de la fin revient à la diversité !
Si actuellement, l’hydrogène carburant semble peu pertinent pour répondre aux besoins en mobilité individuelle motorisée du quotidien, il est probable qu’il finisse un jour par le devenir pour propulser des véhicules sur longues distances. RDV en 2025 voir peut-être un peu avant…
la société McPHY produit des galettes d hydrogène solide une bonne solution pour un stockage et un transport sur,quand a moi je prefere la voiture électrique a batterie,qui pour le moment on une capacité médiocre,mais qui dans peu de temps serons plus grande et si en parallèle l Etat pousse les industriel a mettre enfin des bornes électrique un peu de partout ,on pourrat enfin rouler propre.Au début des voitures ,vers 1900 il y avait le choit ,on pouvait rouler a l essence ,a l Electricité, au charbon ou au boit; voiture a vapeur.On a choisi l essence pacque a l époque cela était plus fonctionnelle,on va enfin retrouver la diversité que l on aura jamais du perdre.
Bonjour.
Il aurait été souhaitable que les analyses détaillées citées plus haut soient résumées en quelques lignes.
La lecture pour un non spécialiste demande des heures.
Il y a trop d’activités, même pour un retraité, qui ne roule qu’en électrique. pour ne faire que ça.
Un bon récapitulatif permet d’apprécier la personne qui l’a fait.
J’ai collecté quelques infos complémentaires sur le sujet :
http://levejeveux.blogspot.fr/2014/04/hydrogenes-par-quoi-les-francais.html
http://levejeveux.blogspot.fr/2014/03/mobilite-electrique-proposition-de.html#more
Bonjour.
Je croyais que le stockage, le transport et le réservoir à hydrogène utilisait de l’hydrogène dissous ou en combinaison légère dans une liquide à basse pression..
Je ne suis pas branché.
Merci.
Il semble y avoir chez lez le commentateurs des férus de technologie. Je me proncerais pas sur l’avenir de la technologie hydrogène dans l’industrie automobile. Mais il me semble que si les stations de distribution d’hydrogène sont classées comme site Soveso c’est qu’elles présentent un risque important. Leur multiplication sur le territoire français ne ferait qu’agraver ce risque. Risque qui ne me semble pas absent des véhicules eux-mêmes. Il est donc fort probable qu’une fabrication à grande échelle et dans des pays à bas coup de main-d’oeuvre comme cela est très probable multiplierait de manière exponentielle les défauts et les risques inhérents à ce genre de véhicule. Ce n’est pas par la technolgie qu’on s’en tirera mais par la sobriété énergétique.
Bonjour
J’aimerai savoir combien de personnes ayant posté sur ce site travaille vraiment dans le domaine de l’hydrogène et des PACs. les batteries et les PAC sont complémentaires, la plupart des constructeurs en France se trournent vers les prolongateurs d’autonomie.
Les batteries et les PACs ne pourront réussir qu’en cohéxistant.
Nous vivons actuellement une transition énergétique et nous ne devons pas nous limiter à la vision francaise. Les grands constructeurs automobiles précurseurs dans le secteur des voitures hybrides (Toyota) se concentrent déjà sur la PAC.
Les risques hydrogènes sont aussi maîtrisés.
Bonjour Guillaume,
Cet après-midi, j’ai pu discuter avec le co-fondateur de Symbio FCell. A propos des coûts des stations hydrogène, il m’a indiqué qu’une station avec deux pompes coutait environ 600 000 €.
L’Air Liquide va en installer une à la station véhicules propres gérée par GEG à Grenoble.
Avec le Kangoo hybride électrique/hydrogène équipé du range extender avec une pile à combustible, ils ont une autonomie d’environ 300 km, ce véhicule est déjà homologué et immatriculé. Il m’a expliqué qu’un professionnel qui rayonnait autour d’une station hydrogène pouvait faire environ 450 km par jour avec ce véhicule hybride. Ce qui est généralement suffisant pour de nombreuses profession comme par exemple les taxis, mais avec un autre type de véhicule.
pas d’accord avec l’article
L’H2 pourrait être aussi adapté au territoire Français et donc aussi les villes de 10 000 habitant que le sont les bouteilles de “butagaz” ou de propane vendues dans n’importe quel supermarché!
et j’espère même que des solutions “individuelles” existeront
les japonais par exemple utilisent déjà des moyens individuel de production
Allez donc faire un tour sur le site mcphy.com.
Vous serez surpris des avancées sur le stockage de l’hydrogène a la Française!
Ce n’est pas en voulant améliorer la bougie qu’Edison a inventé l’ampoule électrique. Faites confiance à la recherche et à la recherche appliquée qui ouvre régulièrement de nouvelles pistes pour la production d’Hydrogène. Ce n’est pas parce que l’électricité est aujourd’hui majoritairement produite par le nucléaire que les diverses formes d’électrolyse doivent être abandonnées. Je vous propose cet excellent article de René TRÉGOUËT, Sénateur Honoraire, Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat qui rejoint les analyses et renforce les propositions que je vous soumets depuis plusieurs mois.
http://www.rtflash.fr/stockage-massif-l-energie-enjeu-majeur/article
La PAC Hydrogène dans une voiture c’est la plus mauvaise des idées. L’Hydrogène c’est du pétrole en smoking ou pire du gaz de fracturation réformé.
Cette acharnement à vouloir utilisé l’Hydrogène dans des voitures est d’autant plus regrettables que parallèlement on traine à l’utilisé là où il est réellement intéressant.
– Les avions de ligne tel le Cryoplane.
– Les avions spatiaux tel le Skylon pour les vols habités
– Les fusées réutilisables pour le cargo.
– La métallurgie DRI de réduction directe de l’oxyde de fer sans utilisation du coke et donc non polluant.
Depuis 2 ans de l’H² en station directement produit par l’énergie solaire où en sont-ils ? http://www.smartplanet.fr/smart-technology/en-allemagne-une-station-service-dhydrogene-solaire-11618/
L’ISE Fraunhofer a ouvert en Allemagne une station service approvisionnee en hydrogène solaire par Air Products
Paris, le 5 mars 2012 — Une station service hydrogène d’Air Products a été ouverte le 2 mars dernier en Allemagne dans le cadre d’un projet conduit par l’Institut pour les Systèmes à Energie Solaire (ISE) Fraunhofer. Pour la première fois en Allemagne, cette initiative combine deux des technologies les plus prometteuses utilisées pour produire de l’hydrogène puis l’utiliser ensuite comme carburant : la technologie d’Air Products pour comprimer, stocker puis dispenser l’hydrogène jusqu’à une pression de 700 bar et l’électrolyseur Hogen avec membrane d’échange de proton (PEM) fabriqué par la société Proton OnSite. L’électrolyseur utilise l’électricité générée par des cellules photovoltaïques pour produire de l’hydrogène.
La station service SmartFuel se compose d’une station de compression, d’une unité de stockage à moyenne et haute pression et d’une pompe totalement automatisée qui permet d’effectuer des pleins à des pressions allant de 350 à 700 bar. Cette flexibilité dans les pressions de ravitaillement permet aux véhicules de circuler plus longtemps entre chaque plein. De plus, grâce au processus rapide de ravitaillement qui refroidit le gaz à – 40°C, le plein d’hydrogène peut s’effectuer en tout juste 3 minutes soit le même laps de temps que pour faire le plein d’un véhicule traditionnel avec de l’essence ou du gasoil. Le procédé utilisé ici, breveté par Air Products, prévient le sur-remplissage et la surchauffe du réservoir, conformément au protocole SAE J2601.
La station SmartFuel a été également conçue pour ravitailler une large gamme de véhicules, des voitures aux bus en passant par les deux roues dotés de moteurs à pile à combustibles ou les bouteilles utilisés en statique. Cette flexibilité est essentielle comme l’explique le Dr Christopher Hebling, Chef du Département Technologie Hydrogène à l’ISE Fraunhofer : « Le label Fraunhofer s’applique aux projets tournés vers des applications. Pour nous, cette nouvelle station service représente à la fois une plate-forme de recherche pour des champs technologiques majeurs dans le futur et une étape sur le chemin du développement d’une infrastructure hydrogène directement utilisable par les consommateurs. C’est pourquoi sa compatibilité avec un usage quotidien a été un élément clé pour nous quand nous avons choisi nos fournisseurs techniques. Et nous avons trouvé les partenaires idéaux pour ce projet avec Air Products et Diamond Lite/Proton OnSite ».
« La station service de Friebourg constitue une autre pierre blanche dans notre parcours technologique », déclare de son côté Diana Raine, Directrice Européenne de la Division Energie Hydrogène chez Air Products, soulignant ainsi l’importance de cette nouvelle installation. « Jusqu’ici, la combinaison d’une électrolyse PEM et d’un ravitaillement à haute pression n’existait pas en Allemagne. Toutes les deux sont des technologies d’une importance cruciale pour la production d’hydrogène en utilisant une énergie renouvelable pour une utilisation pratique quotidienne – et aussi pour la transition vers l’énergie du futur. Nous sommes très heureux d’être impliqués dans ce projet et de travailler avec l’ISE Fraunhofer dans ce secteur d’avenir ».
Lorsqu’il s’agit de produire de l’hydrogène destiné à être utilisé pour des piles à combustibles, la pureté est un élément crucial et l’électrolyseur PEM Hogen délivre jusqu’à 6 m3 d’hydrogène haute pureté à l’heure. Un autre atout de cette technologie PEM est sa large gamme de charge (de 0 à 100%) explique Hansjoerg Vock, Président de Diamond Lite, les intégrateurs système du projet : « Même avec de fortes fluctuations des volumes d’électricité – par exemple en cas de météo changeante – l’équipement fonctionne parfaitement et de façon très efficace ». La pression à 30 bar, généralement obtenue durant l’électrolyse, facilite la compression de l’hydrogène et son stockage, augmentant ainsi l’efficacité de l’installation
J’oubliais.
A mes yeux tout les effort de l’Allemagne sont inutile, temps qu’il ne fermeront pas leurs centrale charbon et lignite!
C’est bien jolie de mettre en avant le solaire et l’éolien, si à coté on continue de produire plus de la moitié de l’électricité, de la façon la plus sale possible…
Vous allez gueuler, mais…
On pourrait facilement produire de l’hydrogène dans une centrale nucléaire ^^
Sinon à mes yeux le VE et le VH c’est le même combat.
Ca reste deux véhicules électrique (le moteur est bien alimenté en électricité?)
C’est juste que le premier se contente de stocker, et l’autre embarque un moyen de production.
L’avenir pourrait permettre de remplacer le REX des BMW i3 par une petite pile à combustible avec son réservoir d’hydrogène par exemple!
Je ne crois pas un instant à l’hydrogène comme carburant du quotidien.
Mais faire des VE avec des autonomies énorme ne sera surement jamais interessant économiquement.
Donc pourquoi pas des VE avec un REX à l’hydrogène.
On peut même imaginer que ce RE soit louable.
Après pour les gros véhicules, comme les camions, bateau ou avion.
Juste une petite remarque : peut-être une légère confusion laissée dans l’article de GP.
L’hydrogène liquide ne peut pas être utilisé dans nos stations H², il faut le refroidir à -253°C pour qu’il reste liquide. Imaginez, le coût du stockage ! Le plus simple est de le garder comprimé. Compte tenu du niveau de qualité qu’il faut dans les raccordements des bouteilles à la PAC, et ce, sur des millions de véhicules, je le sens mal l’H² dans nos rues. Quelques ppm de défaillances (déjà miraculeux en automobile) et BOOM, 3 morts et toutes les vitres du quartier détruites. Et ce n’est pas les quelques démonstrateurs chez MB (super contrôlés, eux) qui monteront la fiabilité des assemblages, sur des millions de VP en circulation. De toutes les façons, ce n’est pas avant 2025 que l’H² percera. Ça laisse le temps de voir venir …
§
Moi qui pensait “bêtement” que l’on pouvait produire du H2 par electrolyse de l’eau !!!
“Contrairement à l’Allemagne où la puissance installée en éolien + solaire est désormais supérieure à la puissance installée du parc nucléaire français(!)”
J’aimerai bien y croire, mais d’où tenez vous cette information? Si c’est vrai, en tout cas, les échos que j’ai d’amis outre-rhin sur le business model de la consommation des ENR et le dispositif technique n’est pas aussi rose que celà!
Déjà, le prix d’rachat du kWh produit en ENR est misérable, et en plus de celà, c’est l’opérateur qui décide quand il prélève de l’énergie de votre installation, le reste du temps, l’énergie produite est perdue si elle n’est pas stockée pour votre usage perso dans un onduleur à batteries.
Bref, le potentiel de production en ENR est certes élevé, mais dans les faits il n’est pas utilisé au maximum, c’est pourquoi, toujours des échos que j’ai outre rhin, les particuliers se tournent de plus en plus vers la production en autoconsommation voir à se mettre complètement “off-grid”.
beaucoup de réponses intéressantes à nouveau !
je me souviens de ce livre de Rifkin , la révolution Hydrogene d il y a quelques années, m avait bcp fait rire. Dans un moment d euphorie il imaginait l hydrogene gratuit partout et tellement abondant, circulant comme internet dans des tuyaux, accessible partout sans contraintes! c etait sans tenir compte de la Physique comme dirait Elon Musk sur TED qui a inspiré toute sa carriere !!
comme bcp je pense que l Hydrogene qui va finir par arriver ( Rifkin dit cette fois ci dans la 3 eme revol indust, que Mercedes est pret à sortir, camions, camionettes, voitures,… à l Hydrogene en 2015 c est demain, ce serait le patron lui meme qui l aurait annoncé à un diner avec Merkel) mais pourrait rester un reve longtemps encore vu la complexité du déploiement.
Bref pour ma part je me range de l avis mentionné plus haut :
L Hydrogene c est :
-un fluide qui peut re-exploiter une partie de la chaine logistique des petroliers et leurs sites de prod/ raf,…
-barrieres à l entrée certaine pour éviter des nouveaux entrants de la construction des voitures,
-eviter la consommation anarchique, non verrouillée que permet l electrique ( un cauchemar pour bcp !)
bref l electrique sur batterie doit rester une priorité
des solutions choisies par les consommateurs. Avec des sociétés telles que EOS energy qui testent des solutions avec des densités energétiques au top ( 70 KWh sans prob dans une voiture et avec des couts annoncés à 165 $ /Kwh ! )
ils promettent des produits pour dans peu de temps ! je lisais encore ce soir powertechsystems qui présente par contre des sol de batteries interessantes mais ils parlent de densité de 70-90 wh/kg , quelle misere … avec le ZN-air d Eos ils doivent etre au moins à 5 voir 10 fois plus je pense ( pas vu de données la dessus ) ! ce serait top pour upgrader mon vectrix et tous les autres d ailleurs !!
a bientot
Bonjour Guillaume,
en tous les cas en France, si tenté que Renault soit encore une entreprise française, pas sûr sûr que certains croient vraiment au VE en toute éco2 logique, car seule l’eco2 logique doit primer dans le cas du problème climatique planétaire ! la preuve… c’est d’ailleurs très intéressant car la Russie vend surtout du pétrole et du gaz et on y fabrique des autos thermiques low cost et on dépend aussi et surtout “en retour” de leurs énergies fossiles ; bref, le VE vu la surco2mmunication faite autour, reste donc aussi et avant tout une formidable “arme de persuasion” dans le cadre des négociations énergétique planétaire, de la géopolitique… ! à suivre… les co2ntradictions flagrante de la mondialisation du pétrole et du CO2 sont à mon sens absolument intenables… et
quand j’entend Dasssault récupérer encore 1 milliard d’euros pour maintenir en vie 130 avions de chasse, j’enrage…
http://www.boursorama.com/actualites/renault-devient-numero-deux-du-marche-automobile-russe-en-2013-1f465cbd697bae83bbf985ded3331b75
D’ailleurs à propos de la Russie même eux vont avoir du pain sur la planche à fossiles ! on fait les JO, on expédie les affaires co2urantes, et on verra “après” pour le reste…
http://www.2000watts.org/index.php/energytrend/petrole/peak-oil/993-la-russie-se-prepare-a-une-baisse-de-production-petroliere.html
“Tu veux pas me vendre ton pétrole à mes conditions ?! = je sors massivement la pile à combustible, le VE à grande échelle, etc…” “tu m’achètes mes voitures, je t’achète ton pétrole…” “tu m’achètes mes avions, je t’achète ton pétrole…” etc… la roue du co2mmerce planétaire sans frontières tourne… et surtout sans co2ntraintes, les énergies fossiles & le capital n’en ont plus !
un avis precis, merci
+1 pour des éléments standardisés: que ce soit pac, mais surtout les batteries, qu’elles puissent être modulables d’un vehicule a l’autre
Bonjour,
à l’heure actuelle l’hydrogène est produit presque exclusivement par vaporeformage d’hydrocarbures, une méthode particulièrement peu respectueuse de l’environnement (beaucoup d’énergie, émission de CO2 conséquentes) (sources : rapport d’activité 2011 de l’AirLiquide, Wikipédia).
Et sa mise en oeuvre dans l’automobile est délicate (mise au point, qualité ou rareté des matériaux, intégration des réservoirs et leur sécurité, nécessité d’un stockage d’électricité pour la régénération (hybridation) pour avoir une autonomie décente, nécessité d’un entretien digne de l’aéronautique).
Alors pourquoi tant d’enthousiasme pour cette véritable galère ?
Il y a bien une autonomie supérieure à le voiture électrique actuelle (et dans 10 ans ?), et aussi le fantasme de ne rejeter que de l’eau à l’échappement (surtout, ne pas regarder l’usine de vaporeformage ;) ) . Mais surtout cela intéresse les puissantes industries d’aujourd’hui :
– les constructeurs automobiles ont eu trop peur de voir des Tesla ou des Mia (des artisans, sans grands moyens au départ ) conquérir le marché via l’auto électrique : le ticket d’entrée de l’hydrogène n’est accessible qu’aux gros capitaux de la grosse industrie. Ouf ils peuvent dormir tranquille !
– la chimie et les pétroles (deux industries soeurs) qui peuvent prolonger le modèle actuel, et garder la main sur la distribution comme le souligne ‘triphase’.
On en reparlera quand on produira l’hydrogène majoritairement de façon renouvelable et que les piles à combustible seront des pièces détachées standardisées valant moins de 2 mois de SMIC.
A+
quand on voit un peu l’évolution des ve, comme la i3 a prolongateur thermique, on peut de suite se demander si l’avenir de l’hydrogéne n’aurait pas une bonne place dans les prolongateurs:
une voiture roulant a l’electrique pour les petits trajets, et roulant à l’hdrogene pour les long trajets, ceci aurait beaucoup d’avantages:
-pas de double motorisation
-pas de gros réservoir dangereux (le point noir de l’hydrogène)
-peu d’utilisation d’hydrogene en ville: ca limite la probabilité de risque d’explosion si les reservoirs sont petits et/ou quasi vide.
-petite pac moins cher a produire
-rapidité des ravitaillement lors des long trajets
-ve = gros parc elec renouvelable, alors l’hydrogène peut être fabriqué dans les zones de surplus de production (la nuit)
et tout ca sur une focus solar, bon ca fait pas mal de technologie embarquée, donc vehicules cher, donc un peu l’inverse de ce que veulent les constructeurs: vendre des produits de consommation non durable, mais l’avenir passera surement par ces vehicules hybrides elec/hydrogene
Ce qui est bien avec l’hydrogène, c’est que cela ne remet pas en cause les “habitudes” du 20ème siècle, à savoir l’obligation de chercher son énergie à la “pompe” contrôlée par la gentille multinationale. Tout le monde comprend mieux, surtout les politiques, les journalistes et le grand public formaté par les grands médias privés (et publics aussi d’ailleurs).
Avantage collatéral de l’hydrogène: vanter cette solution comme “définitive” permet d’entretenir auprès du “grand public” la nécessaire méfiance à l’égard des VE (désignés à mi-mots comme “déjà dépassés”), garantie d’une continuité du modèle pétrolier voire gazouteux actuel, pendant… longtemps encore. Ah, acheter aujourd’hui un véhicule qui a 1700km de particules fines dans le réservoir et rêver de rouler un jour avec de l’hydrogène “propre”, que c’est agréable…
Et imaginons que moi même, Paul Walker j’ai eu mon accident en voiture à hydrogène, alors là… Ça aurait été la fin du développement !