Pour leur nouvelle génération, les Nissan Qashqai et Honda HR-V adoptent pour la première fois des motorisations hybrides. En attendant leur confrontation sur la route, nous opposons les deux SUV hybrides sur le papier.
Nissan et Honda semblent suivre la même trajectoire. Si l’électrification totale n’est pas encore à l’ordre du jour, malgré une avance en la matière de la part de Nissan, les deux fabricants japonais adoptent en masse l’hybridation. C’est le choix des deux SUV du segment C de ces deux constructeurs, qui passent désormais à une nouvelle et troisième génération.
Si le Honda HR-V laisse une impression de déjà-vu avec sa mécanique réellement hybride i-MMD au fonctionnement complexe, le Nissan Qashqai inaugure la motorisation e-Power en Europe. Reprenant le schéma hybride-série qui fait fureur au Japon avec la Nissan Note, cette mécanique exotique se rapproche de celle du Honda HR-V, mais avec quelques spécificités toutefois.
Style : l’heure de la rupture
Les deux SUV japonais poussent à la retraite leur précédente mouture, toutes les deux apparues sous une deuxième génération en 2014. Dans les deux cas, les évolutions stylistiques marquent la rupture avec les précédents modèles tout en conservant leur ADN. Le Nissan Qashqai se montre toujours aussi affirmé et expressif avec la nouvelle signature stylistique de la marque et des lignes taillées à la serpe. Le Honda HR-V n’est plus aussi rondouillard qu’auparavant, mais il conserve une partie de ses courbes, qu’il marie à un style particulièrement sage. Il conserve également sa silhouette caractéristique, avec un pavillon légèrement plus tombant que sur le Qashqai et une poignée de porte arrière dissimulée pour libérer la surface latérale.
Ce nouveau coup de crayon du département de style Honda permet de cacher les dimensions inchangées du HR-V. Ou même légèrement plus courtes, avec une longueur passant de 4 334 mm à 4 330 mm très précisément. De son côté, le Nissan Qashqai suit l’évolution habituelle dans le segment automobile en gonflant de 35 mm pour porter la longueur à 4,43 m, soit 10 cm de plus que son concurrent. Ils se rapprochent toutefois en matière d’empattement avec 2,67 m pour le Qashqai et 2,61 m pour le HR-V.
Habitabilité : un Qashqai volumineux, un HR-V modulable
Lors de la présentation du nouveau Qashqai, Nissan a annoncé un volume de coffre désormais porté à 504 l, pouvant grimper à plus de 1 600 l avec la banquette 2/3 rabattue. Mais Nissan n’a pas précisé le volume de chargement de la version e-Power. La firme de Minato-Ku n’a pour le moment pas dévoilé les volumes de chargement. Mais rappelons que la précédente mouture proposait alors un volume de 448 l. L’apparition de la batterie devrait toutefois être compensée par le nouvel agencement de la soute à bagages. Le volume devrait donc se stabiliser entre 440 l et 450 l.
En revanche, le Honda HR-V devrait se montrer plus pratique notamment grâce à sa banquette Magic Seat. Repris de la Honda Jazz e:HEV, le système permet de relever l’assise des places arrière afin de libérer un volume de chargement supplémentaire pour notamment emporter des objets hauts ou, d’après le constructeur, deux VTT. Banquette en place, l’espace permet aussi de ranger des objets sous les sièges. Le volume n’a pas été quantifié, mais il s’est révélé très utile sur la citadine hybride lors de notre essai.
Intérieur : la juste balance entre numérique et analogique
Les deux SUV nippons conservent une présentation conventionnelle de leur habitacle. Mais c’est un peu moins le cas avec le HR-V, qui se différencie le plus de la précédente génération avec une planche de bord moins massive. Nous passerons sur l’évocation des styles, et nous jugerons sur pièce l’ergonomie de chacun. Notamment celle du HR-V, qui repose sur la nouvelle philosophie M/M, pour Man-Maximum, Machine-Minimum. Car depuis la nouvelle Jazz, Honda a décidé de conserver les boutons physiques suite aux nombreux retours des clients, finalement perturbés par le tout numérique.
Pas question toutefois d’abandonner totalement le numérique. Le Honda HR-V reçoit ainsi une instrumentation de 7 pouces et un écran tactile central pouvant grimper à 9 pouces. Même équipement, même taille sur le Qashqai. Mais le SUV de Nissan se montre mieux équipé avec un combiné d’instrumentation de 12,3 pouces, secondé par un affichage tête-haute de 10,8 pouces. Pour le reste, les deux SUV feront jeu égal avec la présence de ports USB aux quatre coins de l’habitacle, de prises 12V ou d’un chargeur de smartphone à induction.
Technologies embarquées : de l’inédit dans les deux cas
C’est au chapitre technologique que le Nissan Qashqai subit l’une de ses plus grosses évolutions. Le SUV gagne désormais les connectivités smartphone, l’application Nissan Connect Service et l’assistant vocal Alexa d’Amazon. Honda n’a pas entièrement annoncé les équipements du HR-V, mais un tour sur le site japonais permet d’en savoir davantage. Vendu sous le nom de Honda Vezel sur ses terres natales, le HR-V promet lui aussi Apple CarPlay et Android Auto. L’infodivertissement est relié à l’application Honda Connect qui permet de contrôler certains paramètres de la voiture depuis le téléphone portable.
Côté aides à la conduite, le Honda HR-V inaugure de nouvelles fonctionnalités. On note ainsi la présence d’un avertisseur d’angles morts, d’un Hill Descent Control, et d’une multitude de caméras reliées au Honda Sensing qui permettent d’analyser ce qui se passe autour du SUV. Le Qashqai se montre de son côté plus évolué avec le système ProPILOT couplé au dispositif NaviLink, pour une conduite semi-autonome.
Mécanique : hybride-série pour tous
Avec leur nouvelle génération, les deux propositions se mettent à jour au chapitre mécanique et adoptent les motorisations hybrides. Le Honda HR-V sera uniquement disponible avec la motorisation e:HEV. Si le Qashqai verra d’abord le jour avec des motorisations mild-hybrid, il inaugurera en Europe la technologie e-Power.
À lire aussi e-Power : on a testé la voiture hybride pour tous de NissanLe fonctionnement est similaire entre les deux technologies dans la plupart des cas, mais avec quelques particularités pour le Qashqai. Car si le HR-V pourra engager un embrayage multidisque pour permettre au moteur thermique de faire tourner les roues entre 80 et 120 km/h (qui a pour but de simuler les rapports supérieurs d’une boîte à vitesse traditionnelle), le Nissan Qashqai sera toujours mené par son moteur électrique. Ce qui, selon la stricte définition technique, fait du SUV de Yokohama un SUV électrique épaulé d’un générateur thermique. Mais il préfère le statut d’hybride, finalement moins troublant.
En d’autres termes : la puissance de 156 ch du 3 cylindres essence 1,5 l (potentiellement une version dégonflée du bloc KR15DDT du Nissan Rogue sur le marché nord-américain) n’a pas de réelle importance, hormis sur son fonctionnement à des régimes optimaux. C’est celle du moteur électrique (sans doute hérité de la Leaf) de 190 ch qui sera toujours distribuée aux roues avant. La multiplication des intermédiaires entre le vilebrequin et les roues interroge sur le rendement final, mais les consommations devraient se situer dans la moyenne de la catégorie grâce à la batterie d’une capacité estimée à près de 2 kWh.
Chez Honda, la technologie i-MMD se montre un peu plus évoluée mais aussi plus complexe techniquement. En dessous de 80 km/h, le fonctionnement est parfaitement similaire à celui du système e-Power. L’architecture est reprise de celle déjà connue dans la Jazz ou le Honda CR-V : le 4 cylindres essence 1,5 l alimente la batterie via deux moteurs électriques (plus précisément un moteur de traction et un générateur). À basse vitesse, c’est le mode EV qui entre en action. Le moteur thermique vient épauler la traction électrique selon le schéma hybride-série lorsque le besoin en puissance dépasse celle de la batterie et du moteur électrique. Il n’y a qu’à haute vitesse, entre 80 et 120 km/h, que le thermique s’embraye aux roues pour limiter les consommations électriques et donc thermiques.
D’après la fiche technique définitive disponible au Japon, le HR-V sera animé par un moteur thermique de 106 ch et par un moteur électrique de 131 ch pour 253 Nm de couple. D’après nos estimations, la batterie composée de 60 cellules devrait revendiquer une capacité de 1,1 kWh. Notons que cette motorisation est compatible avec la transmission intégrale au Japon (comme le CR-V) via un arbre de transmission mécanique. Nissan n’a pas confirmé ce type de transmission pour le Qashqai, mais la technologie e-Power est déjà compatible avec quatre roues motrices sur la Note japonaise.
Consommations : avantage (supposé) au Honda HR-V
Les données de consommations et de rejets de CO2 sont en cours d’homologation pour les deux SUV japonais. En revanche, Nissan estime que le Qashqai e-Power pourrait viser une moyenne de 5,3 l/100 km et 122 g/km de CO2.
De son côté, le Honda HR-V n’a pas communiqué ses données définitives. Le SUV affiche toutefois des consommations de 3,30 l/100 km sur le cycle japonais JC08 et 4,0 l/100 km selon la norme WLTC, équivalent du WLTP que nous connaissons. En comparant les évolutions entre les valeurs WLTC japonaises et WLTP européennes pour les Jazz et CR-V, le Honda HR-V pourrait donc viser une moyenne de 4,5 l/100 km sur notre marché.
Il faudra patienter encore un peu avant de connaître les grilles tarifaires de ces deux SUV hybrides, que nous ne manquerons pas de comparer sur la route. En attendant, n’hésitez pas à nous faire connaître lequel des deux à votre préférence.
Bonjour,
Le fonctionnement du HR-V est exactement identique à celui de l’Outlander PHEV, si ce n’est que la taille de la batterie est différente, bien entendu, et qu’on ne peut pas la recharger…
Je pense qu’elle est assez efficace car elle limite les pertes de conversions à grande vitesse.
Elle évite aussi que le moteur thermique “hurle” quand on sollicite l’accélérateur un peu fort.
C’est quand même balo si, chez Honda, au delà de 120km/h la liaison mécanique du thermique à la transmission est impossible. Ça voudrait dire que les trajets autoroutier à 130 chez nous sont exclus de ce mode qui est pourtant le plus efficient.
Ç est très compliquer le fonctionnement de ces véhicules hybrides, de vraies usine à gaz. Pour un gain de 2 litres aux 100 kms, le véhicule électrique semble beaucoup plus simple avec moins de pièces en mouvement. le tarif devrait rejoindre celui du VE avec de belles factures d entretien en plus.