L’UFC-Que Choisir vient de livrer une étude concernant la rentabilité des voitures électriques face aux autres technologies (essence, diesel, hybride rechargeable ou non, hydrogène).
Coût total de détention
Dans son étude comparative, l’UFC-Que Choisir ne s’est pas contentée de s’arrêter au seul tarif d’achat. L’organisme se base sur le coût total de détention qui comprend l’ensemble des charges supportées par un automobiliste en France. Ainsi la différence entre prix d’achat et prix de revente en tenant comptant des bonus et malus, de l’énergie consommée, des frais d’assurance, et des opérations d’entretien.
Financée par l’European Climate Foundation, la démarche globale dépasse les limites de l’Hexagone. Réalisateur des calculs et travaux d’investigation, le cabinet de conseil Element Energy a reçu sa mission du Bureau européen des unions de consommateurs (BEUC) et de neuf de ses membres représentant autant de pays. Dont l’UFC-Que Choisir pour la France.
Les 3 vies d’une voiture électrique
Les rédacteurs sont partis du principe qu’un véhicule connaît en moyenne 3 vies pour une durée de 16 ans et 214 000 kilomètres parcourus.
En 4 ans, le premier propriétaire ferait tourner le compteur jusque 66 000 km, soit 16 500 km à l’année. Sur 5 ans, avec une moyenne de 13 500 km annuels, le deuxième ajoute 67 500 km. Le dernier conserverait l’engin 7 ans. C’est lui qui réaliserait le plus fort kilométrage au total : 80 500 km (11 500 km par tranche de 12 mois).
Des scénarios « Petits rouleurs » et « Gros rouleurs » ont été également étudiés. Pour eux, c’est la première vie qui a été retouchée. Avec respectivement un kilométrage annuel moyen de 10 000 et 20 000 km.
Les voitures électriques sont déjà rentables
Pour l’UFC-Que Choisir, utiliser une voiture électrique est la plupart du temps plus intéressant depuis 2020. C’est vrai en particulier pour les modèles de gabarit moyen. À titre d’exemples, l’association comprend dans cette catégorie les Peugeot 308, Renault Mégane IV et Tesla Model 3. Sur sa durée de vie, une voiture électrique de cette catégorie coûterait au total 65 000 ou 67 500 euros, respectivement pour un achat neuf réalisé en 2020 ou 2021.
Avec les engins assimilés par l’organisme aux citadines (Peugeot 208, Renault ZOE et Clio), la situation est quasiment identique. Un seul petit bémol limité à 2023 si le bonus gouvernemental n’était pas reconduit. L’électrique pourrait alors partager la place avec l’hybride rechargeable et friser la courbe des diesel.
Pour les voitures particulières de tailles supérieures (Peugeot 2008, Renault Captur, Hyundai Kona), le diesel et l’hybride essence sont plus intéressants jusqu’en 2023. Mais à partir de 2024, l’électrique prend l’avantage.
De la première à la troisième vie
Pour la France, l’UFC-Que Choisir s’est focalisée sur les gabarits moyens qui sont majoritaires en France. L’électrique arrive sur la première marche du podium pour ses 3 vies. Le premier propriétaire supporte ainsi un coût de détention annuel de 7 275 euros. Arrivent ensuite l’hybride essence (8 450 euros), le diesel (8 650 euros), l’hybride essence rechargeable (8 775 euros), et les motorisations à essence (9 025 euros).
En deuxième main, la suite est différente après l’électrique (3 640 euros) : diesel (4 020 euros), hybride essence rechargeable (4 040 euros), hybride essence (4 400 euros), et essence (4 600 euros).
Pour la 3e vie, derrière la voiture électrique (2 470 euros), hybride essence rechargeable (2 830 euros) et diesel (3 100 euros) échangent leurs places. Hybride essence (3 440 euros) et essence (3 660 euros) gardent leur positionnement.
L’électrique conserve l’avantage avec les petits et gros rouleurs, mais aussi lorsque les recharges sont effectuées dans la rue.
Justifications
Au-delà des ajustements fiscaux comme les dispositifs de bonus-malus, l’UFC-Que Choisir met en avant une série d’évolutions pour justifier la première place déjà occupée par les électriques concernant les coûts de détention des voitures particulières.
Tout d’abord, les prix des carburants pétroliers ne cessent de grimper, face à une énergie électrique beaucoup plus légère. Les coûts d’entretien et de réparation ont augmenté de plus de 25 % en seulement 5 ans. Ils pèsent généralement moins lourd sur les modèles électriques.
Enfin, les tarifs des batteries lithium-ion connaissent une forte baisse : -89 % entre 2010 et 2020. Les rédacteurs de l’étude annoncent un prix moyen de 113 euros du kilowattheure. « Cette tendance est appelée à se confirmer dans les prochaines années en raison de la densification de la production et des innovations technologiques », estiment-ils, « à condition que les efforts de recherche se maintiennent ».
La crainte du manque d’autonomie
Pour l’association des consommateurs français, la crainte d’un manque d’autonomie se justifie de moins en moins. Les électromobiliens n’épuiseraient que rarement la capacité de leurs batteries. Ils seraient seulement 4 % à aller au-delà, jusqu’à 10 jours par an, avec un VE d’une autonomie de 400 km, 90 % avec 300 km, et 67 % avec 200 km.
Avec les plus gros packs, ils sont encore 80 % à ne pas avoir besoin de recharger plus de 2 jours par an sur des bornes publiques pour réaliser de longues distances.
L’UFC-Que Choisir reconnaît cependant que le nombre de points de recharge disponibles pour les automobilistes est décalé par rapport à celui des voitures électriques déjà en circulation et à venir. L’organisme se réjouit toutefois des diverses annonces gouvernementales à ce sujet : « 100 000 bornes ouvertes au public d’ici fin 2021 » et « toutes les aires de service du réseau autoroutier concédé équipées en bornes de recharge rapide au 1er janvier 2023 ».
Hybrides rechargeables et hydrogène
Selon les projections effectuées par le cabinet de conseil Element Energy, les hybrides rechargeables exploitées le plus souvent en mode électrique devraient vite tirer leur épingle du jeu à la suite des électriques. C’est quasiment le cas, déjà, avec les gabarits moyens.
Pour les citadines, le point de bascule face au diesel est envisagé dès 2023. L’horizon ne devrait en revanche se dégager pour les modèles les plus grands qu’à partir de 2025.
Aujourd’hui bien trop onéreuses, les voitures particulières électriques à pile hydrogène pourraient occuper la 3e place du podium en matière de coût total de détention dès 2028 pour les citadines, 2030 pour les compactes et berlines, mais au-delà pour les modèles supérieurs.
Les 3 demandes de l’UFC-Que Choisir
Pour faciliter tous les scénarios envisagés dans l’étude en matière de promotion des voitures à énergie alternative, l’UFC-Que Choisir formule 3 demandes :
- Un renforcement de l’information concernant les performances économiques et environnementales des véhicules dans le cadre de la loi Climat et résilience. Ainsi, par exemple, dans les publicités destinées au grand public. Y serait associée une méthodologie pour comparer les empreintes carbone.
- Le maintien du bonus gouvernemental « jusqu’à ce que leur coût de détention global soit équivalent à celui d’un véhicule thermique ». Sans cela, les véhicules de petit gabarit, par exemple, ne seraient pas avantagés avant 2025.
- Un durcissement des contraintes autour des émissions de CO2. L’association espère, par rapport à l’objectif 2021 (95 grammes de CO2 au kilomètre), -25 % au lieu de -15 % pour 2025. Puis -40 % et -55 % respectivement pour 2027 et 2030. À échéance 2035, les émissions carbonées seraient ainsi ramenées à zéro.
A priori, on ne peut qu’applaudir sur cette étude mise en avant par UFC-Que Choisir. Toutefois, plusieurs points me gênent. En voici 3 en particulier.
Le GNV (GNC) et le GPL ont été écartés des énergies alternatives « en raison de leur faible part de marché, de leur potentiel de croissance très limité et des investissements des équipementiers prévus. Ils ne permettent de plus qu’une réduction minime des émissions ». Pour le GPL : d’accord. Le bioGNV vers lequel tend la filière permet bien au contraire d’importantes baisses au niveau des émissions de CO2 et des polluants habituels. La filière se développe à son rythme. Si les pouvoirs publics l’aidaient aussi étroitement qu’elle le fait pour la mobilité électrique, son essor serait bien plus important. Mettre de côté dans cette étude un gaz provenant des déchets et promouvant l’économie circulaire me paraît être une erreur importante.
En revanche, l’UFC-Que Choisir donne des estimations pour les voitures particulières hydrogène, en particulier pour les citadines. Là, pour le coup, ce n’est pas du tout ce que souhaitent les pouvoirs publics, les constructeurs et la plupart des autres acteurs de la filière H2. L’hydrogène est à privilégier pour les véhicules lourds et les flottes, car les architectures à batterie ne leur sont pas vraiment adaptées. Les voitures électriques pour les particuliers seront donc très majoritairement à batterie. Sans production massive, les VPE à pile hydrogène resteront chères. Les estimations publiées par l’organisme à ce sujet ne devraient donc pas se réaliser.
Les 3 catégories de véhicules me semblent mal taillées. Comment peut-on par exemple classer la Tesla Model 3 dans les gabarits moyens, et, dans les grands, le Hyundai Kona pourtant plus court de 50 centimètres et vendu à un prix similaire ? Où classe-t-on par exemple les Renault Twingo et Seat Mii qui sont, elles, de véritables citadines ? Et, à l’opposé, les Tesla Model X, Aiways u5, Mercedes GLC, etc. ?
Bonjour, je viens d’acheter un véhicule hybride rechargeable et j’essaie de convaincre mon entourage. Je recherche, suite à cet article des réponses aux questions suivantes car il ne parle pas (l’auteur de l’article peut me répondre s’il le souhaite) :
– de la génération de CO2 sur le cycle de vie total du véhicule (celui ci est-il nettement défavorable a l’électrique ?).
– de la durée de vie des batteries ! je ne sais pas si les batteries de véhicules plus longues que celles actuelles des véhicules essences et diesel ou que celles des ordinateurs ou smartphones !!)
– quand est il de la charge après 3 ou 5 ans ! les conducteurs pourront ils faire les distances annoncées par le constructeur initialement?
– si le pétrole a augmenté et augmentera, l’électricité aussi et même peut-être plus vite!! elle vient du pétrole ou de solutions vertes plus chères car dépendantes de la météo.
– quid du recyclage ? rien n’est pensé pour cela ou presque à ma connaissance.
Merci pour vos réponses
le durcissement des taxes devrait prendre en compte l’offre. aucun constructeur n’offre de monospace équivalent C4 picasso, avec 3 vraies places et un coffre satisfaisant. En l’absence d’une offre compétitive sur un segment, celui-ci devrait être exempté. on se fait matraqué alors qu’il n’y a aucune offre.
Je tiens à préciser j’ai eu une fluence ZE, qui m’avait beaucoup plus.
pas d’accord avec le commentaire sur le “bioGNV”, qui est une fausse bonne idée : le rédacteur croit naïvement (trompé par la propagande d’Engie) que le biogaz serait produit à partir de “déchets” et relèverait de l’économie circulaire : c’est faux, produire du biogaz à partir des “déchets agricoles”, c’est les soustraire à leur vocation naturelle qui est de se recycler en compost et en humus pour maintenir la fertilité des sols. C’est une agression contre les cycles écologiques vitaux : à exclure absolument !
Ça me fait tout drôle de lire encore dans un lieu tel qu’Automobile Propre qu’une automobile, fut-elle électrique, est “rentable”. Que certaines automobiles soient moins dispendieuses que d’autres, certes, encore qu’à ce niveau de différence le résultat dépend davantage des pratiques en général et du mode d’usage que de la nature du véhicule. Mais qu’une automobile soit “rentable”, voilà un concept qui dépasse l’entendement. Une automobile est parfois rentable (mais pas à tous les coups) pour celui qui la vend, qu’il l’ait construite ou non. Mais pour son acheteur ou son utilisateur une automobile n’est jamais rentable !!!
Bizarre cette non prise en compte de l’usure de la batterie. Elle est pourtant rapide sur les premières générations, et l’on n’a pas assez de recul sur les nouvelles. Même à 2% par an, en faisant attention à sa batterie, au bout de 15 ans au plus, elle est à 70% et il faut la changer. Une thermique de qualité dure plus et aura éventuellement fait plus de route. Par contre elle aura coûte nettement plus cher, je rejoins l’UFC. Ils auraient donc dû intégrer le coût de changement de batterie, plutôt tout les 10 ans en considérant que les nouvelles batterie sont intégrables dans les châssis (voire l’expérience de la Leaf) et incitent à ne pas attendre que la batterie soit au plus bas pour la changer.
Pas sûr alors que l’électrique soit encore le plus rentable, mais ce ne serait pas catastrophique non plus. Avec une batterie de 8000-10000€ à changer une fois dans la vie du véhicule (donc 20 ans), et peu de frais à côté.
Le coût de détention des électriques est basée sur une prise électrique à domicile.
Et le scénario de devoir déposer un véhicule électrique sur une place de stationnement avec borne électrique ? Ce n’est pas le même coût à l’usage. C’est ce postulat qui est le principal frein d’adoption d’une voiture électrique. L’impossibilité de la recharger à domicile
tous les jours pour un locataire.
Le scénario sur la 3eme main me semble bizarre, aucune batterie à changer, valeur résiduelle de revente dans 10 ans d’un diesel et certains essence.
Que l’hybride soit plus cher à la détention qu’un essence, c’est étonnant.
Les taxis parisiens se seraient trompés ?
Je suis curieux de l’évolution de la taxation.
Le TICPE qui représente 30% du carburant va être moins perçu. Comment transformer le manque à gagner. Mauvaise idée d’avoir privatiser les autoroutes sous Chirac.
Aux vues de ce reportage et pour corroborer l’idée générale des commentaires, il semblerait que cette étude soit incomplète !
Plusieurs critères et types de voitures ne sont pas pris en compte, c’est bien dommage mais une étude plus complète aurait probablement couté plus cher.
Ceci explique peut être cela.
Quoi qu’il en soit, la direction que prends la recherche ne peut que pencher en faveur de la voiture électrique ne serait ce que les carburants fossile de plus en plus cher à contrario des batteries de plus en plus performante et de moins en moins cher.
L’état de lieux de cette étude de 2021 sera à comparer avec une études sur les mêmes critères dans 2 ou 3 ans ; je pari que les écarts seront creusés en faveur de l’électrique.
J’espère sincèrement que l’ensemble des constructeurs trouveront l’énergie pour développer des voitures de plus en plus efficientes et bon marché.
Ayant passé à l’électrique depuis presque 2 ans, il me vient à me lasser sérieusement des odeurs de gaz d’échappement et des bruits de moteurs lorsque je me promène à pieds, en ville, en banlieue ou même sur le parking du supermarché du coin.
Et je suis aussi soulagé de pouvoir rentrer chez moi en pleine nuit sans réveiller le voisins, de pouvoir compter sur la réactivité de l’électrique en cas de besoin de puissance d’urgence et même le prix et le nombre de solution de recharges autour de chez moi.
Ma position est : merci d’avoir pondu des voitures électrique et merci pour leurs confort et leurs performances, je conduit maintenant avec plus de sérénité et avec le sourire.
bonne route à tous.
Quechoisir est décidément de moins en moins crédible lorsqu’il s’agit d’automobile. Normal apres tout quand on reprend les enquêtes/etudes de l’aDAC et qu’on fait un gloubiglouba pour adapter aux marché français.. (
Désolé mais cette étude est juste une idiotie de plus dans la marre de bêtises sur le CO2 lié aux transports. Comme le disait un célèbre scientifique à propos de l’évolution du climat et du Co2 ,ce dernier ne va pas baisser si on remplace certains véhicules thermique par des VE mais qu’en parallèle on augmente les véhicules et autres engins motorisés en tout genre sur la planète !. C’est pourtant bien ce qui arrive depuis 10 ans avec un marché mondial en hausse constante sous la pression démographique et économique ( ben oui les constructeurs ne cherchent pas à vendre moins mondialement ). Hors covid le marché mondial de navires ou avions ou véhicules industriels est sur une courbe de croissance ( enfin c’est ce que prévoient les fabricants ) . Fabriquer des VE en Europe avec 90 % de pièces d’Asie par exemple . Elles viennent comment ces pièces ?
Les exploitants des ressources fossiles ont-ils convenu d’un accord de décroissance sur les 20 prochaines années ?
Alors comme ça pour l’UFC-Que Choisir le Hyundai Kona est d’un gabarit plus grand que la Tesla Model 3 ? C’est risible ! Mais du coup je me demande, dans quelle catégorie le Ford Mach-e, le Skoda Enyaq, l’Audi e-tron, le BMW IX ou bien le Tesla Model X se situent. Celle des pachydermes ?
Pour les sociétés une électrique c’est encore plus intéressant: pas de TVS, amortissement sur 30000 euros au lieu de 19000 max pour une thermique, amortissement de la batterie, et -50% sur les avantages en nature.
donc si l’utilisateur ne fait que des déplacements de moins de 500 km, l’électrique est la solution économique
Ces études sont intéressantes car elles constituent une base de comparaison, mais la diversité des modes d’acquisition aujourd’hui et la volatilité des prix et des aides fait que tel ou tel exemple peut facilement être contredit.
Le particulier en passera forcément par une comparaison concrète de véhicules répondant à ses besoins précis, sans parler des critères subjectifs qui jouent un rôle énorme dans un tel achat.
Donc bon, j’ai bien peur que ce type d’étude ne convainque pas grand monde.
Étude sur une durée de 16 ans.
Le coût d’un possible changement de batterie est pris en compte ?
J’ai dû mal à voir le coût de détention d’un diesel et essence plus intéressant par rapport à une hybride parce-que qui va acheter un diesel en occasion dans 10ans, avec des risques de ne pas circuler dans certaines villes.
Si je pars sur mon cas, une voiture hybride 7 places achetée 9000€ (Prius Alpha)-55.000km-, qui consomme moins de 5l/100km, il n’y a pas d’équivalent en électrique ou hybride rechargeable (à ma connaissance).
Attention, les BIOcarburants, peuvent être (et donc sont souvent) issus de cultures spécifiques (colza, huile de palme) et dans ce cas ils sont nocifs pour l’environnement, (épandages massifs de pesticides recours massif aux engrais, hors de contrôle des normes alimentaires)
C’est comme l’hydrogène vert, et autres chimères : tout dépend de la filière de production.
Et en plus ils finiront par prendre la place de cultures vouées à l’alimentation humaine.
Le BIO carburant fait à partir des déchets n’est pas faisable à grande échelle, car il sera toujours moins cher d’importer de l’huile de palme, n’est-ce pas Mr TOTAL ?
… sauf que cette étude est partie du postulat d’une voiture neuve, non? Perso, ayant acheté mes véhicules toujours autour de 6000 €, en les gardant +/- 8 ans, avec deux ou trois changements de trains de pneus et une révision par an (moyenne de 188 € de révision annuelle)… Essayez de faire ça avec une électrique !
Belle résistance du diesel, malgré tous les argumentaires à l’emporte-pièce que l’on lit ici ou là… à l’inverse, piètre performances des hybrides essence-electrique, rechargeables ou pas. Très intéressant, en tout cas.
Il manque la catégorie gros rouleur ou famille nombreuse. C’est pourtant ces utilisateurs qui vont faire le plus d’économies avec un budget carburant qui pèse lourd par rapport à l’investissement. Pour mon cas je fais 40 000 km/an et j’ai franchi le pas depuis 1 an vers l’électrique car j’en avais marre de dépenser 500€ par mois en gasoil. C’est quand on fait beaucoup de Km que le gain environnemental est le plus fort par rapport aux énergies fossiles
Moi c’est le point sur le maintient du bonus gouvernemental qui me fait tiquer… Qu’il soit là au début pour aider la filière à démarrer, était indispensable. Mais au delà, c’est une balle dans le pied : Aujourd’hui, les constructeurs pionniers en la matière ont commencer à rentabiliser leurs investissements initiaux. Du coup ils se mettent un bonus “bonus” directement dans la poche. Les prix pourraient être moins cher, mais ce bonus les maintient finalement plus haut de manière artificielle.
Sur l’article concernant la fiat 500e, quelqu’un a déjà constaté que le prix hors bonus correspondait quasi parfaitement avec l’aide de 7k€. Si le prix était plus bas, on tomberais sous le seuil de 27%.
Dans un autre registre, sur le forum, nombre font état de société qui les contactent suite à une annonce de vente, et constatent que leurs VE partent à l’étranger. Le bonus français servant à proposer un bas prix pour des VE d’occas à l’étranger.
Il faut en trouver le juste milieu. Les prix sont trop élevés et le bonus n’incite pas les constructeurs à le baisser.
Le BioGaz est une lubie pour la voiture individuelle. Les études les plus récentes ainsi que les ONG environnementales (T&E, FNH..) disent qu’il faut réserver le BioGaz uniquement aux véhicules qui ne peuvent pas raisonnablement être équipés de batteries.
On a beau tourner le problème dans tous les sens, aujourd’hui, pour la voiture individuelle, la batterie est la solution la plus aboutie.
Et bien qu’imparfaite à certains égards, elle progresse très vite en performance et en bilan environnemental. Une des clefs est la relocalisation des batteries en Europe.