Coincées entre l’hybride simple et le tout électrique, les voitures hybrides rechargeables ont-elles encore un intérêt ? Au sein de la rédaction d’Automobile Propre, les avis divergent !
Pour Pierre : « oui, c’est une excellente antichambre de l’électrique »
Statistiquement, il a été démontré que la moyenne des déplacements quotidiens en France est largement inférieure à 50 km, un chiffre que la quasi-intégralité des hybrides rechargeables du marché est capable d’accomplir en électrique. Partant de ce principe, avoir une double motorisation électrique et essence permet d’avoir le beurre et l’argent du beurre, réunissant les qualités des deux. On pourra ainsi circuler sans émission et avec un coût réduit les jours de la semaine dans des trajets domicile/travail majoritairement urbains, là où les véhicules thermiques consomment le plus, et pouvoir prendre la route pendant de plus longs trajets le week-end et durant les vacances sans avoir à se soucier de la recharge, surtout sur autoroute où l’autonomie des électriques fond comme neige au soleil.
En théorie, l’hybride rechargeable peut donc satisfaire un plus grand nombre de personnes en devenant l’unique véhicule du foyer grâce à sa polyvalence accomplie et se montre plus propre à la conduite qu’un pur thermique à la condition, évidemment, que l’on se prête le plus régulièrement possible à l’exercice de la recharge.
Il existe de plus une marge de progression technique non négligeable puisque l’hybride rechargeable fait partie des dernières venues dans le monde des motorisations. Le curseur peut ainsi être placé plus près de l’alimentation en électron pour diminuer l’empreinte carbone, avec des capacités de batterie plus grandes et bénéficiant des développements des électriques pour couvrir de plus grands déplacements en électrique et des moteurs thermiques downsizés déjà existants, sobres et fiables, au point d’inverser les rôles et que ces derniers deviennent des prolongateurs d’autonomie, comme a pu le faire BMW avec la i3 REx qui a eu probablement raison trop tôt.
Quoi qu’il en soit, ce qu’on ne peut pas enlever à l’hybride rechargeable, c’est qu’il constitue une excellente antichambre de l’électrique. D’abord, parce qu’il est une parfaite initiation à la recharge avec un filet constitué par la station-service pour créer des habitudes sans vivre l’angoisse de la panne et craindre le spectre de la borne en panne. Carte d’abonnement, applications sur smartphone, format de prise ou encore unités exotiques comme kW et kWh, l’apprentissage se fait ainsi de façon sereine. Ensuite, il permet de goûter au confort et à l’apaisement de la conduite électrique apportés par le silence, l’absence de vibration et sa souplesse, ce que l’on ressent particulièrement en zones urbaines, quand la pratique du vélo ou l’utilisation des transports en commun n’est pas possible, évidemment.
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Comme l’explique Pierre, le plug-in est certes vu comme la solution qui réunit le meilleur de deux mondes : une batterie qui permet de faire ses trajets au quotidien en électrique, et du thermique pour envisager sereinement les trajets plus longs et gommer cette crainte de l’autonomie limitée. Mais ce côté « deux en un » est aussi un côté « les roues entre deux chaises ». Et plutôt que de voir le verre à moitié plein, j’y vois le verre à moitié vide.
Cet assemblage technique complexe est trop coûteux, ce qui donne des modèles trop onéreux. Exemple avec le Renault Captur : en finition Techno, l’hybride rechargeable coûte 8 950 € de plus que le mild hybride… et 6 050 € de plus que l’hybride simple. Il faut donc savoir rentabiliser l’investissement ! Problème, les conducteurs de véhicules plug-in ne savent pas toujours s’en servir. Un modèle rechargeable a de l’intérêt… s’il est rechargé. Car quand la batterie est vide, la consommation d’essence peut s’envoler, poussée par le poids de l’engin.
Fin 2021, Citroën soulignait qu’avec les clients de son C5 Aircross hybride « 55 % des trajets de moins de 40 km sont effectués en mode électrique uniquement et 52 % des clients rechargent déjà leur véhicule une ou deux fois tous les 100 km ». C’est « encourageant » selon la marque, « pas assez » pour moi. D’ailleurs, le constructeur a ajouté au système multimédia une alerte pour les véhicules qui ne sont pas rechargés assez régulièrement, comme si des clients oubliaient pourquoi ils ont pris un plug-in !
L’hybride rechargeable a été détourné de sa fonction. Il est le plus souvent acheté par des entreprises qui échappent à une partie des taxes. Mais celles-ci vont ensuite peu rouler en électrique. Début 2022, une étude a montré que si les particuliers allaient faire 47 à 49 % des trajets en électrique (ce qui rejoint la donnée de Citroën), pour les entreprises, c’est 11 à 15 %.
Autant passer au plus vite à l’étape suivante, le 100 % électrique. D’ailleurs, la clientèle semble le faire : en France, de janvier à juillet, les électriques ont représenté 12 % des ventes, alors que les hybrides rechargeables sont à 8 %. En Europe, alors que les ventes d’électriques continuent de progresser dans un marché perturbé par le manque de composants électroniques, celles d’hybrides rechargeables sont orientées à la baisse.
Il est vrai que la voiture électrique est aidée par un bonus plus élevé, du moins pour les véhicules jusqu’à 47 000 €. En ce qui concerne l’autonomie, si les hybrides rechargeables ont un avantage avec leur « bi-carburation », elles sont concurrencées par des autos électriques qui ont maintenant une autonomie améliorée, les nouvelles familiales ayant environ 450 km d’autonomie. Et même si elle n’est pas comparable, le client sait qu’une recharge rapide l’aidera à faire un grand trajet. Et si c’est plus long qu’un plein d’essence, c’est désormais nettement moins cher.
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Utilisateur très satisfait depuis 5 ans d’un hybride rechargeable, Passat GTE, (que je recharge tous les jours chez moi, comme un smartphone ou une brosse à dent électrique, mais si les Gaulois devraient pouvoir y arriver,!) je n’envisage pas de passer au tout l’électrique pour l’instant. Installé dans le Vaucluse j’ai du mal à trouver une borne qui fonctionne et le réseau Eborn m’annonce depuis 2 jours « un incident technique » à répétition! Quand la borne fonctionne, elle est prise, ou bien un « mazout » s’est garé en bloquant l’accès, sans doute pour manifester son désaccord avec l’électrification, ou c’est jour de marché …et l’accès à la borne est impossible ( si…si!)
Sans doute que les véhicules PHEV sont une solution transitoire pour effectuer de longs trajets en attendant mieux (véhicules les plus efficients possible et le moins polluants possible sur toute leur durée de vie).
En tout cas, je ne regrette absolument pas mon achat il y a un peu plus de deux ans d’une Prius 4 PHV d’occasion.
Après avoir découvert les avantages en matière d’économie de carburant des moteurs hybrides avec un coupé Honda CRZ, j’ai voulu avoir plus d’autonomie en électrique pour pouvoir effectuer mes petits trajets, et j’ai opté pour une hybride rechargeable car je voulais pouvoir faire des longs trajets sereinement, sans me préoccuper de la recharge de la batterie.
Les PHEV sont (très) critiqués, parce qu’ils sont, soit mal utilisés (pas de recharge quand la batterie est “vide”) soit mal conçus (véhicules de style SUV c’est-à-dire lourds et peu aérodynamiques), soit les deux.
La Prius 4 PHV a au contraire était optimisée pour être la plus efficiente possible:
Résultat, j’ai été pendant longtemps à une conso moyenne depuis l’origine de moins d’1 litre, mais je suis remonté à 2 litres… suite à un long trajet en mode HV cet été.
Et concernant la conso batterie “vide”, j’ai pu constater sur un parcours sur routes secondaires assez vallonné (j’habite en Auvergne) une conso de moins de 4 litres !
On est loin des 10 litres et plus de certains PHEV !
Certes cette voiture n’est pas sans défauts (comme tous les véhicules d’ailleurs), mais pour moi ils ne sont que des défauts mineurs:
Le seul défaut qui me gêne vraiment est de ne pas pouvoir tracter, mais ce défaut est valable pour beaucoup de véhicules hybrides ou électriques.
Voilà, tout cela c’était pour dire que, à mon avis, ce n’est pas le type de motorisation (HEV, PHEV ou EV) qu’il faut critiquer, mais une mauvaise conception des véhicules, et un usage incorrect de ceux-ci.
Je roule depuis 5ans avec une Ioniq5 plug-in depuis 5 ans, conso 3l sur 66000km, rechargée en gros tous les 2 nuits. Entièrement satisfait, je n’envisage pas le passage à tout electrique. Des amis m’ont suivi, et ne regrette pas leur investissement. Certes un peu plus onéreux mais « un petit geste pour la Planete » si on y croit. Pour ma part, mon porte monnaie ne s’en est pas plaind.
Je viens de passer commande de mon deuxième KUGA PHEV (après 2 Mondeo HEV) et je ne regrette absolument pas ce choix pour l’instant : je peux recharger gratuitement pendant la semaine sur mon lieu de travail, ce que je fais bien consciencieusement et à la sortie de l’été, vacances comprises, j’étais à 2.9l/100 sur 30.000km. Les Mondeo HEV quant à elles étaient aux alentours de 6/100.
Le choix entre HEV, PHEV ou EV est bien sûr dicté par ses moyens mais aussi par l’usage que l’on fait du véhicule. Pour moi, le PHEV est à ce jour le meilleure formule, en ces temps d’incertitude énergétique (crise, pénuries, guerre, Linky intrusifs etc…). Mais il y a PHEV et PHEV…entre ceux qui sont équipés d’une boîte CVT et d’un gros moteur Atkinson, et ceux qui ont un petit berlingot turbo de 1.4 ou 1.6l et une boite DSG ou EAT il est clair que les consommations batterie vide n’ont rien à voir. Les premiers sont bien plus vertueux que les seconds, à puissance équivalente, pour avoir encore récemment avant de resigner pour un Kuga, d’autres PHEV. Certes le Kuga n’est certainement pas très glamour (l’intérieur évoque plus un Defender ancienne génération qu’un Range Velar), accélère moins fort (en reprises cependant, la tendance s’inverse et c’est ce qui correspond à la vraie vie sur la route) mais il reste significativement plus efficient.
Et reste toujours le problème des infrastructures de recharge (un collègue possesseur d’un ID3, après être parti en vacances avec cet été s’est juré de ressortir pour les prochaines, sont vieux Yeti diesel) et celui de l’autonomie toujours encore trop faible (au delà de 400km réels et décontractés, il n’y a pas grand chose d’abordable.)
Par ailleurs le prix des recharges risque de grimper en flèche (c’est déjà bien parti) et je ne sais pas comment les fournisseurs d’énergie gèreront les problèmes d’approvisionnement cet hiver.
Et franchement, ce genre de débat est typiquement un débat de nantis, car dans tous les cas nous parlons de véhcules dont le prix dépasse bien souvent et de beaucoup les 40.000€ (à moins d’opter pour une voiture chinois ce qui n’est pour moi déontologiquement pas acceptable) et qui ne sont pas à la portée de tous, n’en déplaise à ceux qui nous gouvernent.
Voilà, pour conclure je ne suis pas hostile aux EV, mais pas encore complètement convaincu (mais ceal aussi peut changer). Je m’en tiens donc, pour l’instant, aux PHEV vertueux (Toyota et Ford à ma connaissance plus certains modèles coréens)
Les hybrides rechargeables sont une transition, elles sont utiles aux particuliers qui peuvent recharger tous les soirs voir une nuit sur deux.
Le marché automobile ne se limite pas à la France et il est intéressant d’observer ce qui se passe dans les autres pays européens. De part ma fonction, je suis amené à voyager principalement en Europe centrale, je traverse donc régulièrement les pays suivants : France, Belgique, Allemagne, Tchéquie, Slovaquie, Hongrie, Autriche, Slovénie et plus rarement la Bulgarie, Croatie, Serbie et Bosnie. Il est évident qu’il y a une grande disparité des réseaux routiers tant en qualité qu’en équipements. Si l’Europe de l’Ouest peut enfin se targuer d’un réseau de recharge acceptable (en dehors de certains déserts technologiques…), il n’en va pas de même pour les ex-pays de l’Est où les stations de recharge sont encore rares et les bornes peu nombreuses. Quelques métropoles s’équipent (très / trop) lentement et même les principales aires d’autoroute ont rarement des stations Ionity, par exemple.
Petite précision utile, je travaille pour une société suédoise qui a choisi d’avoir une flotte totalement neutre dès 2025, avec une période de transition depuis 2021. Je roule donc en Škoda Superb iV et heureusement vu où je suis basé. En chargeant à la maison pendant la nuit et à côté du bureau, je peux faire le trajet aller-retour de 120km en pur électrique (quand la météo est clémente). Alors oui, il faut jouer le jeu de la recharge aussi souvent que possible pour être efficace. À ce sujet, concernant la recharge pour les voitures de société, ça dépend beaucoup de la politique appliquée par l’employeur et la société de leasing. Faute de solutions efficaces, on recharge forcément peu. Dans mon régime fiscal, je participe aux frais des kilomètres privés, la société payant uniquement les déplacements professionnels. Mais dans tous les cas, essence et électricité sont payés via les cartes carburant, on devrait dire « énergie », mises à disposition par la société de leasing. L’utilisateur ne doit jamais payer l’énergie en direct. Mon employeur compense les recharges à domicile, sinon je ne rechargerais pas à la maison alors que c’est exactement là que je recharge au moins 80% du temps.
En conclusion, oui il faut maintenir l’hybride rechargeable aussi longtemps que le réseau européen ne sera pas suffisamment équipé. Il faut aussi offrir la possibilité aux utilisateurs des véhicules de leasing de payer facilement les recharges.