Inauguration Karrgreen à Ploërmel
Si l’EcoGreen Gas est devenu EcoGreen Energy en s’ouvrant à l’électrique, ce n’est cependant pas en reniant le biogaz comme carburant alternatif pour la mobilité durable. Unanimes sur la question, les quinze intervenants au forum qui a précédé le lancement du chalenge espèrent que la France fasse entendre sa voix avant l’adoption de la nouvelle règlementation européenne concernant les émissions des poids lourds.
Le ton est donné d’entrée de jeu
L’Allemagne a récemment ouvert une brèche contre l’élimination pure et simple en Europe de la motorisation thermique pour les véhicules légers, notamment les voitures particulières. Le cas des biocarburants a ainsi été repêché de justesse. Est-ce que le bioGNV en fait partie ? Oui, non : La situation demeure floue à ce sujet. Les eurodéputés doivent aussi se prononcer sur les émissions des poids lourds.
GRDF, GRTgaz, Iveco, la région des Pays de la Loire, les agriculteurs méthaniseurs, la fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR), des élus et l’association EcoGreen Energy sont à la fois en colère et déterminés pour que le gaz issu de la revalorisation des déchets ne reste pas au bord de la route. Quatre tables rondes ont été consacrées à ce sujet mercredi 10 mai 2023.
Pour y assister au domaine du Thiémay à proximité du circuit de Fay-de-Bretagne (44), il fallait embarquer dans un autocar Isuzu Kendo GNV. Tout un symbole, puisque depuis sa commercialisation lancée en France à partir d’un cahier des charges produit par l’importateur exclusif FCC, il s’est vendu quasiment autant dans l’Hexagone que le modèle diesel qui lui offre sa base.
Une certitude depuis plusieurs dizaines d’années
Ce n’est pas vraiment sous l’impulsion de jeunots ni d’industriels du secteur de l’automobile que l’association EcoGreen Energy est née. Elle puise son origine dans La Jol’toujours créée fin 2019 par d’anciens élèves, professeurs, et formateurs du groupe La Joliverie, installé sur le secteur nantais, et évoluant dans l’enseignement depuis la maternelle jusque Bac +5.
Dans cet écosystème, un binôme clé est à retenir : Philippe Maindru et Patrice Merhand. Le premier fréquente avec les étudiants depuis presque 40 ans les circuits en collectionnant avec eux les records de sobriété décrochés par des véhicules minimalistes mus par un large éventail d’énergie. C’est donc d’une longue histoire commencé sur le terrain avec le Shell Eco-Marathon qu’il a acquis ses certitudes concernant l’utilisation du biométhane pour la mobilité.
De G. à D. : Patrice Merhand et Philippe Maindru
De son côté, son partenaire multiplie les engagements associatifs en faveur de la formation et de l’inclusion. Et quand il prend parti, il ne fait pas semblant. « On marche vraiment sur la tête en s’orientant exclusivement sur l’électrique et l’hydrogène et en excluant tout ce qui est gaz », a-t-il ainsi ouvert le forum EcoGreen Energy.
Contexte
Dominique Riquet, c’est l’Eurodéputé qui a rappelé en direct par visioconférence aux participants le contexte qui a servi de cadre au forum 2023 de EcoGreen Energy : « Nous sommes actuellement en pleine discussion sur la proposition de règlement pour réduire les émissions des transports routiers. Ce dernier est responsable de 6 % des émissions de CO2 en Europe ».
Il était question de réduire la part des poids lourds de 30 % en 2030 par rapport au niveau enregistré en 2019. La feuille de route a été ainsi révisée : « La baisse serait désormais de 45 %, puis de 65 % en 2035 et 90 % en 2040. Yannick Jadot a même proposé -100 % pour le terme ». Les utilitaires à partir de 3,5 tonnes devraient également être inclus au futur règlement.
L’eurodéputé et Isabelle Maître, déléguée permanente à Bruxelles pour la FNTR, ont tous les deux insisté sur la nécessité de « respecter le principe de neutralité technologique ». Et ce, pour au moins deux raisons : ne pas se fermer la porte au progrès, ni à certains marchés au niveau mondial. En France, le bioGNV pour les véhicules lourds est en particulier porté par les transporteurs et les collectivités locales.
Un règlement bâclé ?
Si les acteurs de la filière du biogaz montent avec force au créneau aujourd’hui, c’est parce que le calendrier empêche actuellement le parlement européen de travailler avec sérénité. Les eurodéputés doivent être renouvelés en mai 2024. Les votes pour de nouveaux textes seront de ce fait suspendus dès mars. D’où un risque à traiter à l’emporte-pièce les dossiers en cours.
« Nous avons peur d’une fuite en avant avec ce vote qui intervient dans l’urgence », a ainsi lâché Philippe Henry, vice-président du conseil régional des Pays de la Loire.
Au cœur d’un territoire très ouvert à la méthanisation, le bioGNV a du sens pour lui : « Nous utilisons une matière première d’origine agricole et renouvelable. Nous travaillons sur des circuits courts production, distribution, consommation. Les scientifiques du GIEC nous ont demandé de passer à l’action, et nous sommes passés à l’action. Pourquoi devrait-on faire ‘Reset’ sur 10 ans de travaux ? ».
Un besoin de confiance
Comme bien d’autres dirigeants territoriaux et des syndicats de l’énergie qui ont déployé des stations d’avitaillement, Philippe Henry ne comprend pas pourquoi tout ce travail est suspendu au bon vouloir de l’Europe. Il demande avec force : « Nous avons besoin d’autonomie et de confiance. Si on est percuté comme ça, ça ne nous permettra pas d’y arriver à la décarbonation. Qu’on nous laisse faire nos expérimentations. Le biogaz coche aujourd’hui toutes les bonnes cases ».
Vice-président de Territoire d’énergie pour la Loire-Atlantique, Didier Meyer était dans le même état d’esprit : « On nous a dit d’y aller sur le GNV, et on y est allé. Maintenant on nous dit de ne plus y aller. Nous nous sommes engagés résolument dans un schéma directeur pour déployer de façon cohérente des stations GNV en Loire-Atlantique. Si on ne roule pas au bioGNV, ce sera beaucoup d’argent de perdu, de l’argent public ».
Le bioGNV à l’EcoGreen
Benoît Dutertre, porte-parole des agriculteurs concernés à travers son engagement à l’association des méthaniseurs de France, s’est désolé à juste titre : « Beaucoup de personnes n’ont pas conscience de ce que la méthanisation peut amener dans les territoires. Trop d’élus ont une méconnaissance du sujet ».
Ne pas être clivant avec les énergies
Pour Didier Meyer, « il ne faut pas être clivant avec les énergies ». L’Ademe, qui a sorti 4 scénarios (S1 – Génération frugale ; S2 – Coopérations territoriales ; S3 – Technologies vertes ; S4 – Pari réparateur) pour éclairer les précédentes présidentielles, a inclus le biogaz.
Scénarios Ademe
Une vision ouverte partagée par Véronique Bel, directrice régionale chez GRDF : « Le biogaz, c’est utiliser les déchets pour une substitution du pétrole là, maintenant, tout de suite. Quelle autre énergie peut faire cela ? Chacune est importante. A chacune ses bons usages. Les transporteurs plébiscitent le bioGNV pour les poids lourds ».
Deux d’entre eux ont témoigné sous le grande voute du domaine du Thiémay. Vincent Lesage est vice-président de l’antenne des Pays de la Loire pour la FNTR. Il est aussi à la tête des transports Breger qui disposent d’un parc de 700 camions : « Nous nous intéressons au bioGNV depuis 2017. Avec une part de 50 % de bioGNV dans les réservoirs, 15-16 de la flotte roule au gaz ».
Travaillant actuellement sur un projet de transport de pièces par camion électrique, il n’est pas sûr du tout que son client constructeur en Allemagne accepte le surcoût : « Ce sera pareil pour l’hydrogène ».
Transport de personnes
Dans le transport de personnes, les véhicules peuvent rester en service très longtemps. De l’ordre de 15 ans chez Linevia. Le PDG de cette entreprise, François Herviaux, a témoigné : « Savoir que le carburant que j’emploie est produit à 2,5 kilomètres par des agriculteurs est une réelle satisfaction ».
C’est aussi un croyant pratiquant du bioGNV. Sa flotte de 250 autocars dont 33 à motorisation gaz roule au GNV pour 30 % du kilométrage totalisé annuellement. L’entreprise investit aussi dans des stations d’avitaillement, comme celle sous l’enseigne Karrgreen à Ploërmel (56).
L’Eurodéputé Riquet a effectué un petit focus au sujet des autobus : « Ils devraient être zéro émission dès 2030. Imposer cela aux collectivités, c’est méconnaître leurs possibilités d’investissement ».
Directeur produit pour Iveco France, Clément Chandon a interrogé à ce sujet l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Elle pèse plusieurs milliers d’autobus, dont 5 000 rien que pour la RATP. Ils m’ont répondu : « Nous allons acheter tous nos bus GNV avant 2030, et après on n’achètera plus rien pendant 20 ans ». Ce qui lui fait craindre la faillite de son entreprise. Elle emploie en France quelque 4 000 personnes, avec une part de la production à l’export qui dépasse les 90 %.
Une appréciation faussée
« Dire que l’électrique est zéro émission, c’est institutionnaliser le greenwashing », a insisté Clément Chandon. Pourquoi ? L’eurodéputé Dominique Riquet l’avait précisé au début de son intervention : « Si l’on ne raisonne qu’au niveau de ce qui se passe à l’échappement, alors seul l’électrique est possible. Mais il se montrerait moins performant que le biogaz si l’on prenait en compte l’ensemble du cycle de vie, depuis la production jusqu’au recyclage ».
C’est pourquoi la FNTR exige qu’une clause de révision soit incluse au texte de la future règlementation, tablant en particulier sur le fait que les « les prochains eurodéputés seront sans doute plus verts et plus eurosceptiques ». La fédération des transporteurs ne veut pas enterrer les biocarburants ni les biogaz. Le potentiel de ce dernier est énorme pour la décarbonation en France.
Voiture GNV devant une unité de méthanisation en construction
Véronique Bel, de GRDF, a imaginé une comparaison parlante : « Aujourd’hui, pour bien faire comprendre l’importance du potentiel du biogaz, nous comparons ses capacités à des tranches nucléaires. Les 555 unités de méthanisation qui injectent actuellement dans le réseau représentent une capacité de production de 10 TWh, soit l’équivalent de 2 tranches nucléaires. En 2030, ce sera l’équivalent de 11 tranches ».
La crainte d’être abandonnés des constructeurs
Ce que craignent les transporteurs, les syndicats de l’énergie et nombre d’élus bien au fait des enjeux où le biogaz apparaît important, c’est le désintérêt des constructeurs pour les véhicules fonctionnant au GNV, poussés par la future réglementation européenne.
« Aujourd’hui, 90 % de nos ventes sont non diesel, avec 57 % de GNV pour les autocars et les autobus. L’Europe risque de se réveiller trop tard et de laisser l’industrie au bord de la route en se focalisant sur l’électrique », a estimé Clément Chandon. Dans les Pays de la Loire, 130 autocars roulent au GNV.
Autocar Iveco GNV
Le vice-président de la région alerte : « S’ils vont dans la logique européenne, les constructeurs vont changer de cap. Ne nous lâchez surtout pas ! Il faut que toute la filière qui s’est construite en France autour du biogaz ne nous lâche pas et trouve une résonnance dans d’autres pays en Europe ».
En disant cela, Philippe Henry n’a pas fait qu’exprimer un vœu pieux. Il a justifié une démarche qui se prépare au niveau de la région avec une portée nationale et au-delà : « Nous allons nous rendre à Bruxelles le 7 juin prochain. Il faut que la France fasse entendre sa voix, comme l’Allemagne l’a fait ».
Si l’alternative est de relâcher ce biogaz dans la nature, ça peut être intéressant de le transformer plustôt en Co2 qui a un effet de serre moins puissant, et qui en plus dans ce cas fait partie du cycle court: on ne rejette que du CO2 qui vient d’être absorbé par les plantes, donc le bilan est nul. Et si cela évite d’utiliser une autre énergie plus fossile à la place…Si par contre on utilise des cultures dédiées dont le rendement est augmenté par des engrais ou phytosanitaires dépendants des énergies fossiles, ça ne marche plus.
Mais comme indiqué dans les commentaires précédents, ça ne blanchit pas non plus le moteur thermique qui continue à rejeter des oxydes d’azotes, des nanoparticules, et à utiliser des consommables tels ques bougies, filtres, huile…et leur énergie/pollution grise associée.
Le cas des fuites de méthane est intéressant, il semble avoir un impact significatif dans le bilan GES global.
Un point à suivre aussi est l’impact des déchets produits par les digesteurs qui produisent ce biogaz.
Dommage néanmoins que plusieurs problèmes importants soient passés sous silence:
Reste donc la possibilité réelle d’utiliser des déchets alimentaires et autres huiles pour cela, mais les centrales à biomasse sont plus efficaces pour cela, et les coûts de collecte sont élevés.
Autrement dit, le gaz peut avoir sa place, mais elle est minime.
Le shift project entre autres avait écrit un bon rapport à ce sujet
Le biogaz, c’est très bien mais pas pour les transport, le rendement est très mauvais, pour faire rouller un camion ca n’a pas d’interret, sauf si c’est pour transporter du goudron chaud ;-)
Il vaut mieux le réserver a des usages stationnaires, car les reservoirs sont problèmatique. C’est pour cela ques les voitures aux gaz ne se vendent plus, les gens préferent l’éléctrique et il en vas demême pour les camions..
Je pense surtout que proposer une diversité énergétique pour certains transports est une bonne chose plutôt que d’imposer une solution unique.
Quand on aura compris que le discours sur la neutralité carbone est une vue de l’esprit utopique car impossible, mais que nous devons réduire cette empreinte par tout les moyens, on aura fait un grand pas.
Donc comme on dit en philosophie, “entre 2 maux il faut choisir le moins pire!”
Le biogaz est une solution “moins pire” que le diesel sur son cycle global. Comme l’électrique en fait qui est probablement moins pire que la solution moins pire que le biogaz.😁
Rien ne sera jamais neutre sur cette planète…
C’est quand même triste de lire la promotion d’un processus fondamentalement émetteur de CO2 sur ce site. Bel exemple de greenwashing…
Il faudrait déjà arrêter le mensonge initial et appeler cela agrogaz, ce serait plus honnête. Mon usage des bus locaux “Nos déchets nous transportent” me portent vers deux conclusions : 1/ Ça pue autant que n’importe quel thermique, et comme c’est une combustion, c’est cancérigène. 2/ Ça pollue l’espace sonore aussi bien, et ça c’est vraiment une catastrophe en milieu urbain.
Donc j’aurais préféré que ma collectivité investisse dans des bus électriques, d’autant que le fabriquant des batteries est sur place, ça aurait pu servir de démonstrateur. Malheureusement, on ne nous a pas demandé notre avis, et nos élus ont décidé à partir d’un manque d’information et de réflexion flagrant : c’est ce qu’on appelle la démocratie représentative.
Cependant je continue à prendre le bus autant que je peux, ça fait une automobile (électrique) de moins dans la “circulation”, et je rentabilise mes impôts locaux avec la modeste contribution supplémentaire d’un ticket.
La seule solution pour le transport routier c’est le ferroutage. Le seul élément qui manque c’est la volonté politique.
Le biogaz est un gaz issu le plus souvent de la fermentation d’éléments organiques sous l’action de micro-organismes. Ce processus de fermentation, qui se produit spontanément dans les écosystèmes naturels (marais, rizières, sols, intestins de mammifères, etc.), est appelé méthanisation.
A propos de matières organiques, à partir de janvier 2024, on va devoir trier plus nos déchets, notamment “organiques”, et avoir un composteur !
De même, nos déchets organiques humains, renouvelables au-moins 2X/jour pour nos matières fécales, pourraient être une source renouvelable de méthane… ;-)
Pour le moment, ici en France, on en rigole à plein poumons !
Ailleurs, en Europe, en Afrique, en Inde, etc.; c’est une source normale et naturelle évitant aux femmes, souvent accompagnées des enfants, d’aller chercher du bois pour faire bouillir la marmite…
Sans doute les enfants nés à partir de 1995 (“Générations futures”) devront s’adapter, avoir un composteur, un WC sans chasse eau potable, un méthaniseur chez eux, des panneaux solaires, des éoliennes à axes verticales, une vraie isolation thermique pour se protéger des chaleurs, etc, etc…
https://particuliers.engie.fr/pourquoi-choisir-engie/conseils-transition-energetique/conseils-gaz-vert-biogaz/est-il-possible-de-produire-du-biogaz-a-domicile.html#:~:text=Pour%20les%20alimenter%2C%20vous%20pouvez,fermenter%20pour%20produire%20du%20gaz.
Mi-2023, on croit avoir le luxe de pouvoir encore rire de tout çà et d’en discuter à l’infini… tout en regardant à la TV l’accumulation des catastrophes naturelles… qui n’arrivent qu’aux autres…
Oui, effectivement. La solution au biogaz peut être envisagée pour les transports lourds. Il y a bien des gros bateaux au gaz liquide. Maintenant, il faut aussi promouvoir la filière de récupération, pour en faire une industrie viable. Et on peut rêver, mais pourquoi pas faire le plein à la maison, via une interface pour comprimer le gaz de nos tuyaux, lorsqu’il sera verdi dans quelques années. Le mixte énergétique sera sûrement la solution à nos problèmes de dépendance au pétrole.
Il y a d’autres utilisations possibles des déchets agricoles.
Si ces autres utilisations sont moins émétrices de CO2, il faut oublier le biogaz, peu importe les investissement qu’il y a eu avant.
Si le biogaz émet moins de CO2 que le gaz naturel, on pourrait, temporairement, le substituer à une partie du gaz naturel le temps qu’on arrive à ce débarrasser de ce dernier.
Le BioGaz doit être utilisé en priorité par exemple par des agriculteurs utilisant leurs propres déchets.
Ou comme pour l’hydrogéné pour des camions difficiles à passer à l’électrique à batterie.
L’électrique pur doit être la priorité.
Car très vite avec le BioGaz on utilise des cultures dédiées (voir Allemagne)
C’est bien beau de mettre le mot “bio ” à toutes les sauces, mais il n’empêche qu’après, il s’agit bien d’un moteur thermique, avec le rendement médiocre d’un moteur thermique, et surtout les émissions qui subsistent , et le fait qu’elles soient moindre qu’avec du gazole ou de l’essence, ne les fera pas disparaître !!!
On a bien compris le forcing désespéré d’Iveco à ce sujet, mais à l’heure ou Volvo vend des flottes de e-poids lourd, et de la gamme que commence à proposer Mercedes, c’est mort pour le ” bio ” gaz en mobilité, et de toute façon, autant l’injecter dans le réseau, ce qui est d’ailleurs déjà le cas, et utiliser l’argent des stations de bioigaz pour des superchargeurs elec.
En Chine, les réseaux de bus urbains sont électriques, et visiblement, cela fonctionne.
Quant au dernier argument de l’utilisation locale, je rappelle qu’en France , à l’exception notable de l’année dernière, l’électricité (décarbonnée) est produite à travers tous le pays ( nuke, hydro, eoloien etc .
Aux US, l’adaptation massive de bus scolaires à l’élec est en cours, avec des résultats valables (TCO ), et plutôt que de perdre son temps avec la combustion de biogaz, on serait bien inspiré d’en faire autant, d’autant que le conversion de modèle diesel sefait très bien, sans recourir au biogaz.
Bref autant c’est judicieux d’injecter du biogaz pour le réseau de distribution en remplacement du gaz extrait et importé, autant investir en plus pour le transport est dépassé .
les craintes de l’abandon par les constructeurs est probablement justifié. le gaz ou biogaz fini toujours en CO2, cela ne l’aide pas évidement. Marché de niche qui aura beaucoup de mal à survivre. la piste de l’électrique a déjà fait ses preuves, vous n’avez pas remarquer, même si elle aussi a des avantages et des inconvénients. Mais le sens de l’histoire était inéluctable depuis déjà plus de 10 ans. il était peut être nécessaire d’être lucide. Ce n’est pas paracerque une technologie biogaz ou H2 fonctionnent parfaitement, qu’elle a un potentiel de développement, surtout quand les fondamentaux de la physique et de la chimie, on dit non. Le reste c’est de l’entêtement politique stupide qui fini toujours en gouffre financier.