La Fédération française de l’aviation a fait un pas décisif pour la transition énergétique appliquée aux aéroclubs en recevant fin janvier dernier le tout premier avion électrique, confié au site de Toussus-le-Noble qui accueille une école de pilotage, et désormais le Fab Lab’ FFA.
Pipistrel Alpha Electro
L’avion électrique biplace Alpha Electro entre dans la catégorie LSA (Light Sport Aircraft) créée il y a une quinzaine d’années entre celle dédiée à l’aviation ultralégère et celle réservée à l’aviation certifiée classique. Cet appareil est essentiellement « destiné aux écoles de pilotage et au marché de la formation, mais peut également être utilisé par les amateurs de loisirs recherchant un avion électrique complet », souligne son constructeur Pipistrel. L’agence européenne pour la sécurité aérienne (EASA) a accordé son permis de voler à cet appareil il y a 1 an environ, en mars 2018. Une victoire pour Jean-Luc Charron, président de la FFA, qui attendait ce moment avec impatience.
1 heure d’autonomie
Sans compter la réserve d’énergie, l’Alpha Electro dispose d’une autonomie d’une heure de vol. Son moteur électrique PEM 60MVLC d’une puissance de 50 kW (2.100 à 2.400 tours par minute), et même de 60 kW au maximum sur quelques dizaines de secondes, permet de puissantes montées de 1.000 pieds (304 mètres) par minute. A 75% de la puissance du moteur, cet avion peut atteindre la vitesse linéaire de 185 km/h et voler à une altitude de service de 12.800 pieds (3.900 m). De quoi parcourir environ 140 kilomètres en tenant compte des phases de décollage et d’atterrissage. Avec un poids à vide de 368 kilos, batterie comprise, l’Alpha Electro peut embarquer 182 kilos de charge utile.
Fab Lab’ FFA
A travers son Fab Lab’ basé à l’aérodrome de Toussus-le-Noble, la FFA expérimente l’aviation électrique, en commençant par une évaluation en condition réelle d’exploitation de l’appareil de Pipistrel. « L’électrique est sans doute une des pistes d’avenir de l’aviation légère », indique dans une courte vidéo Jean-Luc Charron. Une des premières étapes pour les instructeurs référents du Fab Lab’ a été de réaliser leur quota d’heures de vol sur l’Alpha Electro afin de pouvoir former les instructeurs qui recevront les élèves pilotes.
Témoignage
Dans une seconde vidéo, l’un de ses instructeurs référents, Jérôme Coornaert, témoigne après 1 mois de découverte en vol de cet avion électrique : « Une utilisation du moteur très très agréable, et une gestion particulière puisqu’on a une autonomie moins importante que sur nos avions à essence, environ 1 heure avec un plein de batterie ». Scénario d’exploitation pour la formation initiale des pilotes : 1 heure de vol, puis 1h30 de recharge avant de passer au vol suivant. Ce délai « va correspondre au temps de débriefing avec l’élève, au briefing du suivant, à la visite prévol et la préparation de ce nouvel élève », explique Jérôme Coornaert.
Un régal !
« La première sensation, c’est que c’est un avion très léger, assez sensible à toute l’aérologie, assez sensible aux rafales de vent », rapporte Jérôme Coornaert que l’on voit voler sur l’Alpha Electro à plus de 150 km/h. « L’utilisation du moteur, c’est un régal, parce que même au plus bas régime les variations de puissance sont très linéaires. Et puis le silence à bord : on arrive à se parler côte-à-côte sans casques sans trop élever la voix », témoigne-t-il, soulignant que cette réduction du niveau sonore à bord « rend le vol très confortable ».
Bonjour, A partir de quelle date sera-t-il possible a priori de passer une convesion de son PPL sur cet avion? Tellement plaisant de se dire qu’on ne va plus consommer 11 gal / h…..;) Merci
Waou que de commentaires sur ce sujet “aviation légère “.C’est sympa !
Est-ce que pour ce type d’application une motorisation hybride type prolongateur d’autonomie n’aurait pas tout son sens ? une partie batterie suffisante pour assurer le décollage où le besoin en énergie et le plus fort, et le prolongateur qui assurerait un peu plus de la puissance nécessaire au fonctionnement en vol pour recharger les batteries.
Plus de silence au décollage, moins de conso de kérosène, rotations plus rapides… non ?
Je suis un peu surpris du peu d’enthousiasme des commentaires. On vit avec ce prototype une expérience extraordinaire. Je suis inscrit pour aller découvrir cette machine, et je fais des envieux ! Sur l’autonomie, elle a doublé sur les voitures électriques ! Ce sera de même pour l’avion, et si on rajoute un peu de poids et de batterie on aura nos 3 heures. Vive l’avion électrique et brabo
Je ne sais pas quel club peut se permettre de clouer un avion au sol 1h30 pour chaque heure de vol. Peut être en hiver quand l’activité est faible, mais entre avril et octobre, c’est clairement un obstacle. Même si les clubs sont des associations loi 1901 qui ne cherchent pas à faire de bénéfice, ils ont besoin d’équilibrer leurs comptes et de faire voler leurs avions.
Un debriefing au retour du vol, c’est 15 / 20 minutes, et le briefing pour le vol suivant, c’est du même ordre de grandeur. J’ai jamais vu un instructeur rester au sol 1h30 entre 2 élèves. Et si on part sur un club qui a plus d’instructeurs que d’avions. C’est le cas du mien, les 4 instructeurs font voler les 2 avions 6 voire 7 heures par jour l’été (entre 9 et 18 h pour ne pas emmerder les riverains quand ils rentrent du boulot), c’est encore pire…
En tous cas ce qui n’est pas dit dans l’article, c’est que cet avion ne peut faire que 3 tours de piste d’affilée. Ca ralenti énormément la formation des élèves pilotes, parce que dans les 15 premières heures, on les enchaine pour apprendre le décollage et l’atterrissage.
1h d’autonomie en vol. Vu les contraintes réglementaires, impossible de faire autre chose que du vol local autour de l’aérodrome mais c’est déjà ça.
A noter qu’il y a déjà (depuis 2016) des modèles à Hydrogène qui volent avec des autonomies 5 à 10 fois supérieures.
https://www.usinenouvelle.com/article/le-premier-avion-quatre-places-propulse-a-l-hydrogene-a-decolle.N445747
Merveilleux, mais ça avance beaucoup trop lentement, il existe d’autres avions électrique depuis des années, mais toujours rien nul part pour eux visiblement.
Vu le conservatisme dans l’aviation, c’est pas demain qu’on remplacera les Robins par ce genre d’engins.
Dommage, parce que sans carburateur, sans huile, sans magnétos, sans pompe à carburant etc., on va vachement fiabiliser les appareils et simplifier leur maintenance.