Pour sa cinquième génération, le Honda CR-V renonce définitivement au Diesel au profit d’un système hybride inédit sur le marché européen. Un modèle que nous avons pu prendre en main à l’occasion d’une session d’essai organisée à Seville.
Du diesel à l’hybride
Pour Honda, cette seconde génération du CR-V marque un véritable grand écart. Terminée la motorisation diesel qui représentait la majeure partie des ventes du modèle précédent dans l’hexagone ! En lieu et place, le constructeur mise sur la technologie hybride avec un dispositif inédit.
Jusqu’ici réservée aux marchés américains et japonais, l’Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) est une première en Europe. Largement différent du système IMA – configuré en « mild-hybrid » et jadis proposés sur les Insight, Civic et Jazz hybrides – le dispositif i-MMD intégré à bord du nouveau CR-V s’avère beaucoup plus proche de ce que propose Toyota. Configurée en « Full hybrid », la technologie autorise des démarrages « zéro émission » et une présence accrue du moteur électrique.
En termes de configuration, le système se compose d’un moteur 2.0 i-VTEC à cycle Atkinson de 145 ch couplé à une transmission e-CVT, à une batterie lithium-ion et à deux moteurs électriques, le premier servant à la propulsion et le second à la régénération. Au total, le système peut développer jusqu’à 184 chevaux de puissance et 315 Nm de couple. Dans sa configuration hybride, le nouveau CR-V peut être décliné en deux ou quatre roues motrices. La différence entre les deux versions tient à l’ajout d’un arbre de transmission supplémentaire sur la version à transmission intégrale.
En dehors de cette motorisation hybride, Honda continue à proposer une version essence. Celle-ci ne devrait toutefois représenter que 10 % du mix de ventes. Outre la consommation et la motorisation, la différence entre les deux versions réside sur deux principaux points : l’absence d’option 7 places et un coffre réduit de 64 litres (497l) sur la version hybride.
A l’intérieur
Identique aux versions thermiques, la présentation du CR-V hybride est sobre mais efficace. Par rapport à l’ancienne génération, le constructeur a notamment travaillé sur l’habitabilité avec un empattement en hausse de 3 cm et un espace pour les jambes à l’arrière rallongé de 5 cm.
Au niveau de l’ordinateur de bord, rien de bien nouveau et l’on retrouve le système d’infodivertissement habituellement proposé au sein de la gamme Honda avec compatibilité Android Auto et Apple CarPlay. Petite déception : l’absence de menu propre au système hybride pour suivre les consommations, le taux d’utilisation du mode électrique ou les flux d’énergie. Pour cela, il faudra aller directement consulter l’instrumentation digitale avec des fonctionnalités réduites au minimum. Dommage !
Au volant du CR-V hybride
Confort, tenue route, dynamisme, insonorisation… si le CR-V hybride est plutôt agréable en conduite apaisée, les choses se corsent dès lors qu’on le chahute un peu trop. En mode « Sport » et avec une accélération un peu forte, le moteur a tendance à rugir… une sonorité peut agréable qui décourage toute tentative de pousser dans ses retranchements le SUV nippon.
Cette prise en main du CR-V est aussi l’occasion de tester des équipements tels le Lane Keep Assist. Censé maintenir la voiture dans sa voie, le dispositif n’a toutefois rien de comparable avec un Autopilot Tesla. Un effet « pong » fait ricocher le SUV d’une ligne à l’autre tandis que le système a tendance à se désactiver en cas de virages aux courbes trop importantes.
Un système de régénération efficace
Du Mitsubishi Outlander PHEV en passant par le SUV e-tron ou le Kona électrique… le dispositif de réglage du niveau de régénération via les palettes au volant séduit de plus en plus de constructeurs. C’est néanmoins la première fois que nous le voyons intégré à un véhicule hybride classique.
Plutôt intuitif, il permet de régler l’intensité du frein moteur en fonction de son type de conduite. Un dispositif qui présente deux avantages. Le premier est d’autoriser une « conduite à une pédale », l’intensité générée par le plus fort niveau de régénération pouvant remplacer la pédale de frein avec un minimum d’anticipation. Le second est de permettre de maximiser la récupération d’énergie pour recharger plus rapidement la batterie. De quoi privilégier le mode électrique et faire baisser la consommation.
Des consommations conformes aux annonces
Obtenues en « cycle NEDC corrélé », mécanisme transitoire permettant d’extrapoler depuis les valeurs WLTP des valeurs NEDC, les valeurs de consommation communiquées par le constructeur se révèlent assez proches de ce que nous avons pu constater.
Sur la version à quatre roues motrices, notre moyenne s’est établie à 5.8 l/100 km sachant que notre parcours était largement constitué d’autoroutes et de nationales. A comparer aux 5.7 l/100 km indiqués sur la fiche du constructeur.
Dans la pratique, c’est surtout en ville que le système hybride se révèle le plus efficace, les nombreuses phases de freinage et décélération aidant à recharger plus régulièrement la batterie. Selon Honda et en fonction des usages, le taux d’utilisation du mode électrique peut grimper jusqu’à 82 % en ville et 49 % en extra-urbain. Il est toutefois beaucoup moins présent sur autoroute (23 %).
Quant à ceux qui s’interroge sur l’autonomie du seul mode électrique, Honda nous indique jusqu’à 2 km dans le meilleur des cas. Lors de notre essai, nous n’avons pu parcourir au mieux que quelques centaines de mètres avant de voir le mode thermique se réactiver.
Hybride malusé
Disponible en quatre niveaux de finition, le CR-V hybride est proposé à partir de 34.600 euros, soit plus de 2000 euros de moins que son principal concurrent : le RAV4 hybride. De quoi séduire plus facilement les utilisateurs potentiels, d’autant que Honda lance avec le CR-V des offres locatives plutôt intéressantes. Sur cinq ans et 50.000 km, le constructeur annonce un prix de départ de 399 euros par mois après un premier apport de 5260 €.
Pour ceux qui trouvent l’autonomie électrique du CR-V trop limitée, l’Outlander PHEV se pose en alternative. Moyennant un peu moins de 2500 euros, le SUV branché de Mitsubishi voit son autonomie portée à 50 km.
En termes d’émissions de CO2, les calculs du cycle NEDC corrélé augmentent malheureusement les données d’homologation. Résultat : le CR-V hybride n’échappe pas à un léger malus. Comptez 45 euros pour la version deux roues motrices et 75 euros pour la transmission intégrale.
| CR-V hybride 2WD | CR-V hybride 4WD | |
| Comfort | 34 600 € | – |
| Elegance | 37 350 € | 39 350 € |
| Executive | 40 470 € | 42 470 € |
| Exclusive | – | 45 970 € |
| Malus | 45 € | 75 € |
| CO2 | 119 g/km | 125 g/km |
Pour conclure
Avec le nouveau CR-V, Honda fait une entrée remarquée sur le segment de l’hybride où il se positionne en concurrent direct du RAV4 dans la catégorie des SUV. Une version hybride sur laquelle Honda fonde de grandes ambitions puisqu’elle devrait représenter 90 % des quelque 2500 exemplaires que compte immatriculer le constructeur dans l’hexagone l’an prochain.
Pour Honda, le nouveau CR-V est également l’annonciateur d’une gamme complète de voitures hybrides au sein sa gamme mais aussi de l’arrivée de plusieurs véhicules branchés. Outre le lancement prochain de ses premiers modèles hybrides rechargeables, le constructeur s’apprête également à faire son entrée sur le segment du tout électrique. Attendu début mars à Genève, la version de série du Honda EV – un concept présenté l’an dernier à Francfort – entamera ses livraisons début 2020…
On a aimé
- Le retour (enfin !) de Honda sur la techno hybride
- Les différents niveaux de régénération, réglables via les palettes au volant
- Habitabilité et confort de conduite
On a moins aimé
- L’absence de menu dédié à l’hybride sur l’écran principal
- Les “cris” du moteur lors des fortes accélérations
- L’absence de déclinaison hybride rechargeable pour ceux souhaitant plus d’autonomie électrique
Notre essai en vidéo
Galerie photos
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Ce CR-V hybride ne sera pas disponible au Canada! Pas fort Honda!
J’entends ceux qui critiquent les véhicules hybrides. Je les entendrai encore plus quand ils verront les taxes sur l’électricité s’envoler. C’est dans les plans ! On attend juste que vous vous convertissiez massivement !
De toute façon le débat sur les hybrides est clos, suite à l’annonce de l’accord concernant les émissions de CO2 en Europe.
Pour y arriver, TOUS les constructeurs vont devoir passer massivement à l’électrique, et en complément au PEHV;
En effet aucune hybride ne satisfera aux nouvelles normes applicables (ce qui fait bien sur hurler les constructeurs).
Ils vont être contraints d’investir dans des GF de batteries, le reste restant identique (chaîne d’assemblage avec légères modifications comme à Flins ou chez Hundaï pour les VE ou PHEV).
Par contre il vont perdre les usines de boites de vitesse, devoir reconvertir celles de moteurs thermiques en moteurs éelectriques, et les fournisseurs d’injection ou de ligne d’échappement vont devoir se reconvertir.
Enfin la très grande série va rendre les VE moins chers que les PEHV, ces derniers contenant en plus toute une chaîne thermique en plus , coûtant nettement plus cher que le surplus de batterie (fabriqué en très grande série) embarqué dans le VE par rapport à celui du PEHV;
Dors et déjà, quand on constate le peu d’écart de prix entre cet Honda et un e-Niro, qui lui s’amortira grâce au coût de fonctionnement sans commune mesure avec le thermique nécessitant toujours l’essence et l’entretien, il ne reste franchement plus que l’argument du manque de superchargeurs comme Ionity, mais c’est tout à fait provisoire comme situation, d’autant qu’avec l’adoption des nouvelles normes, il va clairement y avoir accélération de leur installation.
La stratégie de Honda semble être de coller à celle qu’avait Toyota il y a dix ans, ce qui est très décevant de la part d’une entreprise aussi renommée pour sa qualité de fabrication et ses technologies.
Mais le plus drôle est qu’il y a dix ans, du temps des Civic hybrides et surtout de l’Insight 2, ils avaient déjà les mêmes retards conceptuels, il serait temps de se réveiller.
5,8 L/100 ! Ma prius plugin fait beaucoup mieux pour 140 ch .
3,7 L/100 en moyenne.
Et avec un malus en plus ,pas très ecolo.
Pour le même prix je préfère la prius plus fiable et plus ecolo.
Pour ma part pas une panne en 300000 km !
Pour être l’un des seuls propriétaires FR d’un CRV je déconseille fortement.
Fiabilité 0 sur ce modèle
Les garages ne connaissent pas bien ce véhicule
Le SAV est honteux
La prise en charge sous garantie est laborieuse, ils ne respectent pas le contrat de garantie pour des choses écrites noire sur blanc. Il faut se battre et menacer pour arriver à application du contrat (et ce n’est pas encore fait).
Mes collègues ont aussi des soucis avec.
Donc si ils n’arrivent pas à gérer ce qu’ils fabriquent depuis longtemps, je ne m’aventurerai pas sur une nouvelle techno…
Sans parler du fait que personne n’en veut à la revente.
J’en suis à la 8 eme semaine sans ma voiture, elle a 1 an et demi.
Pièces changées:
Bloc moteur
Radiateur
Turbo
Culasse
Poussoirs
Connection smartphone plus fonctionnelle
Ils me la rendent à chaque fois avec des problèmes.
Une fois « il y a une fuite de liquide d refroidissement, on l a pas trouvée alors on vous donne un bidon de liquide, vous remplirez tous les 1000km (ça a duré 30 000km) »
Dernier en date: ils me rendent la voiture avec un claquement très fort au niveau du moteur, ils ne savent toujours pas ce que c’est.
2km en mode électrique: on peut se demander si cet article à vraiment sa place sur un site consacré à l’automobile propre…
5.7 l/100 km…ma Golf 100% thermique consomme exactement pareil, ces véhicules hybrides sont de la pure escrologie, leur hybridation est faite pour présenter de faibles taux de CO2 lors de l’homologation en obtenant des faibles taux de CO2, une fois les 2 kms d’autonomie électrique dépassée elles consomment autant voir plus qu’une 100% thermique, on va se retrouver avec le même scandale que les émissions bidons des diesels dans quelques années.
Et ce n’est pas une «automobile propre»…
Bref, à l’heure ou le e-Niro est enfin disponible, avec une autonomie sérieuse et une véritable absence de combustion (absence de tout moteur thermique), pour un prix mieux placé, et un coût de fonctionnement qui n’aura rien à voir, il faut vraiment vouloir continuer de polluer à tout prix pour acheter ce genre de véhicule .