Essai vidéo DS 3 Crossback E-Tense : l'électrique à la française

La toute première voiture électrique de DS affiche un look particulièrement soigné. Mais qu’en est-il de sa technologie ? La DS 3 Crossback E-Tense récupère le moteur électrique de 136 ch et la batterie de 50 kWh inaugurée par la Peugeot e-208. Un partage assez hésitant sur l’itinéraire testé. Peu endurant sur autoroute, le crossover a également montré des signes de faiblesse lors d’une recharge rapide sur les bornes Ionity.

DS Automobiles a choisi un petit SUV comme porte d’entrée sur l’électrique. Il a électrifié la DS 3 Crossback, désormais accolée d’un badge « E-Tense » propre au zéro-émission. Annoncé avec une autonomie de 320 km WLTP, le véhicule embarque un moteur synchrone de 136 ch (100 kW) pour 260 Nm de couple. Il est alimenté par une batterie lithium-ion de 320 kg et 50 kWh de capacité, la voiture affichant une masse totale de 1525 kg. L’architecture, partagée par le groupe PSA, est identique à celle de la Peugeot e-208. A l’occasion d’essais organisés par le constructeur, nous l’avons testé entre l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle et les alentours de Chartres. Un itinéraire d’environ 310 km, proche de l’autonomie promise, que nous avons rapidement du modifier après avoir constaté les performances réelles de la voiture.

Esthétique soignée

A noter que le modèle testé était une « pré-série », impliquant l’absence ou l’imperfection de certaines fonctionnalités toujours en cours de développement, nous a expliqué DS. Au départ, rien ne laisse pourtant présager du statut du véhicule. La DS 3 Crossback arbore une esthétique soignée, sans défaut apparent. La calandre en constellation, étonnamment ouverte, dégage un style raffiné. Les portières rétractables s’alignent ou se déploient de la carrosserie lorsqu’on s’approche clé en main ou par une simple pression manuelle. Un design premium que l’on retrouve à bord. L’ambiance est accueillante dans cette finition haut-de-gamme « Performance Line+ », la cinquième des six déclinaisons (dont une édition spéciale et une réservée aux professionnels) proposées sur la DS 3 Crossback E-Tense.

Intérieur cocon

L’écran d’infodivertissement est net et très lumineux, sa disposition en hauteur et en saillie facilite sa lecture sans quitter la route des yeux. Il se place au-dessus des boutons tactiles en losange qui commandent la climatisation et permettent d’accéder à des raccourcis (média, navigation, etc…) Les boutons des lèves-vitres et de sélection du mode de conduite sont intégrés au pied de la console centrale autour du levier de vitesse. Ils se démarquent par un style élégant, en relief angulaire et coloris métallique. Sur la finition testée, un revêtement alcantara parsème la planche de bord et les portières et confère une ambiance « cocon ».

Bonne habitabilité

Le coffre affiche un volume de 350 litres, porté à 1050 litres une fois la banquette arrière rabattue. Le sous-coffre est microscopique, résumé à une petite niche pouvant accueillir un tout petit câble de recharge et un cric. L’habitabilité est globalement bonne, les montants n’étant pas trop épais. Seul hic, la présence d’un pont sur le plancher au niveau du siège central de la banquette arrière. Il contient quelques cellules de la batterie, répartie en deux blocs sous les sièges avant et arrière. Sur la place conducteur, le confort est présent même lorsqu’on est grand et costaud. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur mais le siège n’est hélas pas ajustable électriquement. DS a conservé des manettes manuelles, un choix assez surprenant sur un véhicule premium.

Le trajet test

Nous partons avec 100% de batterie, sans chauffage ni climatisation mais avec de l’air simplement brassé, la température extérieure étant de 15 degrés. L’afficheur du tableau de bord n’est d’ailleurs pas très précis : seule une petite jauge à droite indique la quantité d’énergie restante. L’autonomie est discrètement exprimée en kilomètres mais rien ne permet de l’afficher en pourcentage. Pour le guidage, nous utilisons le GPS de notre téléphone connecté via Android Auto. Il fonctionne parfaitement et se lance rapidement. La première partie du trajet n’est pas particulièrement passionnante, essentiellement composée d’autoroutes urbaines autour de Paris et d’une section de périphérique. Le trafic est très ralenti et nous constatons une consommation moyenne de 16,8 kWh/100 km sur les 30 premiers kilomètres. C’est relativement élevé au vu de la faible vitesse mais pas excessif. Nous aurions obtenu un moyenne significativement plus élevée en activant le mode « sport », bien plus pêchu que le mode « normal » que nous utilisons. La DS 3 Crossback E-Tense propose également un mode « éco ». Plus tard, lors d’une accélération pied au plancher pour accéder à une voie d’insertion sur l’autoroute, le véhicule est resté raisonnable. Si le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 secondes, il est bien plus long en mode « normal ». L’accélération reste toutefois nette, sans coller au dossier du siège et permet de s’insérer dans le trafic en toute sécurité.

Le mode « B » et les assistances à la conduite

Sur le sélecteur de vitesse, une position « B » permet de renforcer le freinage régénératif. Une fois activé, il permet de décélérer la voiture plus rapidement lorsqu’on lève le pied de la pédale d’accélération. Double avantage, cela génère un peu plus d’électricité dans la batterie, sans que l’on puisse la quantifier faute de menu dédié sur l’écran de bord. Nous l’utilisons tout au long de ce trajet pour gagner en confort et en réactivité au freinage. Après un détour d’une trentaine de kilomètres sur des routes départementales suites à une erreur de navigation, nous gagnons l’autoroute en direction de la région de Chartres. La « vraie », sans embouteillages et qui permet de tester les différentes assistances à la conduite. Le régulateur de vitesse, à notre surprise, n’était pas adaptatif sur le modèle testé. Selon DS, il sera bel et bien inclus dans la version commercialisée de série. L’aide au maintien dans la voie ne nous a pas séduit. Très hésitant, il envoie le véhicule d’une ligne à l’autre dans un effet « ping-pong ». Après l’essai, le constructeur nous a expliqué que cette fonction n’était pas opérant dans sa version définitive, la voiture étant une « pré-série ». Des améliorations que nous devrons donc tester après février 2020, à la commercialisation de la DS 3 Crossback E-Tense.

L’autoroute, son point faible

Après quelques kilomètres sur autoroute à une vitesse située entre 120 et 130 km/h, nous constatons que la batterie fond très rapidement. La consommation moyenne s’envole plus rapidement qu’espéré, si bien qu’il n’est plus envisageable de boucler les 310 km de l’itinéraire que nous avions prévu sans recharge intermédiaire. Nous entamons donc un demi-tour en direction de l’aire de Chartres-Bois où se trouve une station de recharge ultra-rapide Ionity. Au terme de ce trajet de 193 km dont 94 km à vitesse élevée, il ne reste plus que 14% de batterie et 24 km d’autonomie restante selon le tableau de bord. La consommation moyenne affiche 19,9 kWh/100 km, une valeur franchement élevée au regard de notre mode de conduite très classique et des 53 km/h de vitesse moyenne.

La recharge sur le réseau Ionity

Côté recharge, la DS 3 Crossback E-Tense promet une puissance de 100 kW en courant continu et 7,4 ou 11 kW en courant alternatif (selon l’option de chargeur embarqué choisie). Les deux types de charge s’effectuent via un seul connecteur au format européen Combo CCS. Il est situé sur l’aile arrière gauche du véhicule, un emplacement pas forcément pratique lorsqu’on arrive en marche avant sur une station aux câbles courts. Nous branchons la voiture, mais hélas les deux premières bornes sont inopérantes. L’écran est figé. Nous appelons donc l’assistance Ionity avec le numéro de téléphone indiqué sur la borne. L’opérateur qui nous répond n’est pas francophone malgré notre choix sur le serveur vocal. Il nous demande de rappeler une nouvelle fois pour obtenir une assistance en français mais personne ne décroche. Nous décidons alors de tester une troisième borne, qui fonctionne. Il n’est malheureusement pas possible de consulter la puissance de charge instantanée sur l’écran du véhicule ni sur celui de la borne. Sur le tableau de bord, seul un temps de « charge complète » indique 1h20 aux côtés du pourcentage de batterie et d’autonomie et d’une mention « charge de 0 km par heure » manifestement erronée.

Un modèle « très proche du thermique »

Des défauts reconnus par un responsable de DS, qu’il justifie par l’état de « pré-série » du véhicule et des logiciels intégrés. Le technicien assure être conscient de nos remarques et explique que le constructeur a souhaité avoir un modèle électrique « très proche du thermique ». Reste à voir si la marque aura intégré l’indéniable différence entre électrique et thermique et corrigé le tir sur la version de série. Une évolution nécessaire, d’autant que les erreurs s’accumulent. En effet, alors que nous profitions du chauffage fourni par la pompe à chaleur (qui fonctionne pendant la charge et assure également le refroidissement de la batterie, un bon point), un message d’alerte survient sur le tableau de bord. Accompagné d’un bip cinglant, il indique un « défaut système de traction électrique » et nous enjoint de faire « réparer le véhicule ».

Vitesse moyenne de charge

En conséquence, la charge s’interrompt alors que nous atteignons les 34 % de batterie. Après plusieurs essais, nous parvenons à relancer une charge qui parvient à 83%, notre objectif. Selon le responsable de DS, ce raté est également du aux logiciels intégrés encore en développement. Le message d’erreur disparaît finalement au terme de la recharge. Si nous n’avons pas pu consulter la puissance maximale atteinte en pic, nous calculons la puissance moyenne de charge : elle s’élève à 54,2 kW sur ces deux sessions de 37 minutes au total pour 33,5 kWh d’énergie récupérée. Une performance relativement décevante au regard des 100 kW promis mais qui reste certainement liée au contexte de notre essai (véhicule de pré-série et station Ionity hasardeuse). Un cadre de DS affirme en effet avoir atteint les 98 kW en pic sur une autre station de recharge ultra-rapide.

Bilan

L’impression générale est donc mitigée au terme de cet essai. La consommation moyenne assez élevée conjuguée aux nombreux petits défauts techniques minent les qualités de ce petit SUV. Nous avons apprécié son esthétique soignée et son habitabilité mais sommes déçus par l’autonomie et les performances de recharge. Des défauts rendus moins acceptables sur ce véhicule premium qui démarre tout de même à 39.100 euros hors bonus (33.100 euros bonus déduit) en finition « So Chic ». La version « Performance Line + » testée affiche 42.700 euros hors bonus alors que l’édition spéciale « La Première » plafonne à 46.200 euros. En location longue durée, elle est proposée à partir de 445 euros par mois pour 48 mois et 40.000 km. Les premières livraisons interviendront en février 2020.

Distance totale parcourue	193 km
Distance parcoure à + de 120 km/h	94 km
Vitesse moyenne	53 km/h
Consommation moyenne	19,9 kWh /100 km
Consommation totale	Environ 38 kWh
Pourcentage de batterie utilisée	86 %
Énergie rechargée	33,5 kWh
Temps de charge (sur deux sessions)	37 minutes
Plage de charge	14-83 %
Puissance moyenne de charge	52 kW

On a aimé

L’esthétique raffinée
L’habitabilité
Le confort à bord
Le gabarit maitrisé pour sa catégorie (B-SUV)
L’écran d’infodivertissement, clair, réactif et bien placé

On a moins aimé

La consommation moyenne qui s’envole sur autoroute
L’autonomie bien inférieure aux 320 km WLTP en-dehors des villes et petites routes
L’absence d’informations techniques sur les écrans à bord (puissance de charge instantanée, batterie exprimée en pourcentage, énergie récupérée au freinage, consommation totale…)
Les messages d’erreurs intempestifs (sur cette version de pré-série)
La puissance de charge, qui n’a à-priori pas atteint les 100 kW promis lors de notre essai