Outre les nombreuses déclinaisons disponibles, le Skoda Enyaq se décline désormais en version 80x dotée de deux moteurs électriques. On en prend le volant en avant-première sur ses terres natales.
Premier SUV électrique de la firme de Mlada Boleslav, le Skoda Enyaq iV est le parfait cousin technique du Volkswagen ID.4, avec lequel il partage sa plateforme MEB. Cet échange de technologies ancré dans la philosophie du groupe permet au Skoda de récupérer les innovations techniques en provenance de Wolfsburg.
Deux mécaniques différentes
Lancé avec une gamme composée de plusieurs motorisations, le Skoda Enyaq iV adopte désormais le badge 80x. C’est le premier de la lignée à recevoir la double motorisation électrique, qui lui offre une transmission intégrale, mais aussi une puissance combinée de 265 ch (195 kW) pour 425 Nm de couple. Imaginée pour la transmission électrique, la plateforme MEB offre une grande souplesse technique. Au moteur électrique synchrone de 204 ch (150 kW) pour 310 Nm initialement installé s’ajoute désormais un bloc asynchrone de 108 ch (80 kW) pour 162 Nm de couple.
À lire aussi Essai Volkswagen ID.4 : que vaut le nouveau SUV électrique ?Cette configuration technique permet au SUV électrique de conserver une propulsion arrière dans la plupart des cas, et particulièrement sur autoroute avec un régime de rotation supérieur. Mais selon les besoins ou le mode de conduite sélectionné sur le Driving Mode Select, le moteur avant apporte son soutien.
Des reprises costaudes
En conduite tranquille, la version 80x ne se distingue pas des autres versions. Mais le plumage est à la hauteur du ramage lorsqu’il s’agit de hausser le ton avec cette version Sportline, qui profite notamment d’un châssis Sport abaissé de 15 mm à l’avant et de 10 mm à l’arrière sur d’énormes jantes de 21 pouces. Malgré leur présence, le confort est préservé grâce à la qualité de la suspension, mais aussi aux sièges relativement moelleux. La quiétude à bord est simplement perturbée par les bruits de roulement des énormes pneus de 235/45, les bruits d’air étant correctement maîtrisés même sur autoroute.
En haussant le ton sur la route, l’Enyaq iV 80x montre rapidement ses capacités. Les 204 ch des versions standards ne se sont jamais montrés à la peine, mais la cavalerie supérieure permet d’effacer encore un peu plus la masse de 2 195 kg, soit 88 kg de plus que son homologue à simple moteur. Et pour cause : le 0-100 km/h communiqué par Skoda gagne 1,8 s pour chuter à 6,9 s. Au chapitre des reprises, nous avons chronométré le SUV en 4,9 s sur l’exercice du 80-120 km/h en mode normal, ou en 4,6 s en mode Sport. Il fait presque aussi bien qu’un BMW iX3 (un dixième de différence dans les deux cas), au ratio poids/puissance de 7,9 kg/ch pourtant plus favorable que celui de l’Enyaq (8,28 kg/ch).
Un ramage à la hauteur du plumage
Sur les rares virages dans la campagne en périphérie de Prague, la transmission nous a semblé indéboulonnable, en canalisant efficacement les phénomènes de sous-virage, bien souvent naturels sur ce genre de SUV. Sur les mouvements latéraux, l’Enyaq fait bonne figure aussi par rapport à nos habitudes et ne perturbera pas les passagers, même dans cette finition Sportline : malgré des appuis plus rigoureux, le SUV s’autorise toujours un léger roulis afin de privilégier le confort à bord, mais sans atteindre le niveau d’un Kodiaq parfois paresseux, par exemple.
À lire aussi Essai Skoda Enyaq iV : le meilleur des SUV électriques ?Mais c’est davantage la consistance de la pédale de frein qui perturbe dans ces conditions-là (ou même en ville) avec une course trop longue et une très légère hésitation à l’attaque entre le freinage par friction ou régénératif. Ce dernier est paramétrable selon trois niveaux de puissance. Le mode Auto, associé à la cartographie, module la décélération en toute autonomie. Sa gestion est efficace, mais fait régulièrement preuve d’un excès de prudence à l’approche de certaines courbes. Cela oblige à reprendre les « gaz » bien avant le virage, ce qui ne se montre pas vraiment optimal pour limiter les consommations.
Une autonomie moyenne constatée de 370 km
Pour cet essai, nous avons défini un parcours mixte mêlant des portions autoroutières au réseau secondaire, en passant par des villages ou la capitale tchèque, régulièrement embouteillée même lorsqu’elle est désertée par les touristes pour les raisons que nous connaissons.
Au terme d’un parcours de 167 km (à la vitesse moyenne de 53 km/h), nous avons enregistré une moyenne de 20,8 kWh/100 km précisément. Ce qui, avec une batterie de 77 kWh de capacité nette, offre une autonomie théorique de 370 km. En l’absence de nos mesures de reprises toujours énergivores, la barre des 400 km serait à la portée de l’Enyaq. C’est 100 km de moins par rapport à la valeur WLTP communiquée par Skoda.
Entre les lignes de notre moyenne, le Skoda Enyaq iV 80x a enregistré une consommation de 21,5 kWh sur autoroute (à 120 km/h de moyenne sur une portion de 50 km), avec tous les périphériques et équipements en fonctionnement. C’est toujours moins que le Volkswagen ID.4, dont le Cx plus important de 0,28 (contre 0,26 pour l’Enyaq) explique ses consommations plus élevées. Mais rappelons que la version à simple moteur de l’Enyaq iV 80 a avoué une moyenne de 20,3 kWh/100 km lors de son essai.
Comme ce dernier, la version à transmission intégrale propose un chargeur embarqué AC de 11 kW et un système de recharge rapide de 125 kW. D’après le constructeur, il peut faire un plein de 5 % à 80 % en 38 minutes sur une borne adéquate. Encore faut-il mettre la main à la poche : le chargeur de 125 kW, nécessaire pour parfaire la polyvalence de ce modèle familial à l’aise sur l’autoroute, est disponible en option au prix de 525 € (bridé à 50 kW en série) ! L’option débloque automatiquement l’offre Charge Faster de Skoda, qui est alors gratuite (c’est la moindre des choses). Elle permet aux propriétaires de bénéficier d’un prix préférentiel de 0,30 €/min par rapport aux bornes de recharge, soit 11,40 € pour 250 km d’autonomie.
Le choix de la polyvalence
En adoptant un deuxième moteur électrique, le Skoda Enyaq iV 80x propose des reprises plus consistantes que son homologue à moteur arrière. Apportant un peu plus de poids, le second moteur vient en renfort selon les besoins, laissant le moteur arrière agir seul là où la consommation augmente généralement : l’autonomie n’est pas sacrifiée, les performances et le comportement dynamique sont plus intéressants, et cette transmission sera, c’est certain, utile les jours de neige.
Pour le moment seule au monde, cette version à transmission intégrale du Skoda Enyaq va rapidement se frotter au duo coréen représenté par la Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV6, toutes les deux disponibles avec deux moteurs pour une puissance supérieure à 300 ch. Le Nissan Ariya ne sera pas à négliger non plus, même si ses consommations s’annoncent déjà plus élevées (460 km d’autonomie avec une batterie de 87 kWh nette). Reste donc à connaître le prix de cette version 80x de l’Enyaq iV, qui sera commercialisé durant l’été. Pour rappel, la déclinaison 80 en finition Sportline débute au prix de 50 330 €. Une rallonge sera donc à prévoir, qui le laissera toujours évoluer dans la dernière tranche du bonus écologique.
- Agrément de conduite plaisant
- Habitabilité généreuse
- Finition soignée
On a moins aimé
- Toucher de la pédale de frein
- Grille tarifaire qui devient salée
- Charge DC 125 kW en option (!)
Et bien je fais bien mieux avec mon 3008 Hybrid4 de 300 Cv. Un confort largement au dessus et 520Nm de couple. Ca cause bien mieux. et une autonomie d’un millier de Km. donc l’électrique c’est pas encore pour aujourd’hui.
8 commentaires râleurs
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1 commentaire neutre
….et personne pour se réjouir du gros SUV thermique (probablement diesel) qui va être remplacé.
Les anti-voitures n’aiment vraiment pas les VE… surtout quand ils sont gros et qu’ils empêchent les cyclistes de griller les feux rouges en toute sérénité.
Effectivement, je suis assez d’accord avec les commentaires. Quel intérêt de proposer un véhicule de plus de 2.2t en électrique avec un SCX loin d’être folichon. 21KWh/100 c’est ce que faisaient les premières Tesla model S il y a 10 ans. Je tourne à moins de 14KWh en réel avec ma Tesla Model 3. J’imagine vite que sur autoroute avec vent contraire, la conso sera telle qu’il faudra s’arrêter tous les 200km pour faire le plein…
Si l’achat est juste motivé par le fait d’avoir la plus grosse, il faudrait sortir des bacs à sable les gars. Un VE doit être adapté aux besoins. Même avec une SR+ je peux faire 1000km dans la journée sans problème et pour 36800€ en grand confort.
“Pour le moment seul au monde, cette version à transmission intégrale du Skoda Enyaq…”
Et la Mustang Mach-e, elle compte pour du beurre ? Il y a un mois, j’ai essayé la version 4 roues motrices avec petite batterie (68 kWh utiles quand même), donc très comparable à cet Enyaq. Le tarif est un petit peu plus cher (et encore, il faudrait comparer les options) à 56000 €, mais il y a plus de chevaux (aux alentours de 300…).
370 kms pour 77 kWh ? Par rapport aux 455 pour 64 kWh de ma e-Niro, je vois pas trop où l’autonomie est au rendez-vous.
Encore une trop grosse voiture avec une trop grosse batterie.
Les détracteurs des VE qui avancent comme argument qu’il n’y aura pas assez de Lithium pour tout le monde doivent se frotter les mains.
Dommage que le marché du VE suive de plus en plus cette tendance.
C’est une honte de proposer des voitures électriques à 50 K€ avec ces perfs. Les gens sont tellement ridicules qu’il faudrait en tripler le prix…. après tout!!
Achetez-vous un âne et une carriole… Au moins, vous êtes certains de faire un Paris-Marseille
sans tomber en panne!
Où sont passés les enjeux écologiques pour la planète? Où sont les avantages pour les clients?
« Au chapitre des reprises, nous avons chronométré le SUV en 4,9 s sur l’exercice du 80-120 km/h en mode normal, ou en 4,6 s en mode Sport. »
Comment sont relevées ces mesures ?
Je ne vois pas bien l’intérêt de décrire en long et en large les capacités d’accélération et de dynamisme du véhicule. On n’achète pas un utilitaire familial de +2 tonnes pour jouer à Fangio.
C’est moi ou bien la fausse entrée d’air est tellement fause que Skoda l’a affublée d’un cache en plastique transparent afin de s’assurer qu’aucune molécule d’air n’ait l’idée saugrenue de la traverser ?
Il n’y a que moi qui trouve scandaleux et rédhibitoire de proposer en option une charge possible à 125 kW sur ce panzer qui en est déjà équipée et volontairement bridée. C’est comme si sur une thermique, on avait le diamètre du trou du pistolet avec un bride et qu’il fallait payer en option pour la faire retirer. C’est purement du vol.
La peinture est vraiment belle.
Pour l’aerodynamisme c’est pas le Cx qui compte mais le SCx. De plus quand Skoda ( ou VW) annonce une valeur ils précisent dans quelle configuration ? Rien que des roues de 21 pouces vont dégrader l’aéro par exemple. Je doute fortement que 0.26 soit pour la version 80x en 21 pouces..