C’est dans sa version 80 à un seul moteur que le Skoda Enyaq iV promet la meilleure autonomie. On en a récupéré un exemplaire pour boucler la saison 2022 des Supertests.
Sous l’impulsion du groupe Volkswagen, Skoda a dévoilé il y a quelques temps déjà sa vision de la voiture électrique avec l’Enyaq iV. Désormais proposé en version coupé et même en déclinaison RS plus dynamique, le SUV électrique offre une gamme complète de motorisations pour tous les usages. C’est la version intermédiaire 80 qui offre la plus grande autonomie.
À lire aussi Essai – Nissan Ariya 87 kWh : les consommations, autonomies et performances mesuréesPrésentation du Skoda Enyaq iV 80
Le Skoda Enyaq iV repose sur la plateforme modulaire MEB et spécialement développée pour les véhicules électriques du groupe Volkswagen. L’empattement est assez similaire (6 mm plus court) à celui du Volkswagen ID.4, son proche cousin germain, et on y retrouve donc la même configuration mécanique.
Dans sa version iV 80, l’Enyaq reçoit un seul moteur arrière de 204 ch pour 310 Nm de couple. A vide, il revendique une masse totale de 2 111 kg (2 193 kg avec un passager de 75 kg et 7 kg de bagage comme le précise Skoda). Les performances sont donc modestes mais bien suffisantes au quotidien, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 8,7 s et une vitesse de pointe de 160 km/h. Sous le plancher se trouve une batterie CATL à cellules prismatiques de 77 kWh de capacité nette (82 kWh de capacité brute). Précisons ici que seule cette version 80 profite d’une batterie CAT, alors que les déclinaisons 60, 80x et RS dispose d’unité LG de 58 et 77 kWh de capacité nette. Celle qui nous intéresse peut fournir de l’énergie sur 545 km maximum selon la norme WLTP. Cependant, dans notre version d’essai Sportline équipée des –superbes- jantes Supernova de 21 pouces et du toit panoramique, l’autonomie chute à 531 km.
La recharge est ici confiée à un port Combo-CCS situé sur l’aile arrière droite. Skoda propose d’office le chargeur de 11 kW en courant alternatif, qui promet un plein complet en 7 h 30 avec une installation triphasée adéquate. Sur les bornes rapides, la puissance maximale grimpe désormais à 135 kW, faisant alors chuter le temps d’immobilisation à 29 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge.
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Autonomie mixte : 416 km
Notre modèle d’essai a échappé de peu à une monte de pneus hiver comme c’était le cas sur le Kia Niro EV essayé il y a deux semaines. Cet Enyaq iV 80 reposait sur des Bridgestone Turanza Eco, aux performances assez séduisantes. Mais la température extérieure était à la limite de notre protocole avec 10 °C. Malgré tout, le SUV a su présenter une consommation moyenne de 18,5 kWh/100, ce qui se traduit par une autonomie moyenne de 416 km. L’écart de 21 % par rapport à la norme WLTP apparaît donc dans la moyenne de ce que nous avons déjà constaté avec ces températures.
La différence entre un trajet routier et urbain apparaît peu marquée puisque l’Enyaq y a présenté des valeurs de 17,9 et 16,9 kWh/100 km respectivement. Voilà qui assure donc des autonomies de 430 et 456 km. Sur voie rapide, le bilan est relativement plaisant avec une moyenne de 20,6 kWh/100 km relevée.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 17,9 | 20,6 | 16,9 | 18,5 |
| Autonomie totale théorique (km) | 430 | 374 | 456 | 416 |
Longue distance sur autoroute : 320 km
Reste que si la consommation est maîtrisée à des vitesses raisonnables, le Skoda Enyaq iV 80 affiche un appétit un peu plus conséquent en roulant aux vitesses légales. Sur notre trajet de référence de 500 km entre Lyon et Paris nous avons donc relevé une moyenne de 24,1 kWh/100 km au moment de passer la ligne d’arrivée. Ce qui, avec la capacité totale de la batterie, correspond à un rayon d’action de 320 km. Sur un plein utile de 80 à 10 % de charge, cela laisse donc 224 km avant de devoir recharger. Rappelons qu’avec des températures plus douces, l’autonomie sera donc plus favorable qu’elle ne l’a été entre nos mains.
Consommations instantanées du Skoda Enyaq iV 80
Dans le détail, le SUV tchèque affiche une consommation moyenne de 19,5 kWh/100 km à une vitesse fixe de 110 km/h. Ce qui permet d’envisager une autonomie totale de 395 km. A 130 km/h, la moyenne grimpe à 24,5 kWh/100 km, soit 314 km d’autonomie. On observe un écart dans la parfaite moyenne de ce qu’on a pu observer avec les autres véhicules passés au crible jusqu’à aujourd’hui. En relatif, il faudra donc envisager une surconsommation de 25,6 % entre ces deux vitesses. En valeur absolue, cela correspond à une différence d’autonomie de 81 km sur un plein complet. Encore faut-il pouvoir maintenir ces vitesses de manière fixe sur la totalité de la charge, ce qui est impossible à réaliser.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 19,5 | 24,5 |
| Autonomie totale théorique (km) | 395 | 314 |
Le grand écart : de 318 à 562 km d’autonomie
Sur une autoroute simulant un trajet autoroutier habituel (120 km/h de moyenne au final), le Skoda Enyaq a présenté une conso de 24,2 kWh/100 km (318 km d’autonomie). Sur la route, le bilan est plus séduisant avec une moyenne de 13,7 kWh/100 km à la fin du parcours. Il faut dire que son système roue-libre (ou presque, puisqu’une régénération minime est toujours enregistrée par le compteur instantané) se montre particulièrement efficace dans ces conditions. Il n’a assurément pas le meilleur score (rappelons par exemple la valeur de 12,8 kWh/100 km obtenu avec le Tesla Model Y Performance), mais la batterie de 77 kWh lui autoriserait alors une autonomie de 562 km.
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Avec un poids à vide de 2 111 kg, l’Enyaq iV 80 affiche un rapport poids/puissance de 10,35 kg/ch. Derrière le volant, la vigueur est toutefois sensible. On reconnaît là les réglages typiques de ce moteur commun au sein du groupe Volkswagen, qui sait se montrer réactif dès les plus basses vitesses. Preuve en est avec nos mesures GPS à 80 % de batterie, où nous avons enregistré un 0-100 km/h en 8,21 s et un 400 m D.A en 16,10 s. Voilà qui le place, de peu juste devant le Nissan Ariya 87 de 242 ch (9,10 kg/ch) dont le paramétrage cherche à sauvegarder la motricité du train avant moteur. En revanche, le Japonais reprend l’avantage au fur et à mesure que la vitesse augmente : l’Enyaq a présenté un 80-120 km/h en 5,84 s quand l’Ariya réclame 5,18 s avec la même méthode de mesure. Enfin, notons ici que les performances chutent au fur et à mesure que la charge de la batterie descend : les reprises réclament 6,82 s à 20 % de charge et 7,84 s à 10 %.
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % | |
| Reprises 80-120 km/h (en s) | 5,84 | 6,08 | 6,82 | 7,84 |
Malgré l’appellation Sportline de cette version d’essai, le Skoda Enyaq iV 80 n’est pas un SUV dynamique. Voulant avant tout convenir aux familles, il préfère adopter des réglages souples de sa suspension. Les mouvements de caisses ne sont pas lâches mais ils s’autorisent une légère prise de roulis. Mais c’est bien la consistance de la pédale de frein qui rappela vite à l’ordre les plus téméraires : celle-ci conserve le fâcheux toucher de pédale des électriques du groupe Volkswagen, auquel s’ajoute une masse considérable qui allonge les distances d’arrêts. Vouloir freiner à pieds joints est une idée qui effleure souvent l’esprit.
Confort et vie à bord
L’Enyaq place donc les curseurs sur le confort. Une sensation soulignée par l’ambiance intérieure épurée et par l’insonorisation très bien travaillée. Sous les yeux du conducteur se trouvent le petit combiné d’instrumentation et, un peu plus loin sur le pare-brise, l’affichage tête-haute à réalité augmentée. Au centre trône toujours la dalle tactile de 13 pouces dont la proximité avec le conducteur ne l’oblige pas à relever le dos du siège pour toucher l’écran. L’interface s’améliore constamment, mais l’ergonomie n’est toujours pas optimale, tout comme la rapidité d’exécution.
| à 50 km/h | à 80 km/h | à 110 km/h | à 130 km/h | |
| Niveau sonore à bord (en dB) | 63 | 68 | 70 | 73 |
Si l’on ne reconnaît pas vraiment la patte de Skoda avec l’ostentatoire calandre éclairée qui dévisse les têtes (en option à 680 €), il ne fait aucun doute que l’Enyaq provient de Mlada Boleslav : comme toutes les autres Skoda, il mise tout sur l’habitabilité et, surtout, sur les aspects pratiques. De partout se trouvent des boîtes et des rangements, si bien que certains peuvent devenir de véritables cachettes. A l’arrière, un très pratique rangement peu être posé au sol. Il fait perdre l’avantage d’un plancher plat cependant, et la possibilité au passager du milieu d’être installé confortablement.
Bien découpé à disposant d’un seuil de chargement bas, le coffre cube 585 l. C’est l’une des plus vastes soutes dans le segment des voitures électriques. La banquette est fractionnable selon le ratio 2/3-1/3 mais dispose d’une trappe à ski. Des gâchettes latérales (en option avec le Pack Transport à 360 €) permettent d’abaisser les dossiers plus facilement. Inutile de préciser qu’il réussit le test de la trottinette haut la main. Bémol : celle-ci pourra se balader dans les virages en raison de la place encore disponible, et il faudra donc penser à l’accrocher à l’aide des nombreuses fixations dans le coffre.
À lire aussi Essai – Hyundai Ioniq 5 HTRAC : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestSupertest du Skoda Enyaq iV 80 : le bilan
Habitable et confortable, le Skoda Enyaq iV veut assurément plaire aux familles. Une mission réussie avec de nombreuses attentions pratiques et un bilan routier à la hauteur lorsque l’on ne le chahute pas trop. Il ne faudra donc pas trop se laisser berner par sa présentation dynamique, notamment dans cette configuration Sportline, puisque le poids et le système de freinage calmeront les ardeurs. De plus, si les 204 ch sont suffisants au quotidien avec une distribution correcte, il ne faudra pas lui en demander plus.
Conduit comme il a été imaginé, les consommations lui permettent de revendiquer une autonomie moyenne de 416 km avec nos conditions d’essai, ou de 320 km sur autoroute lors d’un long trajet. Avec des températures plus douces, on estime une amélioration de 15 % approximativement, soit 480 km d’autonomie sur un parcours mixte. Dans tous les cas, il résiste assez bien à l’exercice du voyage, où ses performances de recharge en haut du tableau améliore encore sa polyvalence. Rendez-vous la semaine prochaine pour en savoir plus.
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Quand on fait le choix de monter des jantes 21 pouces tape-fesses, se soucie t-on vraiment de l’autonomie et de la consommation ? Et du confort ? Je note que pour le journaliste, le confort se mesure à “l’ambiance” et l’insonorisation… Pour moi, cela se mesure ailleurs !
A part les roues de 21 pouces ( que je n’ai pas choisies) et les balbutiements de l’application Skoda connect, très satisfait après plus d’1 an d’usage de l’Enyaq iV 80.
Je n’ai pas compris cette partie (à noter que c’est sûrement “peut” et non “peu”) etil n’y a pas d’image pour l’expliciter. Pouvez-vous préciser ?
Dommage de ne pas avoir testé une version 60.
Les constructeurs passent leur temps à proposer les versions les plus chères, grosses batteries, large équipement, aux journalistes et autres youtubeurs. C’est ni plus ni moins que de la publicité déguisée pour des versions haut de gamme.
.Encore une fois trop lourdes ces allemandes: ma mg5 malgré ses 50ch en moins est plus performante en accélération 0-100 !!
Un bon véhicule famillial qui pour ceux qui ont le budget ne donne aucune excuse a l’achat d’un VT neuf.
Apres le skoda comme beaucoup d’autre tombe dans la démesure on dirait qu’il cherche la sanction de l’état, 2,2t, large et long, roue de 21 pouces, calandre de tank.
Pour les jantes je propose que s’il existe une alternative a moins consommer le bonus saute si on utilise les jantes qui consomment plus.
Car a ce rytme dans 2 ans on sera a 23 pouces.
comme tjs: trop loudes ces allemandes !