Un parcours exclusivement autoroutier à 130 km/h, une météo glaciale et un chauffage soutenu : le contexte dans lequel nous avons testé l’Opel Mokka-e était assez extrême. Le SUV électrique nous a dévoilé son grand appétit pour les kilowattheures, bien caché derrière une allure familiale et accueillante.
L’Opel Mokka-e est le sixième véhicule à exploiter la plateforme e-CMP du groupe Stellantis (PSA/Fiat Chrysler). La base est désormais bien connue : elle est déjà utilisée par les Peugeot e-208 et e-2008, la Citroën e-C4, la DS3 Crossback e-Tense et l’Opel Corsa-e. Tous ces modèles partagent donc la même technologie, animée par un moteur électrique de 100 kW (136 ch) pour 260 Nm de couple et une batterie de 50 kWh nominaux, dont 46 kWh utiles. S’ils se démarquent par leur style, niveau de confort et performances, une constante les unit : leur gourmandise en énergie.
Confort et esthétique satisfaisants
Le premier SUV électrique d’Opel n’y échappe pas. Le Mokka-e s’est montré particulièrement énergivore au cours de notre essai, certes, réalisé dans des conditions peu favorables. Le véhicule est pourtant agréable, avec son style aussi affirmé qu’hospitalier. Sa carrosserie biton le distingue et les évolutions esthétiques de la calandre et des optiques lui confèrent une allure moderne. Long de 4,15 m, large de 1,79 m et haut de 1,52 m, l’Opel Mokka-e fait partie des SUV les plus compacts.
L’habitacle dispose d’un bon niveau de confort. La finition « ultimate » testée, la plus élevée, nous gratifie de sièges et volant chauffants forts utiles lors d’épisodes polaires. L’ambiance est sobre, sans fioritures, les boutons physiques sur la console réduits aux commandes essentielles (sélecteur de position, mode de conduite et climatisation). Placé derrière le volant, un large écran de bord 12 pouces affiche clairement les informations de conduite et relaye, enfin, le pourcentage de batterie restante. Il est complété par un écran d’infodivertissement 10 pouces placé en hauteur, permettant de ne pas dévier le regard de la route.
Une pompe à chaleur fonctionnelle par grand froid
L’assise est agréable côté conducteur. L’espace est convenable, même pour les gabarits imposants. Nous commençons donc notre essai dans d’excellentes conditions de confort. Au départ, à Toussus-le-Noble en banlieue sud de Paris, la météo est glaciale. Il fait −3 °C et un vent puissant décuple la sensation de froid.
Pour rétablir une température acceptable dans l’habitacle, nous activons le chauffage. Le système de pompe à chaleur est censé réchauffer en limitant la consommation d’énergie. S’il fonctionne bien, il accuse une latence de quelques minutes avant d’injecter l’air chaud salvateur. Météo oblige, il semble dévorer la batterie plus vite qu’attendu. En seulement 11 km parcourus à faible allure, nous avons déjà perdu 5 % d’autonomie.
Un régulateur de vitesse fiable
L’activation des sièges et volant chauffants permet de gagner immédiatement en confort, en impactant probablement peu significativement la consommation. Après quelques kilomètres de routes départementales, nous gagnons l’autoroute. D’abord urbaine, limitée entre 90 et 110 km/h, puis concédée, où nous plaçons le régulateur adaptatif à 130 km/h. L’aide à la conduite est correctement calibrée. Elle gère les freinages et accélérations sans à-coups ni prises de risques. On ne peut pas en dire autant de l’outil de maintien dans la voie, qui hésite régulièrement et finit par capituler en l’absence d’action du conducteur.
Si l’autoroute n’est pas la chaussée la plus adaptée pour éprouver les comportements d’un véhicule, le Mokka-e s’est montré fiable à d’autres occasions. Monté sur des pneus Michelin Alpin, le SUV n’a eu aucune difficulté à franchir un petit talus de boue verglacée. Sa tenue de route est satisfaisante, même dans les virages des routes rurales où crépitent résidus de salage, gravillons et cristaux de glace. Jusque-là sans défaut apparent, le Mokka-e révèle ses faiblesses lors d’un arrêt-recharge sur une station ultrarapide Ionity.
Une recharge pas si rapide
Après avoir parcouru 99 km, l’escale nous permet de tester les performances de recharge en courant continu du SUV électrique. Opel promet une puissance maximale de 100 kW, pour un 0 à 80 % bouclé en 30 minutes.
À notre arrivée à la borne, le véhicule affiche 32 % de batterie restante (nous sommes partis avec 90 %) et 50 km d’autonomie. Des conditions pas si mauvaises pour atteindre le plafond annoncé. Pourtant, le Mokka-e débute la recharge autour de 60 kW seulement. L’information, que nous avons dû calculer, ne s’affiche d’ailleurs pas sur le tableau de bord. La puissance s’est ensuite progressivement effondrée pour s’établir à 45,5 kW en moyenne sur l’ensemble de la session (25,7 kWh en 34 minutes). Une performance bien en dessous de nos espérances.
Une consommation moyenne délirante
Nous repartons vers notre point de départ avec 85 % de batterie. L’itinéraire est identique au trajet aller, mais le trafic plus dense. Au terme de l’essai, la gloutonnerie hivernale de l’Opel Mokka-e est confirmée : le SUV affiche une consommation moyenne de 25,1 kWh/100 km. Elle a même plafonné à 26,9 kWh/100 km à mi-chemin, avant les embouteillages. On en tapoterait presque le compteur tellement la performance est surprenante.
Pour mieux saisir l’excès, elle peut être comparée à la consommation moyenne d’un SUV électrique concurrent tel que le Kia e-Niro. Lors d’un de nos tests hivernaux sur autoroute, le véhicule chargé de passagers et de leurs bagages a revendiqué 21,1 kWh/100 km. Un chiffre plus raisonnable, d’autant que le véhicule n’était pas équipé de pompe à chaleur. Nous restons donc pantois face à la boulimie de l’Opel Mokka-e.
Le bilan de notre essai de l’Opel Mokka-e
L’Opel Mokka-e propose des performances totalement appropriées aux usages du quotidien et aux petites sorties du week-end. Les équipements, le niveau de confort et la qualité de conduite offerts par le SUV sont à la hauteur.
L’autonomie WLTP annoncée à 324 km paraît bien lointaine dans les conditions de notre essai. Il faut toutefois reconnaître que la vitesse conjuguée au froid intense n’est naturellement pas amie de la sobriété. Les voyages autoroutiers plus longs devront attendre le printemps, à moins de concéder à des sauts de puce d’une centaine de kilomètres entre chaque recharge. Cela ne semble pas effaroucher les clients, malgré son tarif qui démarre tout de même à 36 100 € hors bonus écologique. En Allemagne, le carnet de commandes est déjà plein sur la finition d’entrée de gamme. Les délais de livraison restent raisonnables en France, autour de 3 mois actuellement.
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- Le confort côté conducteur
- Le grand tableau de bord (sur finition Ultimate)
- L’affichage du pourcentage de batterie restante
- L’agencement de l’instrumentation
- Le design extérieur, moderne et affirmé
- La fiabilité du régulateur de vitesse adaptatif
- La tenue de route en hiver (sur pneumatiques adaptés)
On a moins aimé
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- La consommation moyenne délirante en hiver sur autoroute
- La puissance de recharge rapide, bien moins élevée qu’annoncé
- L’outil de maintien dans la voie, trop hésitant.
Galerie photo
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Je suis propriétaire d’un Mokka e depuis septembre 2021, après 3 ans d’utilisation d’une bmw i3
Véhicule agréable et sympathique même si le niveau de finition n’a rien à voir.
La où ça se gâte, c’est concernant l’autonomie : théorique 320km, en ce moment (dans le Sud Ouest) avec des températures entre 0 et 5 degrés on démarre avec 280km à 100%
Ok c’est normal … mais lorsqu’on roule sur des départementales exclusivement l’autonomie fond comme neige au soleil : 25km parcourus c’est 50km d’autonomie en moins !!!
En mode éco et sans chauffant Clim cela ne change rien ….
Opel contacté par mail : pas de réponse
Visite de contrôle chez le concessionnaire : tout est normal , conso entre 21 et 22 kWh c’est conforme
Bref, j’espère que le nouveau modèle a corrigé cette faiblesse mais je n’y crois pas …
Si c’était à refaire je ne choisirais PAS ce véhicule
C’est une tromperie sur ses caractéristiques
Au moins dans notre autre véhicule Hyundai Tucson plug in : 60km d’autonomie électrique c’est vraiment 60 voire 65
Triste de constater que les coréens savent faire des véhicules électriques, eux …
“Non, c’est juste l’utilisation normale d’une voiture quand on prend l’autoroute en hiver ;-)”
…et bien non, ce n’est pas l’utilisation que j’en ferais, moi ! je n’utiliserais pas toutes les options de confort intérieur électrique chauffant à fond les manettes…c’est vraiment de l’abus et de la mauvaise foi ! d’ailleurs le titre de la vidéo est inexact et trompeur : “essai”…alors qu’il s’agit d’un TEST dans des conditions extrêmes ! on appelle “test” un essai de la voiture dans des conditions tempérées, ici, vous faites tout pour charger négativement la voiture concernant son autonomie…
Je précise que je n’ai PAS d’Opel Mokka.Si je surveille mon langage, apprenez à faire des reportages honnêtes.
Je découvre cette vidéo tardivement : tout est fait pour charger négativement la voiture ! Quelle mauvaise foi, rouler à la vitesse maximale, avec le chauffage à fond, volant et siège chauffant dans une voiture électrique, et crier à tue-tête que la consommation est e-norme !! … c’est du foutage de g****, on dirait un reportage de France 2 un 31 juillet…
Encore un pousse-air. Pas étonnant que ça consomme sur autoroute, outre les conditions difficiles de roulage et la technologie PSA peu efficiente.
En décembre, avec ma e 208, j’ai fait Saint Etienne du Rouvray – Nevers (360 km) en passant par la station Ionity de Nemours et j’ai réussi à faire les 210 km entre Rouen et Nemours en ne prenant que l’autoroute (à 110 km/h) sans vraiment de problème. Par contre, j’ai du recharger près d’1 heure. soit un peu moins de 22 kW/100 km. La conso du Moka-e ne me surprend pas vraiment.
Il est facile de cracher sur PSA, certes leurs voitures ne sont pas parfaite en particuliers l’efficience hivernal, je sais de quoi je parle car je roule en e208 GT depuis juillet donc j’ai pu voir la différence, mais en attendant, c’est le seul constructeur qui à penser à sortir des voitures pour différents besoin en terme d’espace intérieur et de praticité.
Car tout le monde n’ a pas besoin de faire 800km d’une traite ou de tracter je ne sais trop quoi comme certains veulent le faire croire. L’autonomie proposée correspond à 95% des besoins quotidiens des gens même en hiver. Pour beaucoup de gens le design d’une voiture est tout aussi important que le reste, et seul PSA fait des voitures aux designs différents et réussi interieurs comme exterieurs (mokka-e, e208, eC4, etc…) donc oui ils doivent progresser en particuliers sur l’efficience mais aller parler a des propriétaires de SR+, et ils vous diront la réalité de l’autonomie hivernal même sur une Tesla.
De plus les vrais utilisateurs de VE savent très bien que quand une voiture offre au moins 250km à 300km d’autonomie ce qui est le cas des PSA, les vrais problèmes sont les infrastructures qui ne suivent pas derrière si on à pas une Tesla, la peur de tomber sur une borne qui ne fonctionne pas ou occupée, voila la réalité.
La piètre performance de cette plate forme partagée est connue et resterait acceptable si, comme dans notre région Grand Est nous n’étions pas sévèrement punis par l’absence de réseau de recharge rapide (pire région pour l’électromobilité en France :voir Chargemap) et par un autre élément qui devient réellement problématique , la facturation de la charge à la minute . La recharge d’une Audi Porsche coute moins cher que celle d’une PSA !!!
Comment rallier en hiver L’est de la France , j’ai testé c’est impossible (ABRP prédit un voyage de 8 heures pour rejoindre les Vosges) quand à Strasbourg (une ville connue pour sa tendance écologique) les seules stations COMBO disponibles à moins de 50 kms sont TOUTES en Allemagne.
Nous acceptons de rouler en électrique Français , mais nous aimerions bien pouvoir faire un peu de route .
il faudrait pour cela que la Filière (Constructeurs Pétroliers fournisseurs d’énergie) fasse un petit effort.
… pour appronfondir le sujet, quel est l’impact économique d’une sur-conso de qq kWh sur 100 km ? et sur le nbre de recharge nécessaire sur un parcours de 500 kms ? à mon avis pas très significatif… mais ça, on en parle jamais !
conclusion par sérieuse :
– avec 46 kWh utile, une conso à 25 kWh/100 km permet 184 km, et non “des sauts-de-puce d’une centaine de kilomètres”
– “l’autonomie WLTP annoncée à 324 km paraît bien lointaine dans les conditions de notre essai.” > vous êtes vraiment de mauvaise foi, puisque le cycle WLTP ne correspond pas à un parcours exclusif sur autoroute. Même en nuançant votre propos, vous dicréditez ce véhicule. A quand un tableau comparatif et objectif de la conso des VE essayés , dans les mêmes conditions bien évidemment.
La courbe de charge de la plateforme électrique PSA tout comme sur toutes les autres chez les concurrents n’est pas linéaire !
La voici prise sur une borne rapide DBT avec DS3 e-Tense / e208 / e2008 :
5% à 21 % : 240A (100kW)
21% à 47% : 181A (75kW)
47% à 68% : 126A (54kW)
68% à 76% : 64A (27kW)
76%à 85% : 48A (21kW)
85% à 96% : 24A (10kW)
96% à 100% : 6A (2,7kW)
A 32% des 46kWh de batterie restante, impossible de charger à 100kW ! Max 75kW pendant 6min, puis 54kW pendant 10min, puis 27kW pendant 8min, puis 21kW pendant 4 min pour atteindre 80%, soit 28min au mieux ! 34min par grand froid n’est pas si mal …
Et effectivement, ce véhicule n’est pas une berline profilé pour la route, ce n’est pas sont registre principal ; elle est autour de 21KWh/100 à 130km/h, donc le delta ne me paraît pas énorme pour chauffer avec un delta >20°C.
Donc inutile de charger sur une borne 100kW S vous n’êtes pas vers les 10% de charge.
Merci pour cet essai vérité. Je trouve que c’est bien de mettre le doigt sur l’efficience des véhicules car dans un monde aux ressources limitées, c’est primordial pour tendre vers une automobile plus propre. Et PSA (tout comme Audi et d’autres d’ailleurs) s’est un peu planté de ce point de vue-là, il faut le dire. Et comme ils ont mis exactement le même moteur dans chacun de leurs modèles, ben ils sont un peu coincés et leurs clients aussi. Pour faire écho aux autres commentaires, c’est vrai que ce serait bien d’être plus systématiques chez AP. Bjorn Nyland fait par exemple subir les mêmes tests (winter range test) à tous les VE qu’il a dans les mains, puis il fait des tableaux comparatifs entre les modèles en indiquant bien les données du jour (température extérieure, vitesse moyenne, etc). Mais globalement je suis pour qu’AP continue à mettre le doigt là où ça fâche, que les clients potentiels soient au courant et que les constructeurs fassent des efforts d’ingénierie (au lieu de simplement mettre de plus grosses batteries).
D’où vient le fait que nos ingénieurs européens ne savent pas faire de VE efficients ?
C’est pourtant dans cette voie qu’il faut aller, pour tendre vers un cycle de vie du VE le moins émettant de CO2. Il faudrait commencer par virer ce qu’on appelle “SUV” au Cx de fer à repasser.
Ses déclinaisons PSA ne sont pas un modèle d’éfficience, ni de performance, encore moins d’autonomie sans parler de la recharge, cela n’enlève rien aux autres qualités de ses voitures. Mais du côté électrique c’est plutôt médiocre voir plus. Alors si vous avez besoin que de petit parcours pourquoi pas. Mais si non regarder plutôt ce que proposera Hyundai avec la nouvelle Ioniq5 sur les qualités électriques qui feront référence de base pour les années à venir:
– choix de plusieurs capacités de batteries comme Tesla où WW…
– choix de motorisation propulsion et intégral
– recharge 800 Volt comme Porsche et Audi…
– Recharge bi directionnelle comme Mitsubishi …
– autonomie au de là de 500 Km comme Tesla
– une bonne efficience comme Hyundai.
Le thermique est condamné à disparaître, mais l’électrique médiocre aussi.
Cette essai et celui du Niro ne font que confirmer ce que les electromobilien savent déjà (mais pas les autres, d’où une info toujours utile a rappeller) : Les batteries n’aiment pas le froid. Elle sont moins performantes par temps froid, ce qui impacte d’ailleurs la vitesse de charge.
Les valeurs annoncées par le constructeurs le sont dans des conditions idéales, parfois éloignées de la réalité. Exactement comme l’autonomie, calculée dans des conditions idéales ne reflétant pas (assez) la réalité. En France ou les froid intense reste rare, certains constructeurs ont aussi choisi de ne pas équiper ces VE des mêmes aides que dans les pays du nord, par exemple une pac ou un “mode hiver”.
D’ailleurs question : vosu parlez de la pac du Mokka, mais etait-ce bien elle qui chauffait ? Ou était-ce une résistance palliative ?
Bonjour
J’ai du mal à comprendre votre objectivité chez AP :
dans cet article sur ce mokka e on peut lire :
“Au terme de l’essai, la gloutonnerie hivernale de l’Opel Mokka-e est confirmée : le SUV affiche une consommation moyenne de 25,1 kWh/100 km. Elle a même plafonné à 26,9 kWh/100 km à mi-chemin, avant les embouteillages. On en tapoterait presque le compteur tellement la performance est surprenante.”
Alors que dans celui de la TM3 perfo, on lit :
“Sur notre trajet retour vers Paris, nous atteignons une moyenne de l’ordre de 25 kWh/100 km sur autoroute, ce qui n’est pas si mal compte tenu des températures extérieures négatives.”
Donc on a grosso modo la même conso mais pour l’un c’est énorme et pour l’autre véhicule c’est bien ???
PS : ne me parler pas de la différence de puissance, pour rouler à 130 km/H elle n’entre pas en compte.
Je ne vois pas en quoi rouler à 130 km/h sous une température de -3 degrés constitue des conditions difficiles. C’est somme toute tout à fait banal.
Je ne trouve pas votre essai très objectif, une VE à 130 Km/h est très énergivore quel qu’en soit le modèle. On ne peut pas d’un côté expliquer qu’on peut aller en station de ski avec un VE d’un certain modèle le jour où les conditions climatiques sont favorables et d’un autre côté expliquer qu’on ne peut pas rouler à 130 sous -3 avec un autre modèle. Ca semble le parti pris.
Le VE a encore beaucoup de progrès à réaliser avant de pouvoir être adopté par les grands rouleurs.
Pour avoir un idée plus précise de la recharge sur cette plateforme, Kris Rifa a fait une vidéo avec la e2008 sur une charge entre 20 et 80%. Concernant la consommation, la juger sur un trajet à 130 km/h sur autoroute avec chauffage …
Autrement dit, la plateforme VE de Stellantis peut parfaitement s’accommoder des bornes CCS 50kW. En particulier dans les stations Ionity, la borne unique tristandard permettra de recharger aussi vite mais moitié moins cher que les 4 autres bornes super rapides. Et moi qui croyais que mon e-Soul avec sa charge à seulement 77kW max était à la ramasse. Pas tant que ça finalement!
La vitesse de recharge, encore un gros mensonge de PSA (l’autre étant la capacité de batterie, que vous cautionnez partiellement: pourquoi continuez-vous à placer le chiffre brut de 50, vous ne le faites pas pour les autres marques?).
Au final les PSA 46 kWh ne regagnent quasiment pas plus de km d’autonomie en 3/4 d’heure de charge que la ZOE avec combo CCS 50 dont beaucoup se moquent. Par contre sur les bornes accélérées nous on fait le plein en deux heures.
Ouais. Pas étonné. Sur un parcours du même profil, et pourtant il ne faisait pas aussi froid (8°), mais nous étions 4 adultes à bord, conso de 24.8 kWh/100km pour une ZOE 50 R135, pas bien loin de vos 25.1
Les françaises ont du pain sur la planche pour arriver à l’efficience de Hyundai/Kia (qui semble plafonner si on en croit les premières indications concernant l’autonomie de la Ioniq 5).
Je serais curieux d’avoir les vrais chiffres également d’une Tesla Model 3, SR+ et LR.
je n’arrive pas à comprendre.
un tarif élevé, une tm3 au même prix.
une consommation non maitrisée et gargantuesque.
et un moteur à la ramasse…
entre le volant et la console centrale y en a partout. ils se cherchent encore chez opel. y a encore du boulot…
Certainement une cousine de l’Audi E-Tron (alias la soiffarde pour les initiés)—–> 27Kwh/100 ouch, ca pique !