Essai Opel Ampera-e : une nouvelle ère pour la voiture électrique !

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Annonçant 520 kilomètres d’autonomie en cycle NEDC, l’Opel Ampera-e incarne cette nouvelle génération de véhicules électriques à forte autonomie. Si son lancement en France a malheureusement été repoussé, nous avons pu l’essayer sur les routes norvégiennes.

Cousine européenne de la Bolt

Côté design, le style de cette Ampera-e reste assez consensuel. En tous points identiques à sa cousine américaine, la Chevrolet Bolt, elle reprend exactement les mêmes lignes avec quelques touches spécifiques. Le logo Opel, bien sûr, mais aussi un marquage « Ampera-e » sur les flancs et l’arrière gauche de la voiture.

Même chose côté technique où l’Ampera-e se distingue de ses concurrentes par un pack batteries de 60 kWh. A titre de comparaison, c’est deux fois plus qu’une Nissan Leaf de dernière génération. Constitué de 288 réparties entre 8 modules de 30 et 2 modules de 24 cellules, ce pack est fourni par le coréen LG Electronics. Intégré sous le plancher, il pèse 430 kg et revendique 520 km d’autonomie en cycle NEDC et 380 km en estimation WLTP. Pour une voiture de série, seul Tesla fait mieux à ce jour mais avec un prix bien supérieur.

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Avec 204 chevaux de puissance, soit l’équivalent d’une Golf GTE, l’Opel Ampera-e n’a pas non plus à rougir de sa motorisation. Avec un 0 à 100 franchi en 7.3 secondes, elle laisse loin derrière la Nissan Leaf (13.5 s) et la Renault Zoé (11.5 s) et la nouvelle e-Golf (9.6 s) pour s’approcher des performances de la BMW i3 (7.3 s). Sur le 0 à 50 km/h, la citadine à l’éclair affiche 3.2 s, soit un peu mieux que la Zoé (4s) et des reprises canon de 4,5 s pour une accélération de 80 à 120 km/h.

Gabarit et habitabilité

Avec une longueur totale de 4.16 mètres, l’Ampera-e se place entre la Renault Zoé (4084 mm) et la Volkswagen e-Golf (4 270 mm). A l’intérieur, elle annonce des prestations de monospace et offre suffisamment d’espace pour accueillir 5 occupants. A l’avant, Opel aurait toutefois pu faire mieux en termes de confort. Les sièges sont assez étroits et les côtés laissent directement sentir l’armature. A l’arrière, le constructeur a pensé aux grands gabarits avec un large espace pour les jambes. En revanche, la place centrale reste bien moins confortable que les deux places latérales avec un siège à la fois plus dur et légèrement surélevé.

Au niveau du coffre, l’Ampera-e réalise une belle performance. L’implantation de la batterie sous le plancher permet de préserver le volume de chargement avec une capacité allant jusqu’à 381 litres, soit 40 litres de plus qu’une e-Golf et 11 de plus qu’une Nissan Leaf. Assez pratique, le double fond permet de ranger les câbles de recharge sans qu’ils ne gênent le reste de l’espace de chargement. Une fois les sièges rabattus, la capacité de chargement peut-être portée à 1274 litres.

Vie à bord

Même si certains reprocheront l’usage de plastiques trop bas de gamme pour un véhicule de ce prix, l’intérieur reste assez réussi avec une planche de bord à la fois sobre et bien dessinée

Derrière le volant, la traditionnelle instrumentation analogique cède la place à du 100 % digital avec différents niveaux d’information. La partie gauche est dédiée à la jauge d’énergie avec, en sus d’une estimation de l’autonomie restante, une sorte de seuil maximal et minimal qui permet de donner une fourchette au conducteur. Si ce type d’affichage est intéressant, on regrette qu’Opel n’ait pas également ajouté une présentation en pourcentage, bien plus lisible. Au centre figure le compteur de vitesse avec des informations qu’il est possible de faire défiler via les commandes au volant : distance parcourue, consommation en kWh/100 km, système multimédia, infos véhicules etc… Enfin, la partie droite indique la consommation instantanée en kW : en jaune lors des phases de consommation et en vert en régénération. Un code couleur que l’on retrouve également dans le cerclage du compte-tour central et qui aidera grandement celles et ceux qui pratiquent l’éco-conduite

Au centre de la planche de bord trône un écran de 10,2 pouces. Légèrement incurvé, il est plutôt agréable à utiliser même si on regrette que la main droite sur le volant vienne masquer une partie des informations affichées.

Chose étonnante, l’Ampera-e ne propose pas de système de navigation et laisse la main aux systèmes Android Auto et Apple Car Play pour assurer cette fonction. Encore faut-il avoir un téléphone compatible… Outre le contrôle du système multimédia, l’écran propose un menu « Energie » propre au fonctionnement de l’Ampera-e. On retrouve ainsi les flux d’énergies en temps réel, un historique de consommation, un score d’utilisation d’énergie mais aussi un résumé de la distance parcourue et de l’énergie consommée avec un graphique précisant notamment la répartition entre conduite et climatisation.

Enfin, notons que l’Opel Ampera-e embarque le système OnStar qui permet aux occupants de connecter leurs appareils mobiles en wi-fi via le réseau 4G.

Conduire sans les freins

A l’usage, l’Ampera-e propose un système de frein régénératif particulièrement intéressant. Au mode « Drive » classique vient ainsi s’ajouter un mode « L » (« low ») qui permet de ralentir la voiture jusqu’à l’arrêt total lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée. Si le principe peut paraitre séduisant sur le papier, il l’est beaucoup moins en pratique ou il aura parfois tendance à trop ralentir la voiture, notamment lorsqu’il s’agit de profiter de l’inertie de la voiture pour ré-accélérer quelques secondes plus tard.

Heureusement, Opel propose un autre système à la fois plus intuitif et plus simple à utiliser. Baptisé « regeneration on demand », celui permet d’intensifier l’effet du frein moteur grâce à une gachette située derrière le volant. Qu’on soit en « Drive » ou en « low », celui-ci vient accentuer l’effet du frein moteur. Certes, ce n’est pas aussi évolué que le système à plusieurs niveaux embarqué à bord de l’Outlander PHEV, mais on s’approche de la même philosophie avec un système bien plus intuitif à utiliser que le levier de vitesse. Avec un peu d’habitude et en anticipant un minimum, il est ainsi possible de se passer du frein classique dans la plupart des situations en jouant avec ce frein « manuel ». Selon le constructeur, l’utilisation de ce système permettrait de gagner jusqu’à 5 % d’autonomie.

Côté recharge

Qui dit grosse batterie, dit gros temps de charge. Si vous choisissez la prise domestique, il vous faudra plus de 30 heures pour une recharge complète de cette Ampera-e. Aussi, sauf si vous n’êtes pas pressé, la wallbox devient désormais une étape indispensable et un coût supplémentaire à intégrer lors de votre achat. En pratique, l’Ampera-e est ainsi capable de monter jusqu’à 7.4 kW en courant alternatif ce qui permettrai de passer le temps de charge à 8h00 avec la wallbox et la câble qui vont bien.

Quant à la charge rapide, c’est le standard Combo qui a été choisi par le constructeur avec une puissance de charge limitée à 50 kW, soit un temps de charge à 100 % de l’ordre de 1h30 (environ 1h00 à 80 %).

Type de prise Temps de charge estimée
Prise domestique 8A 32 heures
Wallbox 3.7 kW 16 heures
Wallbox 4.6 kW 13 heures
Wallbox 7.4 kW 8 heures
Combo 50 kW 1h30

Comme la plupart de ses concurrentes, l’Ampera-e propose également différentes fonctionnalités liées à la charge. Si la programmation de charge, via le véhicule ou une application dédiée, est assez courante, le mode « Priority charging » semble assez novateur. Celui-ci permet de limiter la charge à 40 % et s’avère particulièrement utile lorsqu’on recharge sur un réseau public avec des tarifs élevés. Si l’option sera sans doute peu utilisée en France, elle le sera sans doute davantage dans des pays, comme les Pays-Bas, qui facturent l’énergie délivrée au kWh.

Opel propose enfin une fonction « Hill Top Reserve » qui permet de limiter la charge à 90 % et permettre de conserver de l’espace pour la régénération. Utile pour ceux qui habitent dans les hauteurs et débutent leur parcours par une longue descente.

Autonomie : l’épreuve du froid

Deux heures de retard au décollage et des conditions météos exceptionnelles avec 30 centimètres de neige à notre arrivée à Oslo nous privent quasiment de notre première demi-journée d’essai. Sur un circuit prévu de 200 km, nous ne pourrons en parcourir que 65 compte tenu des délais et de la praticabilité des routes. Sur ce premier trajet, nous consommons environ 15 kWh d’énergie, soit une moyenne de 24.2 kWh.

Le lendemain, nous partons très tôt car le temps de roulage est court. Côté consommation, même constat : 24 kWh de moyenne sur 120 kilomètres parcourus avec 31.7 kWh consommés et une autonomie théorique de 260 kilomètres selon l’ordinateur de bord. Nous sommes certes très loin des 14.5 kWh/100 km et 520 km NEDC annoncés par le constructeur sur sa fiche technique mais il faut dire que les conditions de notre essai étaient plutôt extrêmes : température de l’ordre de 0°C, usage du chauffage et trajet majoritairement constitué d’autoroutes et voies rapides. Pas vraiment le terrain idéal pour louer les performances d’autonomie de l’Ampera-e.

Au bout de 126.3 km parcourus, nous avons consommé 31.7 kWh d’énergie, soit un peu plus de la moitié de la batterie.

En conditions plus tempérées, on peut estimer pouvoir facilement atteindre les 300 à 350 kilomètres d’autonomie réelle tandis que les plus économes parviendront sans doute à franchir les 400 kilomètres. Pour celles et ceux qui souhaitent avoir des estimations, Opel proposent un simulateur en ligne sur son site allemand. Si vous maitrisez la langue de Goethe, cela permet d’avoir une première idée par rapport au type de parcours que vous souhaitez réaliser.

Moins de 30.000 € avec le superbonus

A ce stade, il est encore trop tôt pour évoquer les tarifs français. Opel nous a toutefois confirmé qu’ils seront quasi identiques à ceux pratiqués chez nos voisins européens où la compacte électrique est proposée en deux niveaux de finition avec une garantie de 8 ans ou 160.000 km sur la batterie.

En Allemagne, son prix de vente débute à partir de 39.330 €, soit un prix théorique de 39.660 euros une fois appliquée la TVA française. Bonus déduit, l’Ampera-e arriverait donc aux environs de 33.660 € en France et même 29.660 € en cas d’application du superbonus et de mise à la casse d’un vieux diesel. De quoi ringardiser la plupart de ses concurrentes qui, pour le même prix voire plus, proposent bien moins d’autonomie.

Victime de son succès

Prêt à sortir le carnet de chèques pour passer commande ? Ne vous affolez pas ! Il vous faudra encore patienter car l’Ampera-e a un gros problème : son succès qui a contraint le constructeur à repousser son lancement en France et à limiter sa commercialisation à 4 payes européens en 2017 : la Norvège, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Suisse.

« La France était en jaune il y a encore quelques semaines » nous a expliqué Opel :(

« La décision de repousser son lancement en France est intervenue au cours des dernières semaines » nous a confié un membre de l’équipe d’Opel. Certains diront, à juste titre, que le constructeur se prive du plus gros marché européen en termes de volumes. C’est justement pour cela qu’Opel a choisi de repousser le lancement de sa voiture électrique dans l’hexagone. Car à quoi bon proposer un véhicule si on est incapable de le livrer dans des délais corrects ? « En Norvège, nous allons devoir expliquer à certains clients qu’ils ne seront pas livrés avant 2019 » nous explique t-on chez Opel. Et si chaque pays aura son propre « quota » et son propre calendrier de livraison, on a malheureusement du mal à imaginer voir arriver rapidement cette Ampera-e dans nos contrées. A moins que GM se décide à augmenter sa production pour servir son ancien partenaire européen. Mais compte tenu de la récente acquisition de la marque à l’éclair par PSA, rien n’est moins sûr…

Une nouvelle ère !

Fin 2017 ? Début 2018 ? Mi-2018 ? Si le manque d’information quant au lancement de l’Ampera-e en France a quelque chose de vraiment frustrant, le modèle de la marque à l’éclair marque l’entrée dans une nouvelle ère. Celle des véhicules électriques « grand public » à forte autonomie. Et si elle bénéficie d’une longueur d’avance sur ses compétitrices, la compacte électrique d’Opel ne sera pas la seule à proposer ces performances dans les mois et années à venir. Nouvelle Nissan Leaf ou future Tesla Model 3, la concurrence s’organise pour lancer des modèles avec des autonomies et des gammes de prix similaires. Pour le plus grand plaisir de tous les électromobilistes…

Essai Opel Ampera-e – Vidéo

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Essai Opel Ampera-e : une nouvelle ère pour la voiture électrique !
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Michaël TORREGROSSA

Passionné de technologies et d’innovations, Michaël s'intéresse aux véhicules électriques et hybrides depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, il élargit son spectre à l’ensemble des énergies alternatives (GNV, GPL, hydrogène, éthanol etc…) et à tous les enjeux liés à la mobilité.

Lire les commentaires

  • Comme le dit un certain Gilles F., une bonne saxo electrique il n'y a rien de mieux.... TROLL

  • Bref quand elle vous sera livrée en 2019, le bonus de 6k€ et le superbonus de 10k€ auront disparu ... L'étape d'après ca sera de vous coller une TICPE sur le carburant électrique ...

  • Bonjour,
    De mon point de vue, même s'il y aura toujours des "early adopters", la première mouture d'une nouvelle voiture n'est jamais la meilleure. L'absence de GPS est à mon sens du f. de g, pour une voiture de ce prix.
    Avoir un smartphone à 500€ et plus devient courant par contre une très bonne application GPS par exemple chez la pomme semble être payante et peut-être moins pratique qu'une version déjà intégré à la voiture. Mais je connais le principe du mirroring. ;)
    Cette voiture n'est pas prête d'envahir nos rues d'ici deux à trois ans.
    Si en plus la production ne suit pas, il y aura des parts de marché perdu qui ne se rattrapent jamais.
    Maintenant ce qui est intéressant vu que c'est la nouvelle concurrente à autonomie étendue et prix plus attractif qu'une Tesla, c'est que cela ne va pas laisser les autres constructeurs de marbre.
    Déjà il y aura de meilleurs rabais à l'achat pour les modèles existants.
    Sur la dernière Zoé la limite de marge client se situe à 8,5%.
    C'est mieux que rien. ;)
    Sur une Soul c'est environ 15% et vous êtes propriétaire de votre batterie comme sur cette Opel. Je regrette juste qu'il n'y a pas eu le même restylage sur la version électrique par rapport à la version thermique qui commence à devenir attractive. Mais bon tous les goûts sont dans la nature. Dernier bon point pour le Soul, sa charge très rapide, un nouveau pack batterie bientôt, un coffre correcte pour des grandes courses de supermarché. Une version Ultimate assez "luxueuse" pour une Coréenne et la mise à jour gratuite de la version du GPS chaque année pendant 7 ans. ;-)
    Un plus quand certains constructeurs "premium" demandent plus de 150€ pour une maj.
    La prochaine plateforme commune de Nissan Leaf et Renault Zoé va aussi nous permettre d'avoir du choix en 2019.
    Cette Opel ne sera donc pas seule à offrir une batterie de plus de 50 kW. ;)
    En attendant restez branché. ;)

    • "L’absence de GPS est à mon sens du f. de g, pour une voiture de ce prix. Avoir un smartphone à 500€ et plus devient courant par contre une très bonne application GPS par exemple chez la pomme semble être payante et peut-être moins pratique qu’une version déjà intégré à la voiture. "

      Pour moi, c'est au contraire un atout d'avoir cela, les applis GPS sur smartphone sont largement supérieures, et l'afficher sur l'écran principal est un gros plus pour la sécurité.

      D'autre part les applis GPS gratuites sont les mêmes chez Android ou Apple. Et pas besoin de téléphone haut de gamme.

      Personnellement, je n'utilise plus jamais le GPS de ma zoé (pourtant pas le pire, de loin) mais Waze sur mon vieil iPhone 5 pour éviter les bouchons.

  • pour la premiere voiture a grosse batterie ( j'entends par là dans des tarifs raisonnables ) , c est vraiment dommage d avoir le DC limité a 50kW et l AC qui ne gere pas le triphasé .

  • Une grosse batterie, mais pas de moyen de charge en mesure...
    Dommage , d'autant plus que la consommation a l'air meuh-meuh !

  • Bien apprécié le compte rendu détaillé de cette Ampéra qui m'intéresse mais ce que tout le monde oublie ou élimine de son analyse, c'est que certains veulent fermer dans un premier temps une centrale nucléaire "Fessenheim" et ensuite les autres. Alors comment aller vous faire pour recharger autant de véhicules en service, seulement avec de l'énergie renouvelable qui peine a être installer ? Mise à part cet inconvénient, non négligeable, le véhicule électrique est notre futur. ☺

    • Plus il y aura de VE, et moins on aura besoin de centrales nucléaires. Cela va donc dans le bon sens avec la ferneture de Fessenheim!

  • Petit détail que les fabricants pourraient régler facilement : proposer une découpe des dossiers de places arrière en 40/20/40, ou alors une trappe centrale. Cela permet de passer des skis ou des objets long, sans devoir installer des barres de toits. C'est un argument de vente intéressant pour tes les pays de skieurs. J'avais cela sur mon ancienne Opel Astra Break, et aussi sur mon actuelle Golf 7.

    • Bon c'était le titre. Je reste à chaque fois perplexe en lisant les commentaires des internautes...et même si je roule en hybride Toy depuis vingt ans... il n'est ABSOLUMENT PAS question pour moi d'acheter un VE même une Ampera-e car je parcours l'Europe en voiture (je fais souvent Munich-Hambourg, Paris-Genève et Paris-Lisbonne en voiture, mais j'utilise les avions low-cost le plus souvent.
      On voit tout de suite que ceux qui parlent de fermetures de centrales (même si je suis d'accord) ne connaissent rien à la RÉALITÉ industrielle. Il faut dix ans pour un fermer une centrale dès le moment qu'une une décision politique et administrative est donné et passé dans journaux officiels d'un pays, et là il y a beaucoup de pain sur la planche, et une énorme distance de la coupe aux lèvres!
      Alors qu'est-ce tout çà a voir avec un VE, sa sortie, son avenir et la concurrence à venir dans l'automobile concernant les VE.
      Acheter un VE est une décision INDIVIDUEL, et tous ceux qui en achètent ou pas cela ne sers à rien de juger!
      On peut argumenter sur les avantages et les inconvénients, mais une fois qu'on l'a sur les bras un VE il faut gérer. Lire tous les tests de VE en condition réelle ici ou ailleurs fait par des professionnels, jusqu'aujourd'hui ne c'est terminé pour eux que par des GALÈRES quand on sont sortis des grandes villes.

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Publié par
Michaël TORREGROSSA
Etiquettes : Opel

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