Essai Nouvelle Nissan Leaf : elle envoie les watts !

Quelques semaines avant les premières livraisons en France, nous avons pu tester la version Européenne de la nouvelle Nissan Leaf. Mis à l’épreuve sur les routes escarpées de l’île de Tenerife aux Canaries, le véhicule s’est montré franchement athlétique et endurant. L’arrivée de cette nouvelle Leaf semble faire passer le véhicule électrique à un niveau supérieur. Essai.

La puissance, le couple, l’autonomie, le style : presque tout a été amélioré dans la nouvelle Nissan Leaf. Passée de 109 à 150 chevaux et de 150 à 270 km d’autonomie réelle, la dernière mouture de l’emblématique voiture électrique a beaucoup d’arguments en sa faveur. Après un court essai au Japon, nous avions hâte d’essayer librement la version Européenne.

Sur un itinéraire de 192 kilomètres à travers le parc national du Teide sur l’île de Tenerife, nous avons poussé la nouvelle Leaf dans ses retranchements. Partis du niveau de la mer, la Leaf a grimpé dans un premier temps jusqu’à 2000 mètres d’altitude.

Vigoureuses accélérations

Au départ, l’ordinateur affiche une autonomie de 248 kilomètres, de quoi nous mettre en confiance. Une longue ascension sur 75 kilomètres à une vitesse moyenne de 34 km/h, routes sinueuses et encombrées oblige. Malgré un dénivelé très prononcé, le véhicule honore les vigoureux coups d’accélérateurs nécessaires aux dépassements, notamment de longs autocars. Les 150 chevaux et le couple de 320 Nm -soit 66 Nm de plus que l’ancienne génération- se ressentent clairement. Une puissance que Nissan a pu obtenir en rénovant entièrement le transformateur et les circuits qui relient la batterie de 40 kWh au moteur. Une amélioration qui permet à la nouvelle Leaf d’abattre le 0 à 100 km/h en 7,9 secondes et de faire parti des voitures les plus performantes de sa catégorie sur cette épreuve.

Arrivés à la fin de la première étape, au cœur de la caldeira du Teide à 2000 mètres d’altitude, la citadine estime pouvoir encore parcourir 70 kilomètres. Il reste 35% d’énergie dans la batterie. La consommation moyenne est de 29,1 kWh/100 km, élevée mais justifiée par l’interminable ascension et nos très franches et répétées accélérations.

La E-Pedal, une bénédiction dans les descentes

La seconde partie du trajet est composée de descentes après avoir passé un col à 2300 mètres d’altitude, puis d’un trajet autoroutier. La nouvelle Leaf fend le paysage en silence avec son très bon Cx de 0,28. Au sommet de la route, il ne reste plus que 20% de batterie. Notre destination est pourtant à une centaine de kilomètres. L’utilisation de la E-Pedal va être déterminante. Cette nouvelle fonctionnalité proposée de série sur toutes les finitions permet d’accélérer et de freiner avec une seule et même pédale : celle de droite.

Un outil que l’on pourrait qualifier de « super mode B », élaboré à partir des retours clients qui, selon Nissan, désiraient disposer d’un frein régénératif plus poussé. Activée d’une simple pression sur un bouton dédié facilement accessible, la E-Pedal répartit automatiquement le freinage entre le frein moteur et les freins à disques en fonction de la pression que l’on exerce sur la pédale.

Ce mode est pratique dans plusieurs situations : les embouteillages, pour éviter de jongler en permanence entre pédale de frein et d’accélérateur et sur de longues descentes, pour maximiser la régénération et épargner les plaquettes. Nous l’avons utilisé sur la totalité de la descente, ce qui nous a permis de freiner avec la pédale de gauche moins d’une dizaine de fois dans les virages les plus serrés, mais également d’arriver au début de l’autoroute avec 37% de batterie, soit 17% régénérés.

Un mode de conduite semi-autonome « Pro Pilot » peu confiant

Les trente kilomètres d’autoroute avant la fin du parcours sont l’occasion de mettre à l’épreuve la fonction de conduite semi-autonome « Pro-Pilot ». Disponible de série sur la finition Tekna, la plus haut-de-gamme, elle est proposée à 1000 euros en option sur la finition inférieure N-Connecta. On l’active en pressant le bouton dédié situé sur le volant puis en réglant la vitesse maximale avec les commandes « + » et « – ».

Avec ses 12 sonars et 4 caméras, la nouvelle Leaf ajuste son allure en fonction des véhicules qui l’entourent. Le véhicule se maintient automatiquement sur la voie mais exige que les mains du conducteur restent en quasi-permanence sur le volant. Une série d’alarmes dignes de celles d’un cockpit d’avion de ligne en détresse se déclenchent seulement quelques secondes après l’avoir lâché. Nous ne sommes pas encore au niveau de l’autopilot Tesla, le Pro-Pilot se montre parfois hasardeux, notamment dans un embouteillage rencontré un peu plus tôt.

Collision évitée de justesse

Lors d’une reprise de vitesse au sein d’un bouchon en accordéon, la nouvelle Leaf semble avoir confondu deux véhicules, dont l’un accélérait pour emprunter une sortie et aurait probablement provoqué une collision si nous n’avions pas freiné manuellement à temps. A noter que le véhicule ne redémarre pas de lui-même s’il est arrêté plus de trois secondes. Une pression sur la pédale d’accélérateur est nécessaire pour réactiver le Pro-Pilot, contrainte qui rend rapidement cette fonction inutile lorsqu’on circule pare-chocs contre pare-chocs.

La nouvelle Leaf embarque également une fonction Pro-Pilot Park optionnelle qui permet de stationner automatiquement le véhicule grâce aux caméras qui offrent une vue à 360 degrés. Si nous n’avons pas pu tester ce mode, nous avons apprécié le bouton « caméra » sur l’ordinateur de bord, qui affiche ce qu’elles filment et situent notamment le véhicule dans son environnement.

Une consommation moyenne encourageante

Au terme de l’itinéraire d’essai, la batterie affiche 11% soit 34 kilomètre d’autonomie restante. Nous avons conduit très dynamiquement, n’hésitant pas à brusquer la pédale d’accélérateur. Bien aidée par la descente, la consommation moyenne sur la deuxième partie du test est d’à-peine 7,1 kWh/100 km, pour une moyenne de 18,1 kWh/100 km sur l’ensemble du trajet.

La nouvelle Leaf s’est comportée comme on l’attendait. Puissante et endurante. On aurait éventuellement préféré des suspensions un peu plus souples, même si elles sont bien meilleures que celles de la génération précédente et qu’il s’agit d’un défaut commun à presque tous les véhicules électriques et leurs lourdes batteries (308 kg pour la nouvelle Leaf).

Aucun changement sur la partie recharge

Si cette version se distingue clairement de l’ancienne sur de nombreux points, certains restent malheureusement inchangés. Côté recharge, presque rien n’a bougé. Deux connecteurs prennent place sous la trappe à l’avant du capot : une prise Chademo pour la charge rapide en courant continu 50 kW (environ 40 minutes jusqu’à 80%) et une prise type 2 qui remplace la type 1 mais n’autorise toujours pas une charge supérieure à 6,6 kW en courant alternatif (environ 8 heures avec une wallbox et autour de 16 heures sur une prise domestique).

Nissan persiste dans le standard japonais Chademo alors que s’impose peu à peu l’équivalent Européen « Combo ». Le constructeur se justifie en invoquant l’impossibilité, du moins pour le moment, de pratiquer le « V2G » (vehicle-to-grid) sur ce dernier. Cette technologie qui permet à un véhicule électrique d’alimenter une maison ou le réseau électrique en fonction des besoins et pics de consommation, est en effet mise en avant par Nissan dans son « écosystème électrique ». Un écosystème qui comporte également un réseau de bornes de recharge rapide installé par le constructeur et qui ne propose parfois que le standard Chademo.

La version à autonomie étendue attendue pour 2019

Avec l’arrivée de la version 60 kWh de la nouvelle Leaf, prévue pour 2019, Nissan va devoir intensifier l’extension et la fiabilité technique de ce réseau. Plus enclin à effectuer de longs trajets avec son autonomie d’environ 350 kilomètres réels, ce modèle sollicitera plus souvent et encore plus longtemps des bornes déjà très encombrées.

Les 150 chevaux jouent clairement en faveur de la nouvelle Leaf, c’est en tout cas ce qui nous a le plus séduit, à automobile-propre, avec l’autonomie. On attend désormais des efforts sur la recharge, à la fois à bord avec le standard de recharge rapide Combo que l’on aimerai voir remplacer le Chademo, un chargeur AC plus rapide et dans “l’écosystème” tant vanté par Nissan, de nouvelles bornes au sein d’un réseau pourquoi-pas similaire aux superchargeurs Tesla.

Proposée à partir de 27 900 euros bonus écologique de 6 000 euros compris, la nouvelle Nissan Leaf n’est pas plus chère que l’ancienne, pour des performances pourtant nettement meilleures. 12 000 commandes ont déjà été passées en Europe, dont 1000 en France (800 éditions limitées). Un chiffre atteint en seulement deux mois de commercialisation là où Nissan à mis deux ans pour la génération précédente. C’est aussi un des signes révélateurs d’un engouement croissant pour les véhicules électriques, proportionnel à l’amélioration de leurs performances.

Avis de la rédaction

On a aimé

Les 150 chevaux et le couple de 320 Nm qui catapultent la voiture même sur les routes très inclinées
La fonction E-Pedal qui optimise la régénération et améliore le confort de conduite dans certaines situations
Le design, plus dynamique et élancé que la génération précédente
La touche “caméra” sur l’ordinateur de bord, qui affiche notamment une vision 360 degrés du véhicule
L’autonomie, qui permet désormais de conduire l’esprit allégé. On attend la version 60 kWh avec impatience…

On a moins aimé

La fonction Pro-Pilot qui aurait mérité quelques ajustements supplémentaires pour paraître plus sûre
La recharge qui n’a pas été améliorée par rapport à la précédente génération et persiste sur le standard Chademo
Les suspensions, toujours trop fermes malgré une nette amélioration
Les finitions sur le tableau de bord, un peu trop plastiques.

Retrouvez ici notre essai vidéo de la nouvelle Nissan Leaf.

Toutes les caractéristiques détaillées de la nouvelle Nissan Leaf