Un peu plus de deux ans après la sortie du C-HR, c’est au tour de Lexus de sortir d’arriver sur le marché du crossover compact avec le nouvel UX 250h. Un modèle particulièrement attendu que nous avons pu prendre en main dans les environs de Barcelone.
C-HR version premium
Tout comme l’était le C-HR en 2016, le Lexus UX est présenté comme la « sortie de la décennie » pour la marque premium de Toyota qui introduit pour la première fois un SUV compact au sein de sa gamme.
Basé sur la même plateforme, les deux modèles cultivent toutefois leurs différences. A Barcelone, nous avons eu la chance de pouvoir les placer côte à côte. Si son capot et ses larges optiques offrent au C-HR un look beaucoup plus massif, le modèle de Lexus, plus sage, se révèle plus grand sur le papier. Avec 4,5 m en longueur, 1,84 m en largeur, il affiche respectivement 14, 4 et cm de plus que le modèle de Toyota. Avec 1,54 m, il est toutefois 2 centimètres moins haut.
Esthétiquement, le modèle de Lexus se révèle plutôt réussi avec un look moins clivant que le modèle de Toyota. Ses lignes sont beaucoup moins anguleuses et ses phares moins proéminents. A l’avant, on retrouve l’ADN Lexus avec une calandre trapézoïdale et la signature lumineuse propre aux modèles de la marque tandis que l’arrière se caractérise par une vaste ligne lumineuse horizontale. Anguleux et non circulaires, les passages de roues ne sont pas sans rappeler ceux utilisés sur le nouveau RAV4.
Intérieur Lexus
Celles et ceux qui connaissent la marque ne seront pas dépaysés. Fidèle à sa philosophie « Omotenashi » – le sens de l’accueil en japonais – le constructeur propose un intérieur plutôt élégant dans son ensemble. En partie numérique, le combiné d’instrumentation est complété par un écran de navigation central. Orienté vers le conducteur, celui-ci s’étend de 7 ou 10,3 pouces selon la finition choisie et propose un affichage divisé en deux parties. La partie gauche peut ainsi être dédiée à la navigation et la droite au suivi des performances ou des différents flux d’énergie.
Un écran non tactile sur lequel l’utilisateur devra naviguer grâce à un pad situé à côté de la boite de vitesse. Assez proche des pads installés les ordinateurs portables, le système n’est pas pour autant rédhibitoire. Après quelques minutes d’utilisation, on finit par s’y habituer même si le dispositif ne sera jamais aussi « fluide » et ergonomique qu’un écran tactile classique.
A l’arrière les places se révèlent confortables, même pour les plus grands. En revanche, la présence de l’accoudoir rend l’assise du milieu très dure. A déconseiller pour les longs trajets…
Coffre de poche
Notre tour d’horizon se termine par le gros point noir de l’UX : son coffre. A son ouverture, nous sommes restés un peu « figés » par la découverte, tentant désespérément de lever la planche de sol en espérant y trouver un espace caché. Rien de tout cela ! Le coffre du nouvel UX est bel bien ridicule et se limite à 283 litres en version quatre roues motrices.
En deux roues motrices, c’est un poil mieux (320 l) mais encore loin d’être satisfaisant. A titre de comparaison, un Audi Q2 propose plus de 400 litres de volume de chargement.
Motorisation hybride deux ou quatre roues motrices
Alors qu’elle réalise déjà 99 % de ses ventes en hybride sur le marché français, Lexus parie une nouvelle fois sur l’hybride pour se distinguer de la concurrence.
Bien plus puissant que le C-HR, qui culmine à 122 chevaux, l’UX reçoit la 4ème génération du groupe motopropulseur hybride et développe jusqu’à 184 chevaux de puissance cumulée. Comme le modèle de Toyota, il se décline en version deux ou quatre roues motrices. Bizarrement, la seconde s’avère moins véloce que la première. Mais alors pourquoi opter pour la version quatre roues motrices ? Pour la tenue de route essentiellement grâce une meilleure répartition du couple aux quatre roues.
Côté batterie, Lexus reste sur une technologie Ni-Mh. Constitué de 180 cellules et installé sous les sièges arrière, le pack totalise 1,6 kWh de capacité. Dommage que le constructeur boude toujours la technologie hybride rechargeable qui aurait été plus que pertinente sur ce petit crossover.
Une boite CVT moins présente
Bête noire de la plupart des voitures hybrides de la marque nippone, l’effet d’emballement de la boite CVT n’échappe pas au nouvel UX. Il est toutefois bien moins présent que sur d’autres modèles telle que la Lexus ES 300h que nous avions pu tester en début d’année. Résultat : on prend plus facilement plaisir à titiller l’accélérateur, d’autant que les accélérations et les reprises sont loin d’être ridicules même si la vitesse de pointe est limitée à 177 km/h, soit bien moins que les premiums allemandes qui dépassent facilement les 200 km/h.
Sur route, l’UX se révèle particulièrement efficace avec une conduite moins « plan-plan » que son cousin RAV4.
Eco, Sport, Sport+… sélectionnables via le commodo « Mickey » de gauche, les différents modes de conduite font évoluer les performances mais aussi la couleur du combiné d’instrumentation : vert pour l’Eco, bleu pour le normal et orange/rouge pour le mode sport. En mode sport, l’UX est équipé d’un générateur de son censé nous offrir les sensations d’une grosse cylindrée. Un mode amusant et heureusement désactivable !
En ville, le mode “EV” permet de “forcer” le fonctionnement 100 % électrique de l’UX. L’autonomie reste toutefois limitée à quelques centaines de mètres et le mode thermique se réactivera automatiquement si l’on insiste trop sur la pédale d’accélérateur.
Consommation
Côté consommation, le constructeur promet 4,1 l/100 km en NEDC corrélé, cycle intermédiaire entre le WLTP et l’ancien NEDC. Dans la réalité, nous avons été bien évidemment au-dessus. En conduisant normalement, vous n’aurez aucun soucis à descendre sous la barre des 6 litres en ville ou le système hybride s’avère le plus efficace. Sur route ou autoroute, comptez 6 à 6,5 litres de moyenne.
Avec une conduite plus dynamique, la consommation s’envole et peut facilement dépasser les 9 l/100 km.
A partir de 36.490 euros
Décliné en six niveaux de finitions, la gamme UX débute à partir de 36 490 € à 45 990 € pour la version 2 roues motrices et de 38 990 € à 56 490 € pour la transmission intégrale. Des offres d’achat complétées par des solutions locatives annoncées à partir de 349 euros/mois pour un engagement de 3 ans et 30.000 kilomètres, entretien inclus.
Pour les entreprises, notez que seule la version 2 roues motrices, homologuée à 94 g CO2/km, donne droit à l’exonération de TVS sur 12 trimestres.
A l’échelle européenne, Lexus espère vendre 25.000 exemplaires de l’UX dès cette année.
Bilan de l’essai
- Le look, moins clivant que celui du C-HR
- La boite CVT moins présente
- La conduite plus dynamique
On a moins aimé
- La capacité du coffre, bien trop faible pour un véhicule de ce segment
- Le pad-tactile, moins pratique pour gérer la navigation
- L’absence de déclinaison hybride rechargeable
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Bonjour à tous,
Nous avons pu tester le Toyota CH-R et la Lexus UX 250H avec ma chérie il y a peu. Ca sera sa voiture de fonction donc modèle business. Le Toyota fait “plastique” globalement, l’écran tactile est un des plus moches vu dans une voiture, l’insonorisation est calamiteuse, surtout quand on accélère et qu’on entend plus que le bruit du moteur qui s’emballe (et qui n’avance pas en plus !). A contrario, la Lexus est hyper confortable (bien moins raide), douce, précise et hyper silencieuse, même si on accélère un peu fort on entend pas le moteur se mettre en marche c’est dire et pour le coup, ça avance vraiment bien cette fois (180cv) !
Nous avons eu un vrai coup de coeur pour la Lexus et nous nous sommes clairement dits que le CH-R était cher pour ce que c’était…
Après le coffre du UX fait bien mal au yeux c’est sûr, nous avons deux ados (filles) cela sera plus compliqué que si nous avions pris le Q3 d’Audi par ex, mais la voiture étant destinée à rouler presqu’exclusivement en ville cela parait plus logique de favoriser les faibles consommations/pollution et d’essayer de rouler un maximum en électrique avec.
Bref, nous avons passé commande du UX sans regrets.
Une voiture ce n’est pas comme un téléphone portable qu’on jette au bout de deux ans, donc pour qu’il reste propre et pas rayé il vaut mieux que l’écran ne soit pas tactile.
je vois qu’elle consommerait nettement plus qu’une ct200h (moins de 5L en moyenne).
Quel est le type de la transmission retenu…?
Quoi dire d’autre, ce test est très bon, mais… mais nous sommes dans le domaine du luxe… en quoi ce véhicule est meilleur que le CHR ???
Ou quoi qu’il en soit une voiture se limite à un coffre, un gps tactile et le parking gratos ???
J’avoue que perso oui, à quoi bon avoir une belle voiture si l’on ne peut rien faire avec… mais bon certains on aussi un tank en complément… (coffre) pour l’écran c’est con car on est proche des mercédes.. mercédes et BMW qui ont eu, eux aussi, du mal à passer au tactile, sur l’hybride rechargeable… on sait que le non rechargeable est le plus aboutie car sinon cela bouffe le coffre (comme sur la niro)… mais bon là, non rechargeable et pas de coffre… que foutent ils chez toyota ???
Bon bref
en comparaison de CHR, ont peux y voir dans les portes arrières, c’est beaucoup plus luxe que la CHR… c’est plus beau que la CHR et c’est plus cher…
Oui Toyota a été précurseur, mais oui Toyota n’a pas évolué et oui Toyota est complètement dépassé !!!
Je ne vois vraiment pas ce qu’un véhicule comme celui-ci, qui n’a d’hybride que le nom avec une batterie ni-mH de 1.6Kw lui permettant de faire au mieux quelques kilomètres en électrique en ville, a à faire dans ce site, qui plus est en faisant l’objet d’un essai !!!
Pour couronner le tout, la batterie fantoche est rechargée par le moteur essence.
Et pour ceux qui souhaiterais s’élever contre mes propos, j’ai envisagé en 2014 d’acquérir une Prius car cela représentait pour moi une très bonne alternative au thermique classique. Il s’avère que j’ai à la même époque pu faire l’essai d’un Leaf 24Kw et il n’y a pas eu photo.
160 000Km plus tard en 100% électrique, je ne regrette vraiment pas le choix d’avoir opté pour la Leaf malgré l’autonomie limitée à l’époque au mieux à 150Km entre 2 recharges. Ce qui, dans un usage professionnel, m’a tout de même autorisé de nombreuses fois à parcourir plus de 350Km dans la journée.
Donc, par expérience, exit les hybrides non rechargeables !!!
Coffre de poche?
UX250h FWD = 320 / 438 l (top)
UX250h AWD = 283 / 401 l
Audi Q2 = 405 l
Audi Q2 (ADAC Autotest) = 330 / 415 l
BMW X2 = 470 l
BMW X2 (ADAC Autotest) = 300 / 410 l
Mercedes GLA = 421 l
Mercedes GLA (ADAC Autotest) = 295 / 415 l
Meme reaction au salon de Geneve , les gens qui ouvraient le coffre , cherchaient un moyen de l’agrandir en soulevant le tapis de sol . Un coffre qui accueille à tout cassé 2 petites valises style bagage en cabine d’avion.
Peu de place interieure , un prix stratosphérique , ni sportive ni rien d’original , qui est client d’un tel vehicule ?
“En revanche, la présence de l’accoudoir rend l’assise du milieu très dure”
En fait il faut relever l’accoudoir avant de s’assoir, vous serez alors sur l’assise et il est alors possible que le dossier soit dur en effet! :-))
Elle consomme autant que mon A4 vieille de 5 ans…
6l au 100km, c’est quand même beaucoup.
J’ai un vieux diesel des années 90, turbo, j’ai la même conso sur une berline plus grosse.
Avec deux fois moins de puissance et sans doute beaucoup moins de confort.
Toutes ces Hybrides (les autres marques aussi) sont au prix d’une Tesla model 3, en 2019/2020 les VT sont déjà morts car déjà plus chers avant même d’avoir roulés …
Ils n’ont toujours pas compris chez Toyota et Lexus que la technologie Nimh est archi dépassée.
Là ils ont 37 kg d’accus dont ils utilisent 50% soit 0,8 kWh alors que dans le même volume et poids ils auraient pu mettre plus de 5 kWh d’accus lithium utilisés à 80% ça fait 4 kWh. Et pourtant chez toyota ils ont des accus au lithium. Un chargeur sur le secteur et une prise. Voilà un moyen simple de réduire l’empreinte carbone de ce genre de véhicule qui a une sérieuse lacune comme le dit la pub : il ne peut être rechargé qu’en roulant, donc à l’essence avec des pertes.
A chaque recharge une bonne vingtaine-trentaine de km sans consommer de pétrole (c’est un crossover).
Plus d’énergie récupérée à chaque ralentissement.
Ils ont été en avance, maintenant ils sont dépassés.*
Je ne vois pas ce qu’un tel compte rendu d’essai a à faire dans Automobile Propre !!! Alimentation purement à essence, 9 litres au 100 km …..
Dommage pour le coffre de citadine.
Sinon belle voiture.
1,6 kWh pour 36000 euro ça fait chère la batterie !
A oui j’oubliais que c’est auto-rechargeable à l’essence :)
Belle technologie en 1997.
À ma connaissance le C-HR n’existe pas en version 4 roues motrices (ou alors le configurateur ne le sait pas !).
Lexus invente un cross over…sans coffre !!!
Le nombre vendu risque être en conséquence, pour cet engin à pétrole (avec alibi de moulin à café électrique…).
Finalement, c’ est un + pour l’environnement, qu’il y ait autant de thermiques en moins !
Décidément le groupe Toyota persiste dans l’erreur avec l’absence de VE, et il aurait pu miser sur sa marque de luxe pour ce type de motorisation avec des e-cross over performants, dont le prix serait accepté par cette clientèle spécifique, pour peu que l’autonomie et la vitesse de charge soit à haut niveau !