Toujours traditionnelle dans son approche, la marque Jeep se plie aux mœurs actuelles : elle offre désormais la motorisation hybride rechargeable au Renegade et au Compass. Mais la technologie n’est pas toujours à la portée du premier venu.

La ruée vers l’or n’est plus. Désormais, les constructeurs américains (comme tous les autres à travers le monde) sont en quête d’une empreinte écologique minimale afin de pérenniser leur existence. Portant toujours son image de fabricant de 4×4 rustiques, Jeep se fond désormais dans la masse et sous le seuil du malus en France, en proposant des alternatives hybrides rechargeables. La marque américaine entame ce nouveau chapitre par le bas avec le Renegade et le Compass, qui reposent tous les deux sur la même plateforme Small Wide du groupe FCA (notamment partagée avec les Fiat 500X et 500L).

L’hybridation sacrifie le réservoir

Deux versions hybrides rechargeables sont proposées au catalogue de la marque. La plus puissante, comme celle de notre essai, se compose d’un 4 cylindres 1,3 litre Firefly d’origine Fiat de 180 ch associé à deux moteurs électriques. Ou plutôt un et demi, puisque l’unité avant ne sert que de générateur pour alimenter en permanence, même lorsque la batterie est vide, le bloc électrique de 60 ch installé sur le train arrière. L’ensemble forme donc une transmission intégrale sans arbre de transmission, laissant la boîte automatique à 6 rapports fournie par Aisin en prise aux seules roues avant. L’ensemble est alimenté par une batterie de 11,4 kWh (dont 8,9 kWh utiles), dont l’autonomie électrique annoncée de 42 km permet de maintenir la consommation moyenne à 1,9 l/100 km pour 48 g/km de CO2 (en version S).

Toute cette installation n’a que très peu d’effets sur l’habitabilité, avec un coffre légèrement réduit qui passe de 438 litres à 420 litres. Mais le réservoir, lui, n’est pas épargné et fait fusible : pour mieux loger la chaîne de traction électrique, il tombe désormais à 36,5 litres réserve comprise, soit près de deux fois moins que son homologue thermique. Ce qui sacrifie l’autonomie globale sur la route.

Des reprises (et des consommations) consistantes

Dès le démarrage, le Jeep Compass 4xe pompe abondamment dans sa batterie et privilégie la propulsion électrique. Le moteur thermique n’entre en jeu que lorsque le besoin de puissance se fait sentir où lorsque le générateur ne peut assurer le fonctionnement du moteur arrière à lui seul. Mais l’accélérateur bien trop doux gomme toutes les sensations, notamment en phase de dépassement avec un 80-120 km/h mesuré en 6,8 secondes. Il n’y a qu’en mode Sport où l’écurie de 240 ch tient ses promesses avec un exercice réalisé en 5,6 secondes. Mais ce mode se montre toujours peu cohérent à bord de ce type de véhicule. Et notamment dans le Compass, puisqu’il désactive alors l’antipatinage et le Start&Stop.

Batterie vide, le Compass fonctionne toujours comme un modèle hybride. Toutefois, cela ne lui permet pas de maîtriser la consommation moyenne de son bloc essence. Sur route, il tire tous les avantages de sa configuration avec un appétit de 7,5 l/100 km. En revanche, il vise sans retenue les 10,0 l/100 km sur autoroute. Avec un réservoir décapité, l’autonomie totale n’est que de 360 km. Soit sous la barre des 300 km en pratique, où il faut anticiper la panne sèche qui plane comme l’épée de Damoclès quand le voyant s’allume.

Une partie électrique qui ne fait pas d’étincelles

Au milieu de l’ergonomie particulièrement complexe sur la planche de bord et la console centrale, le bouton Electric permet de verrouiller le fonctionnement à la seule force de la batterie. Mais dans le monde réel, l’autonomie ne fait pas d’étincelles : nous avons relevé un rayon d’action de seulement 29 km. Avec une batterie similaire de 8,8 kWh utiles, le BMW X1 xDrive25e fait mieux en présentant une autonomie oscillant entre 34 et 44 km…

Avec le mode électrique, n’espérez pas non plus être collé au siège puisque les 60 ch sont les seuls à pousser les plus de 1 935 kg de l’engin. C’est acceptable pour un quotidien passé sous les 50 km/h, mais les choses se compliquent au-dessus : même en appuyant sur l’accélérateur jusqu’à la première butée (au-delà, c’est le bloc thermique qui se réveille), la jauge se bride à 50 % de puissance ! Les relances sur les voies rapides ou périphériques sont parfaitement inenvisageables sans l’intervention du bloc essence.

Une transmission intégrale efficace

La faute à une configuration délibérée qui privilégie ici le couple à faible allure hors des sentiers battus. Car si Jeep change de chapitre en abandonnant l’arbre de transmission classique, la marque n’oublie pas son ADN façonné en conditions extrêmes et sur les terrains difficiles. Un tableau sur lequel le constructeur ne doit pas se rater, puisque seules les versions hybrides rechargeables du Compass conservent les quatre roues motrices.

Ainsi, le Jeep Compass 4xe continue de proposer de nombreux modes de conduite, avec les configurations Snow et Sand/Mud, qui s’associent aux modes 4WD Low (premier rapport verrouillé) et 4WD Lock (le moteur arrière fonctionne en continu). Ce dernier est même parfaitement indiqué sur la neige, où il permet de se déplacer en toute sérénité sans excès de couple, alors que le mode Auto se montre parfois hésitant entre les deux essieux. L’ensemble est efficace, mais il semble alors s’adresser à une clientèle avertie qui saura trouver la bonne configuration au milieu de tous les boutons.

Un hybride moins économique qu’un thermique

Doté d’une plastique sobre et d’une finition correcte, le Jeep Compass 4xe conserve son identité. Celle qui sert en partie de critère d’achat à la clientèle, qui envisage de pouvoir compter sur une transmission intégrale indéboulonnable. Bien sûr, son habillage urbain ne lui permettra pas de suivre le sacro-saint Wrangler, mais il se montre bien plus convaincant que nombre de ses concurrents qui, lorsqu’ils sont 4×4, ne proposent pas de programmes convaincants. La transition est alors réussie, mais uniquement sur ce chapitre.

Car, sans doute obnubilé par son ADN, Jeep a sacrifié sa partition électrique : l’autonomie tire court et l’ensemble garde la tête hors de l’eau uniquement en ville. Soit un terrain où sa transmission intégrale correcte est parfaitement inutile. Et même s’il est constamment rechargé (via la prise Type 2 et le chargeur de 7,4 kW) comme l’utilisation d’un hybride rechargeable est censée l’exiger, toute sortie se paie au prix fort : son autonomie globale réclame trois fois plus de passages à la pompe qu’avec une version diesel (certes uniquement disponible en version 4×2).

Affiché à partir de 47 500 € en version 4xe S, le Jeep Compass présente un rapport prix/équipement parmi les plus intéressants. Mais le surcoût de 8 650 € par rapport au diesel équivalent peine à se justifier, et ce malgré la promesse d’un bonus écologique de 2 000 €.

Crédit photo : Arnaud Lescure
On a aimé
  • Transmission 4×4 efficace
  • Habitabilité préservée
  • Chargeur embarqué de 7,4 kW
  • Rapport prix/équipement

On a moins aimé
    • Consommations élevées
    • Réservoir décapité
    • Ergonomie compliquée
    • Chauffage inefficace

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