Essai DS 7 e-Tense 225 : un SUV hybride rechargeable à l’entrée de gamme toujours plus premium

Star du segment des SUV premium, le DS 7 s’offre un sérieux coup de fard et une mise à jour technique pour viser toujours plus haut.

Lancé en 2017, le DS 7 Crossback était l’un des premiers modèles originaux du fabricant et marquait alors la rupture avec les habituelles Citroën carrossées. Au fil des années, la marque a pris son envol et se détache peu à peu de la firme aux chevrons. Preuve en est de cette volonté avec le badge DS Automobile, signature toute particulière d’un constructeur à part entière, que l’on retrouve aussi écrit en toutes lettres sur la malle du SUV retouché.

Un lifting poussé pour le DS 7

Un petit détail de plus, quoiqu’un peu surfait sur ce SUV entièrement lifté. Le DS 7, qui ne porte plus la signature Crossback, est toujours reconnaissable avec sa silhouette. Mais le coup de crayon est suffisamment sérieux et poussé pour ne pas le confondre avec la précédente mouture. Ici, il ne cède pas à la facilité d’une simple retouche des optiques comme c’est souvent le cas. Le faciès change complètement de forme et cache ses rondeurs qu’on lui connaissait avec une large calandre plus acérée et des feux diurnes, comme projetés à travers la carrosserie. Il s’agit plus exactement d’une pièce dont la teinte a été effacée au laser. C’est du plus bel effet, bien qu’on aurait tendance à préférer une livrée sombre au SUV pour camoufler les interstices de cette pièce intégrée, et non pas façonnée dans la masse du bouclier.

À l’arrière, il parvient à paraître plus large qu’il ne l’est pas, avec des optiques étirées, mais aussi différentes pirouettes stylistiques, à l’image de la nervure au-dessus de la plaque ou des pliures latérales. Un tour de passe-passe des stylistes qui le rapproche de la DS 4. Bref, côté style, il met le paquet et réussit l’exercice du restylage assumé, sans toutefois marquer de réelles ruptures, comme hésitent à faire les fabricants allemands concurrents, même avec une nouvelle génération.

L’habitacle évolue dans une moindre mesure cependant et conserve sa présentation tapageuse. On remarquera néanmoins le nouvel écran central tactile avec un affichage qui s’étire sur toute la largeur de la dalle, et qui repose sur le système d’exploitation de la DS 4. La vraie différence avec la précédente mouture réside dans les habillages, toujours plus travaillés. Une marque de fabrique et un point fort de DS, dont le département couleurs et matières s’efforce, comme le ferait Lexus, de cultiver à bord des voitures le réel esprit premium. Celui qui se montre comme l’antichambre du monde du luxe automobile, avec toutes les coquetteries habituelles, tirées à plus grande échelle. Dommage toutefois de ne pas avoir profité de ce restylage pour revoir l’ergonomie complexe sacrifiée sur l’autel du style.

Une version 225 ch pour un maximum de confort

Introduite au lendemain du premier confinement en 2020, cette motorisation d’entrée de gamme est encore au catalogue, aux côtés de la version 4×4 de 300 ch. Aucune différence notable ne se fait sentir à l’usage avec un ramage qui n’est sans doute pas vraiment à la hauteur du plumage. En tout état de cause, le tandem mécanique est suffisant dans la plupart des situations, mais l’ensemble se révèle assez terne lors des demandes en puissance. Et la paresse provient surtout de la boîte automatique, engourdie au moment de rétrograder, avant que le moteur thermique s’éveille et braille assez fort pour tenter de séduire le chrono.

Notons que sur les phases de dépassements, les reprises sont sensiblement similaires. Rien qui ne le différencie réellement du Peugeot 3008, dont il semble récupérer la nouvelle gestion du système, qui prévoit justement un tampon batterie plus généreux pour ne pas faire exploser les compteurs. Car de nos souvenirs, le précédent millésime du DS 7 tirait la langue lorsque la charge était épuisée.

En mode hybride, le moteur électrique de 110 ch installé dans la boîte e-EAT8 fait son office pour épauler le 1,6 l essence de 180 ch. La traction électrique est privilégiée à basse vitesse, et il est possible de maintenir la traction électrique jusqu’à près de 80 km/h avec une pression légère sur l’accélérateur. Cela profite aux consommations, mais moins à la charge disponible. Au terme de notre boucle, nous avons enregistré une moyenne de 4,2 l/100 km. Encore un beau score, mais qui ne restera affiché au tableau de bord que sur un peu plus de 100 km. Ensuite, la batterie est épuisée et le socle peine à cacher l’appétit congénital du THP : il faudra alors s’attendre à un peu plus de 8,0 l/100 km.

Le confort est toujours de bon aloi à son bord avec un amortissement qui digère assez bien les aspérités. Surtout avec la caméra DS Scan en série sur les versions e-Tense qui adapte les lois d’amortissement en fonction de l’état de la chaussée. On n’en attendait pas moins de ce SUV qui ne diffère pas de la précédente itération. La Citroën C5 X conserve le titre en matière de moelleux, mais le DS 7 sait présenter le bon compromis, en se montrant un peu plus dynamique, sans toutefois égaler le caractère d’un 3008, ou de quelques concurrents plus puissants.

Une autonomie mesurée et un chargeur peu puissant

Le SUV évolue techniquement, mais dans une moindre mesure. La plateforme EMP2 partagée avec les Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross demeure, mais la batterie gagne en capacité pour passer de 13,2 à 14,3 kWh, soit 12,9 kWh utiles. Sur les bancs de l’homologation, cela se traduit par un maximum de 64 km sur cycle mixte sur la version 225 ch. Dans le monde réel et avec des conditions optimales, il est alors possible d’envisager une autonomie de 40 km avec ce DS 7.

La recharge est confiée d’office à un chargeur embarqué de 3,7 kW. En revanche, c’est un câble 1,8 kW qui est fourni en série, ce qui ne permet pas de profiter de la puissance maximale du chargeur. C’est faible pour un SUV de ce standing, alors que même le duo coréen Kia/Hyundai embarque un système de 7,4 kW en série. Pour en bénéficier, il faudra choisir le pack Chargeur Embarqué à 500 €, qui a toutefois la bonne idée de s’accompagner d’un câble Mode 3 adéquat pour tirer toute la puissance nécessaire. À noter que le pack est livré d’office avec la finition La Première.

Avec le câble de série, la recharge complète réclame 7 h d’immobilisation. Comptez 4 h sur une prise renforcée (3,7 kW) et 2 h avec une borne 7,4 kW après avoir coché l’option.

Les petites attentions qui manquaient au DS 7

Au volant, le DS 7 peine à cacher ses origines « roturières », avec un tandem mécanique issu de la grande série. Lorsqu’on lui en demande un peu trop, le vernis craque. En revanche, toutes ces considérations volent en éclat en ouvrant la porte du garage : le lifting apporté fait mouche, et le soin apporté aux détails le place plus que jamais dans la sphère premium.

Confortable et doté d’une meilleure gestion du système hybride, il peaufine sa partition qui devrait satisfaire la clientèle. Reste que ses ambitions toujours plus premium font grimper la facture. La grille tarifaire débute à 53 900 € avec la version e-Tense 225. À niveau de finition similaire, il faut allonger 6 300 € sur la table pour une version e-Tense 300 4×4. Mais comme de coutume, les avantages fiscaux qui en découlent seront des arguments de poids.

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