Si pratiquer le covoiturage avec sa voiture électrique a beaucoup de sens, il va de soi qu’il est important de communiquer en amont les contraintes que pourraient subir les passagers. Une habitude qui ne semble pas toujours prise, comme en témoignent régulièrement quelques personnes qui ressortent déçues de cette expérience.

Un exemple à ne pas suivre

Nathalie habite dans les environs de Vannes (56) et se rend régulièrement à Nantes (44) pour des besoins professionnels, à environ 110 kilomètres de là.



Elle complète son activité principale en louant des chambres d’hôtes et n’hésite pas à mettre à disposition des voyageurs son carport qui abrite habituellement son véhicule. Notamment quand il s’agit de brancher une voiture électrique qui devra disposer du plein d’énergie pour la visite des environs ou poursuivre la route.

Nathalie est donc ouverte à l’électromobilité sans avoir franchi le pas pour elle-même. Elle craint le manque d’autonomie. Sa récente aventure à bord d’une ancienne Nissan Leaf ne risque pas de la rassurer. Le modèle en lui-même n’est pas en cause. C’est le comportement de son propriétaire qui apparaît critiquable.

Covoiturage

Notre interlocutrice recourt régulièrement au covoiturage pour ses déplacements. Il y a quelques jours, elle accepte sur un site Internet dédié une offre qui semble correspondre à ses besoins.

C’est ce qu’elle pensait après s’être assurée de l’heure de passage du conducteur, anticipant une heure d’arrivée pour programmer un rendez-vous professionnel. D’ordinaire, avec 93 kilomètres de voies rapides, il lui faut environ une heure et quinze minutes pour effectuer le trajet.

Elle ne sait pas que la personne qui va la prendre en charge est équipée d’une voiture électrique. Aucune indication claire sur le site, et pas d’informations communiquées à ce sujet lors de la prise de contact.

Plus de 3 heures

Au final, le voyage durera plus de 3 heures. Nathalie arrivera trop tard pour rencontrer ses interlocuteurs. Un déplacement pour rien, dans des conditions qu’elle peut comprendre, mais qu’elle n’aurait pas dû avoir à subir.

Ni elle, ni Stéphane, un autre passager qui a également pris place à bord de cette voiture électrique sans avoir été davantage prévenu au préalable des quelques contraintes auxquelles ils devraient faire face. Lui non plus n’a pas apprécié un tel temps de mobilisation, ayant lui-même des impératifs horaires à respecter.

S’ils avaient connu à l’avance les conditions de transport, Nathalie et Stéphane n’auraient pas accepté l’offre de l’électromobilien. Ils en sont ressortis avec de tenaces préjugés sur les voitures électriques.

Pas de chauffage

La toute première raison du mécontentement de Nathalie et de Stéphane, qui ne se connaissaient pas avant cette prise en charge commune à bord d’une voiture électrique, c’est la température qui régnait dans l’habitacle.



De plus en plus de modèles branchés sont équipés de pompe à chaleur ou de systèmes relativement peu énergivores qui récupèrent les calories issues de l’échauffement des ou du moteur(s) et des batteries. En 2011, 2012 ou 2013, une telle architecture était rare. Rouler en hiver avec du chauffage pouvait donc se traduire par une perte d’autonomie de 25-35% et même plus selon la température exigée et le temps passé dans les ralentissements.

Il y a quelques semaines, sur le parcours effectué par Nathalie et Stéphane, le thermomètre devait afficher en extérieur entre 6 et 10°C. Dans ces conditions, sans chauffage à bord, il n’est pas étonnant que les passagers aient ressenti du froid.

Avant de s’entendre sur une prise en charge de type covoiturage, le conducteur d’une voiture électrique de ces années a le devoir d’informer les potentielles personnes intéressées qu’elles auront peut-être à supporter une ambiance plutôt fraîche. Il serait également bien d’expliquer que les nouveaux modèles sont le plus souvent désormais équipés de systèmes plus performants qui ne jouent pas trop négativement sur l’autonomie.

80 km/h sur les voies rapides

Toujours dans l’idée de disposer d’un rayon d’action relativement maximal, le conducteur de la déjà ancienne voiture électrique a choisi de rouler à 80 km/h sur une bonne partie des 93 kilomètres de voies rapides.

A l’origine, il était habituel de compter sur 140-175 kilomètres entre 2 recharges avec une Nissan Leaf 24 kWh. Ce qui était déjà pas mal à l’époque ! Au bout de 7 ou 8 ans, ces valeurs se sont réduites avec le vieillissement des batteries, et ne sont plus d’actualité pour une compacte.

Des températures relativement basses, un parcours sur des routes à 4 voies, et peut-être du vent, rendaient quasiment impossible de réaliser sans pause les 110 km à 110 km/h avec ce véhicule. Une recharge intermédiaire apparaissait donc nécessaire. A moins de faire le choix de rouler de façon particulièrement économe.

Là encore, les futurs passagers éventuels auraient dû être mis au courant. Se traîner dans une voiture froide à 80 km/h sur des routes où la plupart des automobilistes roulent à plus de 100 km/h n’a rien de très réjouissant. Surtout en étant mis devant le fait accompli.

Recharge intermédiaire

Rouler à 80 km/h n’a pas suffi à rejoindre Nantes d’une traite. L’automobiliste avait peut-être déjà parcouru plusieurs dizaines de kilomètres avant d’embarquer Nathalie et Stéphane. Mais avait-il cependant vraiment besoin de réaliser une recharge à 100% à partir d’une borne rapide entre les 2 villes de la Bretagne historique ?

Au-dessus de 90%, la puissance du flux diminue rapidement pour tendre vers celle d’une prise domestique. Les 12-20 derniers km d’autonomie retrouvée vont bloquer le véhicule quasiment autant de temps que pour la première phase de recharge (15-90% sans doute).

Peut-être l’électromobilien aurait-il pu penser en priorité à ses passagers et interrompre l’opération avant terme. Quitte à effectuer un autre ravitaillement en électricité ensuite, une fois seul à bord.

Quoi qu’il en soit, cette troisième contrainte aurait, elle aussi, dû être signalée avant d’accepter de prendre des passagers à bord.

Toujours d’actualité

Des 3 motifs de mécontentement de Nathalie et Stéphane, l’arrêt recharge est le seul qui peut demeurer vraiment d’actualité avec les nouvelles voitures électriques commercialisées depuis 2019.

Même si leur autonomie est meilleure, pour des trajets de plusieurs centaines de kilomètres, le passage par le ravitaillement en énergie s’imposera peut-être alors que des personnes pratiquant le covoiturage seront à bord.

Souvent simple pause café avec une Tesla rejoignant un superchargeur sur le trajet, l’opération peut prendre encore pas mal de temps avec d’autres modèles qui devront recharger avec plus d’aléas (attente qu’un autre véhicule finisse sa recharge, plan B face à une borne en panne dans une station où elle est seule, vitesse de recharge ralentie à cause de la chaleur, etc.).

Tout cela, les personnes qui seront potentiellement embarquées à bord ont le droit de le savoir avant de s’engager, et les électromobiliens le devoir de le signaler.

Et vous ? Avez-vous déjà réalisé un covoiturage en voiture électrique en tant que chauffeur ou passager ? Quelle a été votre expérience ? N’hésitez pas à donner vos impressions dans les commentaires !