Jeune co-entreprise fondée par Renault et Plug Power, Hyvia a dévoilé le Master Van H2-Tech, premier modèle de sa future gamme de véhicules hydrogène.
Quatre mois après sa création, le spécialiste de l’hydrogène Hyvia a présenté son premier prototype. Basé sur le Renault Master, celui-ci reçoit l’appellation Van H2-Tech et offre 12 m3 de volume de chargement.
Jusqu’à 500 km d’autonomie
Reprenant la plateforme de la version électrique existante, le Renault Master hydrogène associe une batterie 33 kWh à une pile à combustible de 30 kW. Faisant office de prolongateur d’autonomie, celle-ci est alimentée par quatre réservoirs contenant 6 kilos d’hydrogène au total. Placés sur le toit pour ne pas nuire à l’espace de chargement, ils permettent de porter l’autonomie théorique à 500 km avec un plein d’hydrogène.
Lancement en 2022
Comme attendu, ce sera un van presque 100 % made in France. L’assemblage initial du Master H2 sera réalisé à Batilly tandis que l’intégration du système hydrogène sera confiée à PVI, une filiale de Renault Group. Le moteur sortira quant à lui de l’usine de Cléon et l’assemblage de la pile à combustible se fera dans l’usine de Flins. Sourcés auprès de Faurecia, les réservoirs hydrogène seront également fabriqués en France.
Le Renault Master Van H2-Tech sera disponible en 2022 à la commercialisation. Il sera complété par d’autres variantes, dont une dédiée au transport de personnes.
Hyvia a également présenté un prototype de station de recharge, qui promet un plein d’hydrogène en 5 minutes. L’objectif est d’apporter aux flottes une solution complète associant véhicules et infrastructures de ravitaillement. Proposée à la location ou à l’achat, l’offre de stations hydrogène d’Hyvia sera industrialisée à Flins, dans les Yvelines.
Hmm j’ai comme un doute là! Laisser moi réfléchir un instant et sortir la calculatrice:
Pour ces 500km (bon déjà on part mal: il sort d’où ce chiffre? WLTP, NEDC ou DeChezProtoRenault?), on doit «remplir» une batterie de 33 kWh et 6 kg d’H₂.
Pour comparer avec un VE pure, on va tout mettre en kWh: il me faut convertir ces 6 kg d’H₂.
Suivant une note d’un lobbyiste de l’H₂ sur la production, l’afhypac, on trouve une valeur de 4 à 5 kWh/Nm³.
En prenant la valeur la plus favorable, soit 4 kWh/Nm³ (bon je vais passer outre le N dans Nm³ dorénavant, c’est pas SI en plus…) et en prenant la masse volumique de l’H₂ qui est de 0,08988 g.L⁻¹, on trouve: 6000 / 0.08988 ~= 66756 L, soit 66.756 m³ d’H₂ (qui vont être compressé dans les réservoirs du véhicule).
Donc la consommation pour produire ce volume va être: 66.756 * 4 ~= 267 kWh.
N’oublions pas la batterie: on ajoute donc un 33 kWh (bon en fait un peu moins car on ne charge pas à 100% pure dans la pratique, mais comme je vais faire de même pour le VE pure, je reste dessus).
Avec les pertes pendant la recharge, que l’on va prendre de 10% (c’est à la louche, mais c’est l’ordre de grandeur), on arrive à 37 kWh à rajouter.
Bilan de ce véhicule: pour 500 km il nous faut dépenser 304 kWh d’électricité… («verte» ou pas c’est pas le pb pour l’instant, car on ne choisi pas d’où vient nos électrons dans le réseau de distribution actuel). Soit 60.8 kWh/100km.
Et ici je ne parle pas du coût des installations de production et de leur entretiens!!!!
Maintenant prenons le cas du même véhicule, mais en VE pure: je choisi pour cela évidement le Renault Master ZE
Alors on annonce 200 km NEDC ou 120 km réel… soyons vraiment super sympas avec l’H₂ et prenons le pire pour le VE, soit 120 km d’autonomie. La batterie est indiquée de 33 kWh (bah oui… c’est le même véhicule en fait, le module H₂ en moins!!!).
Bilan de ce véhicule: en prenant les mêmes pertes que tout à l’heure on obtiens donc pour 120 km, 37 kWh. Donc juste la partie batterie de tout à l’heure, l’autonomie change juste. Soit 30 kWh/100km.
Conclusions:
Juste pour avoir plus d’autonomie, consommer du H₂ ne donne aucuns avantage sur la consommation électrique, pire c’est le double!. Vu que le toit est utilisé pour ce stockage, pourquoi ne pas utiliser le même espace pour une batterie plus grande et atteindre la même autonomie? (elle est d’une taille ridicule en 33kWh, au passage…).
Mais il faut tenir compte de tous les coûts supplémentaires (électrique, environnemental, foncier, économique, …) pour ajouter la production du H₂ et l’entretien du système sur le véhicule… qui possède déjà une batterie électrique, qui n’ajoute rien en coût ici (puisque tout existe déjà).
Avec de simples calculs de niveau collège on s’aperçoit de suite que ce type d’utilisation ne fonctionne pas et ne tient pas la route (sans jeu de mot).
Pourquoi s’entêter dans ce type de motorisation?
Maintenant de mon avis personnel, la production d’H₂, en tant que vecteur énergétique comme ici, n’est utile que pour le stockage “en cas de panne” du service d’électricité de base, dans des des grosses génératrices. Donc très rarement. Mais pas dans des véhicules comme ici.
PS: et j’ai même pas parler du pb de l’électricité dite «verte» comme tous les lobbyistes nous le sorte. Je vous laisse aller voir sur Internet le sujet… (même si en France on est les mieux lotis de l’Europe!). Mais bon cela touche tous les types de VE, donc ce n’est pas un argument pour départager les solutions.
PPS: si vous voyez une erreur dans mes calculs et/ou mon raisonnement, merci d’appliquer le principe de bienveillance et de gentillement me proposer votre correctif, merci.
Avec les réservoirs sur le toit, il ne faut pas se tromper de hauteur sous les ponts et dans les tunnels!
500km d’autonomie seulement ?
Pour une solution supposée offrir plus d’autonomie ?
Et j’imagine que c’est sans chargement !
Ca serait pas mieux de faire directement un utilitaire à batterie ?
Quand les rares amateur de l’H2 feront le comparatif des prix de reviens au kilomètre, ils déchanteront rapidement.
Combien coûte un kilo d’hydrogène ?
Combien de kilomètres permet il de faire ?
Quelles entretiens sont a prévoir ?
Quel rendement du puit a la roue ?
Et a côté de cela on fera la même choses avec les 100% électrique.
Et coller des bouteilles sur le toit me fait penser au gazogène pendant la dernière guerre mondiale et j’aimerais bien voir le test de retournement a l’euroncap
500km d’autonomie, en 700bars, j’imagine. Avec les stations 350bars qui vont probablement se répandre, cela ne sera que 250km d’autonomie…
Je me demande si ça a un véritable interêt face à des batteries plus grosses. Oui, c’est certes plus lourd…mais ça ne m’étonnerait pas que ça revienne moins cher.
en plus la partie pac + réservoir renforcé est loin d’être anodin en terme de poids.
Espérons qu’ils sortent une version Mascott avec sellette pour les grandes caravanes, la cuisine au gaz c’est la meilleure et au moins il n’y aura pas d’odeurs parasites.
J’imagine tous les commentaires élogieux félicitants Renault de sortir un ve français avec beaucoup de composants français
ou pas….
et si le conducteur essait de passer à un passage limité en hauteur? Ca explose?
Excellente solution à mon avis, qui permet d’avoir une batterie modeste et une PAC modeste elle aussi (4 fois moins puissance que la Mirai par exemple). Reste à voir si cela suffit à contenir les prix !
Cela me rappelle les fougonnettes Peugeot ou Ctroën de mon enfance, avec les bouteilles de propane sur le toit ( je suis trop jeune pour avoir connu les gazogènes …) .
Franchement , le grande autonomie, il vaut mieux que ce soit le cas, car vu le prix des stations d’H2, cela va être encore plus rare que celles de GNV…
Quand on constate qu”avec une longueur pareille de soubassement, on pourrait loger sans problème 150 kWh de batteries… au bon endroit ( pas en hauteur), quand on veut pas, on veut pas!
En plus la législation à été modifiée, permettant de conserver la charge utile * poids des batteries déduits), san sortir du permis B, malgré le ptac dépassant les 3,5 t.
Bon, on attendra les importations Américaines de fourgons livrés actuellement pour les messageries, là bas.
L’autonomie annoncée est-elle avec un plein d’hydrogène à 700 bar ou à 350 bar ?
Véhicule utilitaire électrique: véhicule haut et étroit mais poids dans le plancher => stabilité dans les courbes
Véhicule utilitaire H2 : véhicule encore plus haut et toujours aussi étroit, mais en plus poids au niveau le plus élevé du véhicule => ça donne quoi en terme de tenue de route ?
Car les artisans sont à leur compte et sont donc plutôt du genre pied au plancher pour aller d’un chantier à l’autre