Airbus a finalement décidé d’implanter la chaîne d’assemblage de son premier avion électrique, l’e-Fan, sur le site de l’aéroport de Pau. Le premier exemplaire de série du biplace électrique prendra son envol fin 2017.
Présenté en 2013 lors du salon du Bourget, l’e-Fan a réalisé 78 vols d’essai et cumulé 38 heures de vol au total. Commercialisé et industrialisé par Voltair, société fondée en 2014 et détenue à 100 % par Airbus, il est animé par deux moteurs électriques, un sur chaque aile, et capable de voler à une vitesse de croisière de 160 km/h avec une autonomie d’une heure environ.
Les écoles de pilotage pour cible principale
Modèle biplace de 6.7 m de longueur et 9.5 m d’envergure, l’e-Fan est surtout destiné aux écoles de pilotage.
« L’enjeu est de faire baisser l’heure de pilotage et de la rendre grâce à l’avion électrique 25 fois moins chère », souligne Jean Botti, directeur général délégué technologie et innovation d’Airbus.
20 millions d’euros d’investissements
L’industrialisation de l’e-Fan nécessitera quelques 20 millions d’euros d’investissement. L’avion électrique d’Airbus fait partie des 34 projets soutenus par « La Nouvelle France Industrielle » et reçoit également l’appui financier de la région Aquitaine et du Fonds Européen de Développement Régional (FEDER).
Selon le communiqué de presse diffusé par Airbus, l’achat officiel du terrain devrait être finalisé d’ici à la fin du mois de juin 2015 tandis que les travaux de construction devraient débuter à compter de mi-2016. La mise en service du premier e-Fan n’interviendra qu’aux alentours de la fin 2017. Si seule une dizaine d’unités sera fabriquée la première année, la production pourrait monter jusqu’à 80 avions par an si la demande est au rendez-vous.
« L’industrialisation de l’E-Fan nous permettra de progresser dans le vol électrique et d’acquérir de l’expérience pour développer cette technologie », précise Jean Botti qui songe déjà au développement d’un e-Fan 4.0 qui pourrait accueillir jusqu’à 4 passagers…
25 fois moins cher que l’heure de vol actuelle ? Un biplace école aujourd’hui se trouve aux alentours de 90 € de l’heure. 25 fois moins cher, c’est moins de 4 € de l’heure.
Qui se dévoue pour me faire un bilan financier à ce prix là ? En comptant assurance, hangar, maintenance, amortissement et électricité.
Autant passer directement a la voiture volante electrique et pliante pour le parking ; je verrais bien un fauteuil de camping Volant , mais sans parapente …
Contrairement à ce que j’ai pu écrire dans un billet plus haut, Claude Noin a réalisé et commercialisé un ULM Exel électrique et pas un Choucas (le Choucas c’est aussi sa fabrication mais en thermique). L’Exel possède des batteries lithium/fer pour limiter les risques d’incendie, il a aussi des panneaux photovoltaïques.
L’e-fan c’est bien mais pourquoi attendre 2017 pour en vendre et, bien qu’il faut marcher avant de courir, pourquoi ce manque d’ambition de n’envisager à terme qu’un e-fan 4 places? Il faut voir plus loin et déjà planifier l’arriver de l’e-ATR42, ça c’est de l’ambition, ne serait-ce que sur des distances type Bruxelles Luxembourg. A force d’allez aussi lentement en progression on finira par voler électrique mais dans un avion US ou Chinois.
Vous oubliez une bricole les gars : le prix d’entretien d’un thermique
vous avez une idée du prix de la révision d’un avion thermique et du nombre de révisions nécessaires durant sa durée de vie ?
avec le prix du pétrole économisé, c’est certainement un des autres intérêt de cet avion : diminuer son coût de possession
chez airbus, on commence à parler d’hybrider les moteurs des A3XX pour diminuer la consommation de carburant ET SURTOUT LE BRUIT
un avion hybridé peut se poser de nuit car 0 bruit (ou à peu près) ce qui augmente considérablement son potentiel de retour sur investissement
Justement, les pilotes de loisirs ne font quasiment que ds tours de piste et du petit local, rare sont ceux qui voyage, c’est marginal.
Appareil peut-être économique en utilisation, mais très cher à l’achat et limité en utilisation : il ne pourra faire que de tours de piste et il lui sera interdit de quitter les aéroports.
De plus, c’est un bimoteur, ce qui, pour un avion d’école, ne simplifie pas les procédures d’enseignement. Il faudra, après des heures d’apprentissage sur cet appareil particulier, refaire une formation pour passer au monomoteur, principalement apprendre les effets du couple moteur. Ce n’est pas sorcier, mais encore faut-il le faire.
Le jour où les batteries permettront des vols d’une durée de l’ordre de 2 à 3 heures, pourquoi pas?
La question est, à budget et (ou) poids constant vaut-il mieux mettre de la batterie en plus ou des panneaux solaire?
Car à la différence de Solar impulse qui est un prototype expérimental, l’E-fan est destiné à être produit en série, commercialisé, et utilisable tous les jours “dans la vie réelle” avec un budget compétitif, ce qui implique que les solutions technologique apportées le soient aussi.
helas, @al1cv , @Axone a raison
le rendement des cellules solaires actuelles est faible (je crois 10% seulement de l’énergie reçue par m²)
Par exemple “Solar Impulse II” nécessite 270m² de PV avec une aile de 72m (soit six ou sept fois plus longue mais de surface 20 fois plus importante que celle du proto “e Fan”) pour voler simplement en monoplace à 70/80 kmh de croisière . Espérons pour plus tard…
Le panneau solaire de la Leaf, j’en ai un sur la mienne, sert uniquement à maintenir en chargé la batterie 12V de servitude.
Bonjour,
Étant pilote privé et utilisateur d’un VE, j’estime que ce projet est une idée excellente, seul bémol au reportage, quel sera le prix de ce bijou à prévoir en investissement pour les clubs? (voire les privés fortunés)… Petit regret technique: pourquoi ne pas avoir recouvert toutes les parties horizontales supérieures de cellules solaires? Sur un avion, la majoration d’autonomie serait certainement conséquente étant la surface importante… ;-)
C’est bien.
Surtout s’il est prévu un système simple et rapide pour changer la batterie une fois vide.(En été l’avion école fait couramment 4 à 5H de vol par jour, il faut plusieurs jeux de batteries et une infrastructure adaptée).
La simplicité du contrôle moteur permettra à l’élève débutant de se concentrer sur la maitrise du vol proprement dit.
La nuisance sonore sera pratiquement supprimée pour les riverains.
Je suis quand même surpris d’une industrialisation au stade actuel.
Peut-être qu’un moteur-roue électrique pour la roulette AV permettrait d’économiser la batterie lors des taxiages.
Par ailleurs une version hybride serait souhaitable ultérieurement pour l’entrainement au voyage (et peut-être aussi la sécurité).
Attention au prix de vente, les aeroclubs achètent pour l’école actuellement des avions essence d’occasion, aptes à la fois au tour de piste et à l’initiation au voyage, sur le marché européen ou américain, à des prix donc imbattables. Je crois qu’un biplace électrique tchèque ou slovène, très réussi, est déjà commercialisé depuis au moins deux ans et ne semble pas percer commercialement sur le marché.
Il reste la clientèle des écoles officielles, d’Etat ou de compagnies aériennes, par lots assez aléatoire.
Enfin, la clé du succès, amha, serait de réussir à s’implanter sur le marché US, c’est lui qui donne le ton en aviation.
Fabuleux projet Européen, ça a une autre gueule qu’un accus Tesla !